Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
20 ноября 1935 вышел приказ НКО № 0228. Об изменении состава комиссий, назначенных приказами № 0210 и № 0216 (15247).
Армия:
20 ноября в 1935 году постановлением ЦИК и СНК СССР присвоенны звания Маршала СССР: В.К.Блюхеру, С.М. Будённому, К.Е.Ворошилову, А.И.Егорову, М.Н.Тухачевскому
За рубежом:
20 ноября 1935 английские шахтеры потребовали повышения зарплаты (3907,193).
Авиапромышленность:
21 ноября 1935 бомбардировщик совершал перелет по маршруту Щелково-Калуга-Брянск. Над Мещевском стрелок-радист сообщил ПИЛОТУ Миндеру о том. что плохо себя чувствует. Командир решил повернуть назад. Но над Калугой вдруг сильно затрясло правый мотор и его отключили. Миндер благополучно сел в Щелкове, пролетев 190 км на одном двигателе. Причиной происшествия оказался плохо завернутый болт крепления к мотораме. В полете он от вибрации отвернулся и выпал. Бомбардировщик отправили в ЦАГИ - тщательно обследовать и ликвидировать последствия поломки (7643).
21 ноября 1935 на ДБА 4М-34РН в ходе заводских испытаний в Щелково летали 1 раз 1:10 и это был полет на проверку управления элеронами после установки полиспаста. Это был 25-й полет (249).
21 ноября 1935 в НИИ ВВС в рамках заводских испытаний закончились испытания по определению усилий в лонжеронах ДБ-2 4М-34РН в полете, которые шли с 23 октября 1935. Отв. исполнитель: ви 1 отд. П.В.Рудинцев
Заключение:
1. Считать, что та цель, которая ставилась НИО 1-го отдела для первой работы по полетным исследованиям прочности в НИИ ВВС - достигнута.
2. Провести более подробные исследования на прочность конструкции ДБ-2 в полете в период прохождения гос. испытаний (525).
21 ноября 1935 года на государственных испытаниях, которые проходили с 27 мая, ДИ-б получил положительную оценку и в дальнейшем выпускался серийно на авиазаводах №39 им. Менжинского (10 машин в 1936 году), №1 им. Авиахима (61 самолет в 1937 году) и №81 им. Молотова (51 самолет в 1937 году и 100 в 1938 году) (10723).
21 ноября 1935 года закончились гос. испытания двухместного истребительного самолета ДИ-6 Р.Ц. Ф-3 с убирающимися в полете шасси, которые проходили с 27 мая 1935 (6685).
Отв. исполнители:
Инженер-летчик Федрови
Летчик-испытатель Степанченок
Цель испытаний
Определение летно-тактических качеств самолета и его летной характеристики.
Испытание пулеметного и бомбардировочного вооружения.
Испытание винтомоторной группы и моторного оборудования.
Испытание электрооборудования и пригодности его к ночным полетам.
Испытание подъемного шасси и тормозных колес с внутренней амортизацией.
На летные испытания ушло 24 дня, за время испытаний было произведено 175 полетов с налетом 42 часа.
Заключение
Самолет ДИ-6 Райт-Циклон Ф3 по своим летно-техническим данным удовлетворяет требованиям двухместного истребителя, приближаясь к однотипным заграничным самолетам.
Задняя стрелковая установка в предъявленном виде испытания не выдержала и делает самолет как двухместный истребитель недееспособным (6685).
21 ноября 1935 в ходе совместных полигонных и заводских испытаний стрелкового, бомбардировочного и химического вооружения на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика, предъявленного заводом N 39, которые проходили с 31 октября по 29 ноября 1935, был выполнен 11-й полет со на полигон в Ногинск со стрельбой по колонне (3081).
21 ноября 1935 г. закончились гос. испытаниях двухместного истребительного самолета "ДИ-6" РЦ Ф3 с убирающимся в полете шасси, которые шли с 27 мая 1935.
Отв. исполнители:
Инженер летчик Федрови
Летчик-испытатель Степанченок
Цель испытаний
1. Определение летно-технических качеств самолета и его летной характеристики.
2. Испытание пулеметного и бомбардировочного вооружения.
3. Испытание винтомоторной группы и моторного оборудования.
4. Испытание электрооборудования и пригодности его к ночным полетам.
5. Испытание подъемного шасси и тормозных колес с внутренней амортизацией.
