Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
18 января 1935 ЦК ВКП(б) в секретном циркуляре на места призвал начать поиски “врагов народа” (4962).
За рубежом:
18 января в 1935 году первый полёт прототипа многоцелевого вспомогательного самолета «Focke-Wulf» «FW-58V1» «Weihe», (компания «Focke-Wulf», Германия) (15013).
18 января 1935 г. нацизм: закрытая встреча Канариса и Гейдриха по вопросу разделения сфер и функций специальных ведомств Германии. 1 января 1935 года капитан I ранга Канарис становится начальником управления разведки и контрразведки (абвера) при военном министерстве, а с 1938 года при верховном командовании вооруженных сил. К моменту его прихода абвер, по оценке западных исследователей, уже представлял собой «хорошо налаженный и точно направляемый организм». Учтя печальный опыт Патцига, не сумевшего наладить отношения с СД, Канарис свое пребывание на посту начальника абвера начинает с того, что порвав всякое общение с Патцигом, приступает к налаживанию личных связей с людьми аппарата Гиммлера (17328).
Авиапромышленность:
19 января 1935 года директор завода № 1 Беленкович писал письмо № 313 врид начальника ГУАП Марголину (копия в СНК Базилевичу).
Докладная записка
Решением ГУАП от 25 декабря 1934 года заводу № 1 предложено ввести в программу на 1935 год 400 штук самолетов ЛР с форсированием их запуска с начала года, для этого заводу № 39 тем же решением было предложено закончить передачу утвержденных заказчиком чертежей и доведенного по ним эталона машины к 6 января 1935 года.
Исходя из указанного решения, завод № 1 представил в ГУАП контрольные цифры на 1935 год, план выпуска по которым и был утвержден письмом ГУАПа полностью обеспечивало выполнение существующих законоположений о запуске в производство новых типов, а именно: обязательное наличие утвержденного эталона, при наличии полностью ему соответствующих комплектов чертежей, также утвержденных заказчиком.
Приказом № 34 по Наркомату обороны и соответствующим приказом № 80 УВВС РККА – категорически запрещено внедрение новых типов машин без соблюдения указанных условий. Эти же условия предусматриваются и в типовом договоре на 1935 год, утвержденном Наркоматом обороны и Наркомтяжпромом.
Между тем завод № 1, принявший все меры к получению в утвержденные ГУАП сроки эталона и чертежей с завода № 39, столкнулся со следующим положением: на сегодняшний день все чертежи ЛР и соответственно эталон не только не сданы заводу, но завод № 39 дает последние сроки сдачи чертежей – 6 февраля и всех прочих материалов вплоть до 1 апреля 1935 года.
Указанное запоздание объясняется тем, что завод № 39 еще не полностью внес все исправления в чертежи по замечаниям первых испытаний НИИ ВВС, каковые исправления являются чрезвычайно существенными. Причем количество синек, передаваемых сейчас заводу не удовлетворяет потребности производства.
Что же касается эталона, то на сегодняшний день состояние его следующее: единственная машина ЛР, на которой не полностью внедрены переделки, согласно первого заключения НИИ ВВС, находится на испытании; испытание до конца не прошло и окончательного утверждения не имеет.
Так как в чертежи передаваемые заводу, внесена вся сумма переделок, предъявленных НИИ, а в машине передаваемой заводу – переделки внесены не полностью, то машина эта в таком виде эталоном для серийного производства служить не может и договора на основании ее с заказчиком заключать нельзя. Тем более, что некоторые требования НИИ не выдержаны ни на испытываемой машине, ни в чертежах, например:
По охлаждению мотора, который при рулежке и в ожидании старта слишком перегревается из-за недостаточности радиатора.
Экранированная турель – устройство и конструкция которой до сих пор не доведены и не обеспечивают надежного действия в воздухе.
Техусловия также разработаны для машины, сданной на испытания в НИИ и так как, например, в числе изменений, внесенных в чертежи, но не испытанных на машине находится увеличение запаса прочности (перевод машины из 8 группы в 10 группу по техническим условиям на прочность), то техусловия не будут соответствовать качествам тех машин, которые могут быть выпущены по переделанным чертежам, следовательно не могут быть положены в основу договора с заказчиком. В частности, машина будет утяжелена и соответственно будут ухудшены ее аэродинамические качества.
