Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
В октябре 1935 СНК и ЦК ВКП(б) приняли решение снять четырех орлов со Спасской, Никольской, Боровицкой и Троицкой башен и с двух с Исторического музея к 7 ноября 1935. Для Спасской и Троицкой сделали в ЦАГИ под руководством А.А.А., а для Никольской и Боровицкой - на заводе 39 под руководством Н.Н.П. Пока были металлические. Простояли до ноября 1937 (172,69).
В октябре 1935-го “Конъюнктурный обзор” ГУЛАГа приводит следующие сведения: среднесписочный состав лагерного населения на октябрь 1934-го - 694 100 человек, на октябрь 1935-го - 828 800 человек, в том числе:
Бамлаг 190 300 чел.
Дмитлаг 193 300
Волголаг 2300
Белбалтлаг 82 000
Ухтпечлаг 20 900
Свирлаг 36 500
Темлаг 21 100
Дальлаг 70 200
Сиблаг 74 600
Сазлаг 29 400
Карлаг 34 100
Прорвлаг 11 100
Сарлаг 2500
Ветлаг 10 300
Севвостлаг 47 700
Вайгач 1300
Норильсклаг 1200
Всего 828 800 человек (7560).
Октябрь 1935 г. Решением правительства Цудортранс вместе с ГАИ передается в ведение НКВД СССР, в качестве одного из управлений (10303).
За рубежом:
В октябре 1935 После подавления восстания король А.Зогу назначил либеральное правительство во главе с известным националистом М.Фрашери. 1936 Распущено правительство М.Фрашери. Забастовка в г.Кучов (7594).
Авиапромышленность:
В октябре-ноябре 1935 года, т.е. через год после его постройки, прошли первые испытания самолета Э-1, построенного в конце 1934 года. При приемке самолета на испытания, в нем были обнаружены некоторые скопления продуктов коррозии. После удаления этих продуктов коррозии поверхность была покрыта оксидной пленкой селенистой кислоты и дальнейшее наблюдение за самолетом не обнаружило увеличения коррозии, несмотря на пребывание машины в условиях влажной атмосферы осенней погоды. На испытаниях в период октября-ноября 1935 года было сделано 273 полета общей продолжительностью 23 часа, в том числе и полета на максимальной скорости. (Отчет 1935 года по экспериментальным испытаниям самолета Э-1 с мотором М-48). С конца 1935 года до середины 1937 года испытаний с самолетом не проводилось, причем самолет в этот период времени находился в различных условиях: в ангаре и под открытым небом. К концу 1937 года самолет был отремонтирован и участвовал в скоростных перелетах Москва-Севастополь. После этого до весны 1938 года самолет находился под открытым небом. Весной 1938 года самолет был перевезен на аэродром НИИ ВВС, где он был отремонтирован, оставшаяся покраска была смыта обычной смывкой, после чего в течение мая-июня с самолетом проводились дополнительные полетные испытания. К 5 июня было проведено 152 испытательных полетов на взлет-посадку (время 11 час. 45 мин.), после чего был проведен осмотр самолета (6749).
В октябре-ноябре 1935 года, т.е. через год после его постройки были проведены первые испытания самолета Э-1. На испытаниях в период октября-ноября 1935 года было сделано 273 полета общей продолжительностью 23 часа.
Самолет Э-1 был построен в конце 1934 года.
Самолет Э-1 по своим аэродинамическим качествам не имеет чего-либо оригинального и представляет собой 4-х местный моноплан спортивного типа с низко расположенным крылом. В ряду других машин легкомоторной авиации он не имеет каких-либо особых преимуществ. Но применение магниевых сплавов типа "Электрон" при изготовлении этого самолета сказалось в том, что отношение полезной нагрузки к полетному весу выразилось цифрой 0,415, что выделяет его как машину, имеющую самый высокий показатель в этом отношении. (По другим самолетам легкомоторной авиации это отношение колеблется от 0,156 до 0,341).
Исходным материалом для изготовления самолета Э-1 был взят магниевый сплав типа "Электрон", следующего химического состава:
алюминий – 66,5%
марганец – 0,5%
цинк – 0,8-1%
магний – остальное
Все электронные детали были обработаны хромпиком и покрыты лакокрасочным покрытием.
С конца 1935 года до середины 1937 года испытаний с самолетом не производилось.
К концу 1937 года самолет был отремонтирован и участвовал в скоростных перелетах Москва-Симферополь. Весной 1938 года самолет был перевезен на аэродром НИИ ВВС, где он был отремонтирован, после чего в течение мая-июня с самолетом проводились дополнительные полетные испытания.
Заключение
Коррозионная устойчивость испытанных магниевых сплавов в действительных условиях эксплуатации свидетельствует об эффективности разработанного и примененного метода защиты от коррозии (хромпиковая оксидная пленка и лакокрасочное покрытие) (7755).
В октябре-ноябре 1935 г. АН-1 в первый раз проходил государственные испытания, подтвердив номинальную мощность 750 л.с. и максимальную - 814 л.с. В ходе испытаний дизель смог проработать всего 50 ч. (9035).