Заключение
1. Самолет ДИ-6 Райт-Циклон Ф3 по своим летно-техническим данным удовлетворяет требованиям двухместного истребителя, приближаясь к однотипным заграничным самолетам.
2. Задняя стрелковая установка в предъявленном виде испытаний не выдержала и делает самолет как двухместный истребитель небоеспособным.
После переделки задней огневой точки самолет передать в НИИ для повторных его испытаний (3314).
21 ноября 1935 были закончены испытания ДИ-6 (ЦКБ-11). Летали В.А.Степанчонок и В.П.Федоров (438,702) Приняли в серию и сделали 200 в 1937-1938 (92,480).
21 ноября 1935 года закончились государственные испытания ДИ-б, которые проходили с 27 мая. Ди-6 получил положительную оценку и в дальнейшем выпускался серийно на авиазаводах №39 им. Менжинского (10 машин в 1936 году), №1 им. Авиахима (61 самолет в 1937 году) и №81 им. Молотова (51 самолет в 1937 году и 100 в 1938 году) (10723).
21 ноября 1935 закончились госиспытания ДИ-6, которые проходили с 27 мая. Летали летчики П.Я. Федрови и В.А. Степанченок. За 24 летных дня было выполнено 175 полетов с общим налетом 42 ч. Львиная доля времени, три месяца и десять дней, ушла на очередные заводские доработки самолета.
Итогом госиспытаний стало общее положительное мнение о новом истребителе у испытательной бригады и руководства института. После доработок максимальная скорость несколько повысилась и достигла до 385 км/ч на высоте 3000 м. Маневренность сочли хорошей для двухместного самолета, также как и устойчивость на пикировании.
Крыльевые пулеметные установки работали безотказно. Управление пулеметами и прицеливание удобное. Интересна оценка качества изготовления: "Производственное выполнение самолета в целом хорошее".
При испытаниях вооружения ДИ-6 летчики-испытатели отрабатывали и тактические приемы применения новой машины. Несколько страниц отчета об испытаниях занимают красочные схемы построения атак воздушных целей и обороны от истребителей противника, убедительно доказывающие тактические преимущества двухместного самолета.
Но новая техника не бывает без недостатков, и ДИ-6 не стал исключением из правил. Некоторые огрехи так и не были устранены. Заднюю огневую точку объявили непригодной. В отчете записали: "Вследствие крайне ограниченных углов обстрела и затруднительного маневрирования пулеметной установкой легко можно прострелить оперение самолета". Более того, конструкция установки не обеспечивала достаточно легкого движения стволом и безотказной работы пулемета. Положение стрелка сочли "неудобным и напряженным". Поскольку в полете он практически не мог двигаться, наступало быстрое утомление. Претензии участников испытаний к неудовлетворительной конструкции задней огневой точки можно понять-она делала боеспособность двухместного истребителя ограниченной, а стрелка-безучастным свидетелем отдельных эпизодов воздушного боя.
Вновь поставили вопрос о чрезмерной сложности управления подъемным механизмом шасси.
Продолжала существовать проблема вибраций. Более того, она стала еще существенней. Теперь консоли верхнего и нижнего крыла тряслись в полете практически на всех режимах работы мотора, особенно сильно в диапазоне от 1400 до 1600 об/мин. Была выявлена также вибрация хвостового оперения при полетах на больших углах атаки.
На этих испытаниях в программу входили ночные полеты. Оказалось, что в темноте ДИ-6 пилотировать трудно, а вести прицельную стрельбу вперед-вообще невозможно. Пламя из выхлопных патрубков ослепляло летчика, что было особенно опасно на посадке. Отсветы мешали пользоваться и оптическим прицелом. Маленький козырек передней кабины не защищал летчика от набегающего потока воздуха, в результате фюзеляж продувался насквозь, и экипаж замерзал в полете.
Как и прежде, отсутствовала надежная переговорная и зрительная связь между членами экипажа. Стрелок с парашютом лишь с большим трудом мог покинуть самолет в аварийной ситуации, Открывалась только левая половина экрана (фонаря) его кабины.
Не меньше замечаний набралось к удобству обслуживания самолета на земле у технического состава. Критиковали затрудненность доступа к отдельным узлам и агрегатам, значительное время, уходившее на их установку и демонтаж.