Указанное состояние машины, характеризуя условия запуска в производство, ведет к нижеследующим затруднениям по серийному производству, которые в части увязки с поставщиками, сводятся к следующему:
Конструкция всасывающего коллектора в новых сериях моторов М34-Н скомпонована таким образом, что не позволяет сделать в капоте мотора выемки между балками центроплана для предоставления необходимого обзора через Альдис.
Синхронизатор к мотору М-34 для опытного экземпляра самим заводом № 39. Моторы М-34 присылаются с завода № 24 без этих синхронизаторов.
Мотор М-34 предусматривает привод и крепление на нем фланцевой динамо-машины, которая до сих пор заводом Лепсе, поставляющем ее, не освоена.
По заявлению технического директора завода № 28 металлический винт, предусмотренный на опытной машине заводом № 39, не стоит в программе на 1935 год завода № 28 и изготовление данных винтов невозможно для завода № 28.
Для ЛР предусмотрены тормозные колеса 800х150 с механическим управлением тормозами, которые заводом № 120 до настоящего момента не изготовлялись.
Специальные стрелковые турели с гибкими рукавами для пулеметов “Шкас”, также как и замки для балок Д-1 и Д-2 – заводом № 32 до настоящего дня не изготовляются.
Масляные радиаторы типа “Ламблен” и водяные радиаторы сотового типа – являются новой конструкцией, причем первый является весьма сложным для изготовления, к тому же из нержавеющей стали, в силу чего неизвестно какие поставщики смогут их изготовлять.
Водяные же радиаторы конструктивно до сих пор еще не утрясены, так как предполагается изменение форм трубочек.
Учитывая все вышеизложенное, я считаю совершенно недопустимым полный серийный запуск в производство машин Л-Р по передаваемым в настоящий момент чертежам и при отсутствии эталона и категорически протестую против включения ЛР в протокольное соглашение ГУАПа и УВВС.
Считая необходимым освоение указанной машины для дальнейшего производства в цехах и ускорения внедрения, я приступил независимо от разрешения всех поставленных мною вопросов к производству первых головных машин, строя их без эталона по передаваемым чертежам заводом № 39.
Для возможности осуществления серийного производства прошу Вас осуществить следующие мероприятия:
Обязать завод № 39 в кратчайший срок изготовить эталон самолета ЛР, полностью соответствующий как требованиям заказчика, так и передаваемым на завод № 1 чертежам.
Передачу чертежей и всех необходимых материалов, согласно требования завода № 1, закончить не позднее 25 января 1935 года.
Соответственно переработать технические условия на машину, согласовав их с заказчиком.
Обеспечить, согласно программы завода, подачу с завода № 24 моторов М-34Н с измененным коллектором, комплектно с синхронизаторами и фланцевыми динамо-машинами.
Обеспечить согласно программы завода, подачу металлических винтов с завода № 28.
Дать распоряжение заводу № 120 внедрить в производство и обеспечить программу ЛР колесами тормозными 800х150 с механическим управлением тормозами.
Заводу № 32 обеспечить производство стрелковых турелей с гибким рукавом под Шкас и замки для балок Д-1 и Д-2.
Указать поставщиков и выделить соответствующие фонды для производства масляных радиаторов типа “Ламблен” и водяных – сотовой системы.
Подтвердить принятое 25 декабря 1934 года. Начальником ГУАП решение о возглавлении Ермолаевым комиссии по приемке к утверждению чертежей и эталона с завода № 39.
Согласовать вопрос о приемке заказчиком 10 машин, выпускаемым заводом № 1 по чертежам завода № 39 и предусмотреть оплату стоимости этих машин заводу в случае отказа заказчика от приемки их.
Только при срочном разрешении всех поставленных вопросов может быть обеспечено выполнение постановления Правительства о производстве 400 машин ЛР на заводе № 1 и заключен договор на поставку их с УВВС (3517,24-27).
19 января 1935 года было созвано совещание начальника УВС Алксниса, на котором было постановлено в третий раз, что транспортный самолет ТС Можаева нужно строить и он необходим (4213).
Протокол совещания у начальника УВС по строительству транспортного самолета “Т.С.1” – 19 января 1935 года
Присутствовали: начальник УВВС Алкснис, врид начальника ГУАП Марголин, начальник 4 отдела УВС Базенков, начальник НИИ ВС Лавров, начальник отделения УВС Горощенко, ст. конструктор “ТС1” Можаев, инженер-конструктор Ковальков и Осипенко.
Можаев сообщил совещанию историю возникновения идеи необходимости создания и хода строительства транспортного самолета “ТС-1”, а также о тех трудностях особенно за последнее время, в которые упирается строительство самолета.