В октябре — ноябре 1935 г. АН-1 прошел госиспытания. По их результатам предложили выпустить опытную партию из 35—40 дизелей. В конце 1936 г. двигатель проходил летные испытания (50 ч) на самолете АНТ-36 (РДД) — АНТ-25 (РД), переделанном под дизель. Впоследствии АН-1 неоднократно модифицировался, включая и не авиационные варианты. В массовом производстве он не был, но различные модификации изготавливались небольшими опытными сериями. В общей сложности выпущено около 100 экз.
Характеристики:
• 12-цилиндровый, рядный У-образный дизель, четырехтактный, водяного охлаждения;
• объем 61,04 л;
• диаметр цилиндра/ход поршня 180/200 мм (в цилиндрах с прицепными шатунами 209,95 мм);
• степень сжатия 13,5;
• мощность и вес в зависимости от модификации. Известны следующие модификации:
• АН-1, первый опытный вариант, изготовлен летом 1933 г. Первоначально не имел наддува, затем испытывался с односкоростным ПЦН конструкции П.И. Орлова. По плану заводские испытания предполагалось начать 1 ноября 1933 г. В действительности АН-1 проходил ис-| пытания и доводку в 1933-1934 гг. Мощность 750/800 л.с. (фактиче-| ски на испытаниях добились 814 л.с.). Вес по заданию 950 кг, позднее поднятый до 975 кг, фактически 1003 кг, после доводки и внесения
ряда местных усилений 1021 кг. В октябре — ноябре двигатель прошел госиспытания. В конце 1936 г. АН-1 испытывался на самолете АНТ-36. Советский дизель уступал современным ему немецким конструкциям по удельному весу и имел большую лобовую площадь.
- АН-1А, модифицированный вариант 1936 г. с одно скоростным ПЦН. Проектировался и доводился под руководством Чаромского, после ареста последнего — Ф.Я. Тулупова. Форсирован по оборотам. Мощность 850/900 л.с., вес 1040 кг. Первый раз выставлялся на госиспытания в 1936 г., но неудачно. В январе 1937 г. прошел госиспытания (100 ч), показав мощность 900/913 л.с. Изготовлена малая серия в мастерских ЦИАМ. В начале 1937 г. испытывался на ТБ-ЗД (испытания закончились катастрофой).
- АН-1Р, редукторный вариант АН-1А. Разрабатывался параллельно с последним с 1936 г. Мощность 850/900 л.с., вес 1000 кг (по заданию). Прошел госиспытания на стенде в начале 1938 г., в том же году — летные испытания. В январе 1939 г. передан ЦИАМ для доработки. Предполагалось серийное производство АН-1Р на заводе № 82, но затем решили делать более позднюю модификацию — АН-1РТК.
- АН-1РТК, усовершенствованный вариант с турбонаддувом. Проектировался с 1936 г. под руководством Чаромского, затем В.М. Яковлева. В январе 1938 г. АН-1РТК предъявили на госиспытания с двумя турбонагнетателями конструкции В.И. Дмитриевского и И.Е. Скляра и ПЦН Э-88. Мощность этого варианта 1000/1200 л.с. В 1939 г. двигатель проходил стендовые высотные испытания на Памире. В ходе Памирской экспедиции 1939 г. АН-1Р испытывали на передвижном стенде в высокогорье с тремя системами наддува: с турбокомпрессорами, с Э-88 и с комбинированной — два турбонагнетателя плюс ПЦН. Лучшим признали вариант с Э-88.
В 1940 г. изготовлен вариант с измененной системой наддува, он имел четыре турбонагнетателя конструкции М.А. Кузьмина и И.Е. Скляра без ПЦН. Этот дизель имел мощность 1000/1250 л.с., вес 1100 кг. В 1940 г. готовился специальный вариант с приводом наддува гермо-кабины для планировавшегося кругосветного перелета М.М. Громова.
- АН-1М, катерный вариант АН-1А с реверс-муфтой, без наддува и с агрегатами от ГАМ-34. Мощность 850/950 л.с., вес 1350 кг. Создавался в конструкторском бюро завода № 24 под руководством В.М. Яковлева с начала 1937 г. В 1939 г. прошел заводские испытания. В конце 1939 г. работу прекратили, поскольку наркомат ВМФ изменил требования задания. Модификация АН-1РТК послужила основой для более поздних дизелей М-30, М-40 и М-50. Разработки по АН-1Р использовали для проектирования катерного М-50Р, строившегося серийно. Многие элементы конструкции АН-1 заимствовали в массовом танковом дизеле В-2.
АН-1 проходил летные испытания на самолетах РДД и ТБ-ЗД (11852).
В октябре - ноябре 1935 года на И-5 опробовали английский прибор для выполнения надписей в небе. Он заряжался смесями, дававшими след белого, оранжевого, красного или зелёного цветов. Прибор ставился над нижним крылом слева. В полёте в его бак ёмкостью 50 л помпа-ветрянка нагнетала воздух. Добавочное давление создавалось при нагревании смеси. Эту штуковину собирались использовать на парадах и воздушных праздниках, рисуя буквы. След держался в воздухе несколько минут. Но сочли, что прибор громоздок и неудобен, сложен в обращении и имеет много других недостатков (11997).