Тем не менее машину решили запустить в серийное производство как ДИ-6М-25 (по нормам того времени, в полном обозначении самолета обязательно указывался тип двигателя). Начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга Я.И. Алкснис подписал акт по утверждению результатов государственных испытаний, в котором говорилось: "Просить Начальника ГУАПа обязать завод № 39 выпустить в кратчайший срок один из 10 самолетов ДИ-6М-25, заказанных УВВС для войсковых испытаний, как образец для заказа ДИ-6М-25 (двухместный истребитель) на 1936 г." (11992).
21 ноября 1935 г. был установлен неофициальный мировой рекорд высоты полета на самолете И-15 с М-22 установил В.К.Коккинаки - 14575 м, Москва, ЦА (6395).
21 ноября 1935 года В. К. Коккинаки в открытой кабине специально облегченного самолета И-15 достиг высоты 14 575 метров. Но было очевидно, что это физиологический предел возможностей человека на самолете. Рабочие же полеты совершались на высотах 6—8 километров (11312).
21 ноября 1935 г. известный летчик-испытатель Владимир Коккинаки поднялся на этом аппарате на высоту 14575 м, после чего бесшумно спланировал на поле Центрального московского аэродрома. Мировой рекорд итальянского пилота Донатти, установленный в апреле 1934 г., был перекрыт на 142 м. Добавим, что на самом деле этот рекорд стал внутренним достижением советской авиации, так как СССР еще не входил в Международную авиационную федерацию (ФАИ). Первый достигнутый успех внушал уверенность, что самолет можно еще доработать, чтобы получить более высокий результат (12014).
21 ноября 1935 г. летчик-испытатель Владимир Коккинаки поднялся на высоту 14 575 м, после чего бесшумно спланировал на поле Центрального аэродрома. Мировой рекорд итальянского пилота Донатти, установленный в апреле 1934 г., был перекрыт на 142 м. Добавим, что на самом деле этот рекорд стал внутренним достижением советской авиации, поскольку СССР тогда ещё не входил в Международную авиационную федерацию (ФАИ) (12261).
21 ноября 1935 года врид начальника УВС Хрипин писал письмо N ЗП/04164 наркому обороны.
Доклад.
Летчик Коккинаки ведет экспериментальную работу по высотным полетам на самолете И-15, специально приспособленном для этих целей, а именно: с самолета снято все вооружение, установлен мотор Райт-Циклон Ф-54 повышенной мощности (725 л.с. против 635 л.с. у Р.Ц. Ф-53) и высотности (700 л.с. на 5000 м против 635 л.с. на 2750 м), применены точные приборы для определения высоты.
Коккинаки 20 ноября с.г. достиг высоты 13000 м (по показателю приборов), т.е. на 790 м выше рекордного подъема летчика Евсеева на том же типе самолета (разоруженном), но с обычным мотором Р-Ц Ф-53.
Коккинаки продолжает работу и 21-го сего ноября должен осуществить новый подъем в стратосферу. (2484,79).
21 ноября 1935 В.К.К. на И-15 установил рекорд высоты в 14575 м (271,158). Летал 62 мин. (438,701).
21 ноября 1935 г. известный летчик-испытатель Владимир Кокки-наки забрался на доработанном И-15 на высоту 14575 м, после чего бесшумно спланировал на поле Центрального московского аэродрома. Мировой рекорд итальянского пилота Донатти, установленный в апреле 1934 г., был перекрыт на 142 м. Этот первый успех внушал уверенность, что самолет можно еще доработать, чтобы получить более высокий результат (6593).
21 ноября в 1935 году советский летчик В.К.Коккинаки на самолете «И-15» достиг высоты 14 575 метров и побил мировой рекорд высотного полета на самолете с открытой кабиной (14836).
21 ноября 1935 г. В.К. Коккинаки поднялся на высоту 14575 м. Полёт продолжался 62 минуты. Однако рекорд не был официально зарегистрирован ФАИ, поскольку СССР на тот момент не входил в эту организацию (вступление произошло в 1 936 г.).