Горощенко считает, что как сама идея, так и оригинальность конструкции заслуживают полного внимания и всемерного форсирования окончательной постройки с тем, чтобы в 1935 году успеть провести гос. испытание этого самолета.
Лавров – целиком поддерживает Горощенко.
Марголин выражает сомнение в надежности сварки встык стальных хромомолибденовых труб и считает скорость самолета в 199 км/час на сегодня недостаточной, но поскольку есть решение Правительства о постройке этого самолета – надо его строить.
После обмена мнениями начальник УВС Алкснис как общий вывод, заключает следующее:
Во исполнение решения Правительства от 2 июля 1934 года № 1561 немедленно оформить заключение договора между ГУАПом и УВС, ответственность со стороны УВС возлагается на Базенкова, со стороны ГУАПа – на Зорина.
Принять к сведению заявление Марголина об обеспечении размещения заказа постройки “ТС1” на заводах ГУАПа.
Уточнить предварительную калькуляцию стоимости постройки самолета и окончательный срок постройки его.
Срок исполнения 1 февраля 1935 года. Ответственность со стороны УВС – на Можаева, со стороны ГУАПа – на …………..
Перед началом статических испытаний произвести демонстрацию в грузовом отсеке крыла – загрузку и выгрузку объектов согласно программы НИИ ВВС.
Перед началом постройки опытного самолета считает обязательным проведение статических испытаний следующих частей указанного самолета: а) одного главного лонжерона; б) полного крыла; в) оперения; г) одной стойки шасси и д) части фюзеляжа.
Считать ответственным за качество постройки самолета в соответствии с чертежами – ГУАП в лице строющего завода, а за конструкцию – УВС в лице группы конструкторов во главе с Можаевым (4213, 16).
19 января 1935 года на совещании начальника управления воздушных сил Алксниса был представлен Доклад о транспортном самолете
История возникновения транспортного самолета
В 1932 году в конце августа начальник воздушных сил Алкснис поставил задачу перед НИИ ВС произвести обследования находящихся на вооружении самолетов и вновь проектируемых в упомянутом году, на предмет их годности к использованию как транспортных.
При разрешении задачи – выявить эффективность каждого типа самолета в использовании как транспортника – обратить внимание на самолет ТБ-1, каковой желательно использовать, как транспортник. При разрешении этого вопроса, иметь ввиду задачу перевозки следующих грузов на транспортных самолетах: горючие, смазочное для самолетов ТБ-3, аэродромное оборудование, инженерно-технический состав, авиабомбы различных калибров, вооружение (пушки, пулеметы) артснаряды, авиамоторы, перевозку раненых, продовольствие и на случай возможности использования этх транспортников для высадки десанта в тылу у противника и т.д.
Такая задача могла быть выполнена при условии наличия достаточной площади на самолете, которая позволяла бы по своим габаритам вмещать различные перечисленные грузы.
Обследование самолетов в 1932 году показало следующее:
Что имеющиеся на вооружении и вновь проектируемые самолеты не обладают большой эффективностью как транспортники и к тому же не приспособлены в достаточной степени для перевозки как транспортники в своей конструкции, т.е. отсутствие габаритных площадей в самолете к перечисленным грузам.
Для сравнения эффективности как транспортника взят был заграничный самолет Ю-52, последний показал, что все имеющиеся самолеты на вооружении в СССР и вновь проектируемые не обладают такой экономичностью, как Ю-52 (материалы имеются у начальника УВС и НИИ ВС).
Для примера была поставлена задача зарядки горюче-смазочным материалом тяжелой эскадрильи в количестве 12 самолетов ТБ-3. Расчет показал следующее: для этой эскадрильи требуется для совершения одного полета разных грузов 58800 кг. Чтобы перебросить этот груз на радиус 300 км потребуется:
Самолетов ТБ-1 – 27 будет работать моторов 54
Самолетов Р-5 – 66 будет работать моторов 66
Самолетов АНТ-9 – 45 будет работать моторов 135
Самолетов АНТ-14 – 12 будет работать моторов 60
Самолетов К-5 – 69 будет работать моторов 69
Специальный транспортный самолет “Т-С” 29 - будет работать моторов 29
Примечание: “ТС” при данном случае загружается перевозимым грузом на 2000 кг.