ЦКБ-3 представлял собой небольшой одноместный биплан с верхним крылом, выполненным по схеме «чайка». Основным отличием рекордного самолёта стало облегчение конструкции. Коккинаки описывал это так: «Постепенно я убрал с самолёта всё лишнее. После каждого полёта смотрел, что ещё можно отодрать. Начал я с крупных вещей, а потом снимал детали по 20 граммов: разные хомутики, заклёпочки. Снимал всё, что можно, оставлял только то, что должно было сохранить прочность. Педали убрал, половину ручки срезал. Всё это было вес, а вес много значит на высоте. Раньше никто не додумывался, чтобы половину ручки управления отпилить. Всё это, конечно, пустячки по весу. Сейчас на заводе лежит список снятых вещей; там есть детали весом в 37, в 25 граммов. К последним полётам я считал достижением, если имел возможность снять такой вес. Сколько весит обыкновенный проводник для сигнального фонаря в крыле? Очень немного. Но я и его убрал: вспорол обшивку и вытянул оттуда проводник» [2]. Для максимального снижения веса краску заменили тонким слоем лака, было снято вооружение, некоторое оборудование, капот двигателя, убрана амортизация шасси [5, с. 22]. Самолёт заправлялся минимальным количеством топлива и масла, снижение должно было осуществляться планированием. Вместо кресла была установлена лёгкая дощечка, по другим данным - натянут брезент - сам лётчик говорил о «тарелочке» вместо сиденья).
На ЦКБ-3 стоял американский двигатель Райт «Циклон» SGR-1820-F54 номинальной мощностью 690 л.с. и высотностью 4940 м. Если обычно для высотных полётов площадь радиаторов или их количество увеличивали для лучшего охлаждения в разреженном воздухе, то Коккинаки, напротив, снял маслорадиатор для снижения веса.
Лётчик тщательнейшим образом готовился к установлению рекорда высоты. Помимо постепенного уменьшения веса самолёта, в пробных полётах он подбирал соответствующие минимальному запасу топлива и масла режимы работы двигателя (расчётное время рекордного полёта было определено как 62-67 минут), не имея теоретических расчётов искал оптимальный шаг винта, отрабатывал полёт без радиатора, посадку без двигателя на самолёте со смещённым вперёд из-за облегчения центром тяжести.
Коккинаки пришлось готовить и тренировать собственный организм: «Начал я планировать свой рабочий день. Перенёс начало дня на более позднее время. Рано утром не всегда успеют подготовить самолёт - время уходит попусту. Я поднимался в 9-9 с половиной часов, ложился спать в 2 часа ночи. Таким образом, определилось, что наивыгоднейшее время для полёта на высоту - это 12-13 часов. Приняв пищу в 10 часов утра, я не успевал устать до полёта. Никаких ощущений недомогания не было. Было ровное и спокойное состояние, что и требовалось. Постепенно я сокращал утренний приём пищи и довёл его до одного стакана какао.
Плотно поесть нехорошо: переполненный желудок сказывается на высоте - появляются боли, рези. Если совсем ничего не есть, тоже плохо: появляется ощущение -олода и на высоте усиливается нестерпимо. Я стремился к спокойному, нормальному состоянию и добился того, что во зремя полёта у меня нет никаких желаний, стремлений.
В течение всего лета я выпивал утром стакан какао и этим в 12-13 часов обеспечивал себе свободный желудок и хорошее настроение.
Обед я постепенно отодвигал на более позднее время. Отложил его до 6-7 часов вечера. Желание поесть начиналось у меня с 4 часов, усиливалось в 5, и в 6 часов я садился обедать. В 12-13 часов никаких забот о пище, никаких желаний не зарождалось. Это дело я отрегулировал, как часы.
В это время я не пил и никому не советую. Я проверял это: вечером выпил бутылку вина, а наутро пошел в барокамеру, где меня подвергли высотному давлению, мне тут же стало плохо. В барокамере я проверил, что выпитое вино отзывается не только на следующий день, но действует двое суток. Поэтому я изъял алкоголь из своего употребления».
Защищавшая от холода одежда включала тёплый комбинезон из овчины, меховой шлем, . поверх шерстяных перчаток надевались меховые, поверх шёлковых чулок - меховые чулки, на йогах лётчик носил двухсторонние меховые унты. Несмотря на борьбу за каждый грамм веса, Коккинаки решил для большей надёжности взять на борт второй кислородный баллон и второй вислородный прибор, весившие 8-9 кг. Этот шаг оказался оправдан - в рекордном полёте из баллона перестал подаваться кислород. Во время тренировок Коккинаки столкнулся с обледенением стёкол очков и отверстий кислородной маски, предназначенных для выхода выдыхаемого воздуха. Тогда он решил брать с собой шило для удаления льда из отверстий маски, а полёты выполнять без очков.
В.К. Коккинаки писал: «Я обладаю исключительными физическими данными, очень хорошо тренирован. Даже среди очень ограниченного числа лётчиков, поднимающихся на большие высоты, я являюсь исключением, и врачи считают, что я достиг абсолютного потолка, до которого может дойти человек», - писал он. «Я считаю, что самолёт можно еще немного дожать, но ходить в открытом виде на такую высоту дальше не стоит. На этих высотах точка кипения воды находится примерно на 50 градусах, а температура человеческого тела, как известно, - 37 градусов. Значит, до кипения крови совсем недалеко. Уже я тёпленький как следует. На 19 километрах закипает человеческая кровь. Наши кровеносные сосуды не рассчитаны на такую большую разницу в давлениях. Я был на предельной высоте, и вот-вот могли полопаться сосуды. Но, видимо, тут воля сильнее организма. Полёты в закрытой кабине или в скафандре будут уже легче; они будут представлять опасность в том отношении, что конструкция может как-то отказать, но такое дело - всегда рис к. А вообще идти на большую высоту в закрытой кабине будет гораздо легче. В закрытой кабине или в скафандре - как угодно, но мы будем брать дальше высоту» (15974).
21 ноября 1935 года вышел Приказ НИИ ВС № 0596 О гос. испытаниях самолета УТИ-3 М58МН.
Самолет УТИ-3 с мотором М58 МН с пулеметным вооружением и убирающимися в полете шасси, предъявленный заводом № 21 принять на гос. испытания самолета и мотора в воздухе.
Испытания самолета начать 22 ноября 1935 года и закончить в 25 летных дней (6815, 179).
21 ноября 1935 года Базилевич писал письмо № 2237 в НКТП Орджоникидзе
Молотов просит включить в общий проект постановления, разрабатываемый В/комиссией по авиации вопрос о производстве винтов с регулируемым в полете шагом. Проект Постановления СТО представленный ГУАПом и УВС по производству ВРШ – при этом прилагается.
Приложение: на 3 листах № 2/5198с от 11 ноября 1935 года (3475,203).
21 ноября 1935 вышел приказ ПГУ N 66/367:
"1. Согласно Правительственного постановления в целях упорядочения конструирования, испытания и внедрения в производство систем вооружения для опытного и серийного самолетостроения с 15 ноября с.г. создать отдел вооружений ГУАП" Нач. ГУАП Королев (2170,131).
21 ноября 1935 года Начальник управления ВС Алкснис утвердил Отчет о полигонных испытаниях прицела "РГ" КИБ ВООМП для стрельбы из пушек АПК-4 на самолете ЗЕТ.
Испытание:
Начато 10.10.1935 г.
Окончено 17.10.1935 г.
Цель испытаний.
1. Проверить соответствует ли представленный на испытания прицел "РГ" тактико-техническим требованиям для вооружения истребителей типа ЗЕТ с пушками АПК-4м.
2. проверить работу прицельно-дальномерного устройства.
3. Определить степень пригодности прицела РГ в части конструктивной и эксплуатационной для принятия его на вооружение.
Заключение.
Прицел "РГ", представленный на полигонные испытания КИБ ВООМП, испытания выдержал и может быть изготовлен в опытной партии для проведения войсковых испытаний с устранением недочетов.
Стрельбой прицел испытывался на Ногинском полигоне (3089).
21 ноября 1935 года Начальник управления ВС Алкснис утвердил Отчет о полигонных испытаниях прицела "РГ" КИБ ВООМП для стрельбы из пушек АПК-4 на самолете ЗЕТ.
Испытание:
Начато 10.10.1935 г.
Окончено 17.10.1935 г.
Цель испытаний.
1. Проверить соответствует ли представленный на испытания прицел "РГ" тактико-техническим требованиям для вооружения истребителей типа ЗЕТ с пушками АПК-4м.
2. проверить работу прицельно-дальномерного устройства.
3. Определить степень пригодности прицела РГ в части конструктивной и эксплуатационной для принятия его на вооружение.
Заключение.
Прицел "РГ", представленный на полигонные испытания КИБ ВООМП, испытания выдержал и может быть изготовлен в опытной партии для проведения войсковых испытаний с устранением недочетов.
Стрельбой прицел испытывался на Ногинском полигоне (3084).