В этом примере получаем, что экономичность в моторном парке остается за транпортным самолетом. Возьмем второй пример: применение многомоторных самолетов 2-4 мотора для перевозки грузов; на первый взгляд кажется в единичном числе многомоторные самолеты заманчивы по грузоподъемности, но в количественном отношении эта грузоподъемность при сравнении резко повышается у одномоторного самолета-транспортника.
Разберем: возьмем для нашего случая по 10 самолетов каждого типа: ТБ-3, ТБ-1 и Ю-52.
(см. таблицу № 2 на дальность 600 км).

Типы самолетов	Количество самолетов	Количество моторов	Перевозимые грузы в кг	Потребность мотора на 1 тонну
ТБ-3	10	40	45770	0,9
ТБ-1	10	20	21520	0,9
Ю-52	10	10	21780	0,5

Из таблицы № 2 видно, что 10 самолетов ТБ-1 при 20 моторах поднимают груза 21520 кг и 10 самолетов Ю-52 при 10 моторах поднимают груза 21730 кг. Как види м из таблицы, преимущество одномоторный самолет Ю-52 перед ТБ-1 на 260 кг более поднимает груза и дает экономию в 10 моторов. Если для примера возьмем стоимость одного мотора в 30000 рублей, то получаем эконосмию: 30000 рублей. 10=300000 рублей на самолетах одномоторного типа.
Возьмем третий пример: 40 самолетов Ю-52 для сравнения с ТБ-3 по моторам и 10 самолетов ТБ-3 (см. табл. 3).

Типы самолетов	Количество самолетов	Количество моторов	Перевозимое топливо	Разность между самолетами в поднят. груза с одинаковым количеством моторов
ТБ-3	10	40	45770
Ю-52	40	40	87120	= 41350 кг

Из таблицы 3 видим, что преимущество остается за одномоторными самолетами, в смысле переброски груза по весу на расстояние 600 км.
Объясняется это тем: а) что многомоторные самолеты берут часть топлива на себя для переброски груза; б) весовая конструкция самолета ТБ-1, ТБ-3 – больше чем Ю-52, что естественно сказывается на платном грузе, т.е. переброске грузов и в) специальности приспособления самолета для основной цели.
Помимо этого нужно учесть, что многомоторные самолеты невыгодны и с эксплоатационной точки зрения:
а) заправка и обслуживание во времени в чел/часах;
б) в расходе горючих и смазочных материалов имеется более повышенный спрос, чем одномоторные самолеты;
в) в расходе запаса частей для моторов.
На основании такого цифрового материала и ряда др. вопросов вытекало, чтобы разрешить поставленную задачу начальникос ВС Алкснисом, требовалось создание нового типа самолета, который обладал бы эффективностью (экономичность), грузоподъемностью в своей конструкции, должен быть одномоторным с соответствующими в конструкции площадями для перевозки разных грузов, перечисленных в задачи Алксниса.
На основании обследования и вывода было решено предложить начальнику Алкснису в 1932 году в сентябре о необходимости иметь на вооружении специальный транспортный самолет.
Алкснис, ознакомившись с материалом, предложил Меженинову проверить еще раз, что действительно-ли нужен транспортный самолет.
Последовало второе распоряжение Меженинова, НИИ ВВС весь материал подробно рассмотреть и контрольно проверить о необходимости постройки специального транспортного самолета. Получив НИИ ВС такое указание Меженинова, поручило это дело инженеру Гребневу, последний пришел также к выводу о необходимости иметь на вооружении специальный транспортный самолет, обосновав его тактико-техническими требованиями.
Данный материал был рассмотрен всесторонне в НИИ ВС и послан с заключением начальнику Института Меженинову также с положительным результатом о специальном самолете.
На основании этого материала была представлена схема транспортного самолета с объяснительной запиской Алкснису. Последний направил в НИИ ВС на заключение. В 1933 году в марте в НИИ ВС эта схема была рассмотрена и было вынесено решение о представлении дополнительного материала в части касающейся аэродинамического расчета и продувок.
Группа инженеров, представившая схему транспортного самолета, на основании решения НИИ ВС приступила к работе, для выполнения требования НИИ ВС. Эта работа была закончена в августе 1933 года и дальше она не могла продолжаться из-за отсутствия средств.
С согласия Алксниса были сделаны попытки об отпуске денежных средств в Центральный ОСОАВИАХИМ и в ЦС ВОИЗ. Первый отказался из-за отсутствия средств, а второй согласился взять постройку и финансировать упомянутый самолет. В своем расширенном заседании ЦС ВОИЗ утвердил протоколом от 15 августа 1933 года взять на себя обязательство: проектирование, постройку и отпуск кредитов на специальный транспортный самолет. На основании этого протокола ЦС ВОИЗ заключил договор 25 августа 1933 года с ВВА на проектирование транспортного самолета на сумму 138000 рублей. Одновременно была найдена производственная база для постройки самолета – завод № 1, с которым надлежало заключить договор ЦС ВОИЗу. В конце апреля 1934 года было закончено проектирование самолета полностью. ЦС ВОИЗ по неизвестным причинам упустил производственную базу завод № 1, вследствие чего ЦС ВОИЗу пришлось производственную базу для транспортного самолета перенести из Москвы в Харьков на завод “ХАЗОС”, с последним он заключил договор от 14 марта 1934 года. Договор был подписан односторонне директором завода, со стороны ЦС ВОИЗа не подписан до сего дня. Вследствие чего и была сорвана постройка транспортного самолета в 1934 году. Во время проектирования транспортного самолета по заданию начальника Штаба ВС Хрипина велась полная согласованность с ГВФ и с сельхозавиацией, последние не возражали на предмет применения данного самолета в гражданском воздушном флоте и их употребления учитывались при проектировании.
21 марта 1934 года был утвержден комиссией макет транспортного самолета и 10 апреля 1934 года НИИ ВВС утвердило эскизный проект этого самолета.
Начиная с мая 1934 года ЦС ВОИЗ законсервировал работу по ТС, мотивируя в связи со сменой старого руководства, новое руководство не решается строить транспортный самолет и отпускать кредит без санкции политбюро ЦК и решения Правительства.
Это разрешение тянулось довольно долго с лишним месяца и лишь только 2 июля 1934 года было получено разрешение СНК за № 1561, что ЦС ВОИЗу разрешается отпустить из своих средств для постройки самолета военведу 600000 рублей.
ЦС ВОИЗа, получив такое постановление решил постройку передать военведу (УВС с согласия последнего, но вместо 600000 рублей, разрешенных Правительством, перевел военведу 370000 рублей, что окончательно затормозило постройку самолета, вследствие чего военвед не смог заключить договора с ХАЗОСОМ (ныне 135 завод).
Правительственным постановлением от 2 июля 1934 года п. 2, на ГУАП возлагается также ответственность за постройку, п. 2 гласит следующее: “Обязать Наркомтяжпром построить самолет на Харьковском заводе, согласно заключенного договора. ГУАП в этом отношении не принял никаких мер, а наоборот в процессе соглашения и переговоров зам. начальника УВС Ткачевым тормозит постройку транспортного самолета, качающимися приказаниями заводам: то предлагает строить этот самолет 135 заводу, то 18 заводу, то включает в план опытного строительства 1935 года, то отказывается включить, требуя ему перевода всех 600000 рублей на постройку самолета, то опять соглашается, в результате решил произвести ревизию тактико-технических требований НИИ ВВС, разработанных для транспортных самолетов, мотивируя, что они устаревшие на данный момент по своей скорости.
Такая политика ГУАПа в отношении постройки транспортного самолета, явно носит непонимание о транспортных самолетах и нежелание выполнить постановление Правительства.
В чем заключается непонимание ГУАПа о транспортных самолетах!? ГУАП отбросил совершенно учитывать экономичность самолета. Устарела-ли задача, поставленная в 1932 году начальником ВВС Алкснисом в отношении транспортных самолетов. Нет не устарела и в 1935 году не устареет и в 1936-37 г.г. и 1940 году. Почему? Потому, что партия и правительство выбросили лозунг: в обязательном порядке для всей страны вести борьбу за снижение себестоимости выпускаемой продукции и ее эксплоатации – это касается в одинаковой степени ГУАПа, ВВС и ГВФ.
Требование ГУАПа увеличение скорости в транспортных самолетах – это значит удорожать стоимость переброски грузов, так как увеличение скорости – уменьшает полезную нагрузку или заставляет ставить более мощные силовые установки, которые вызывают излишние накладные расходы. Это против установки партии и правительства ( это не значит, что я вообще против скоростных самолетов).
Существующие транспортные средства в СССР, как-то: водный транспорт, ж/д транспорт, автотранспорт, имеют двоякого рода переброску груза: скоростной пассажирский и нескоростной грузовой-товарный, в этом отношении авиация не должна отходить от такой квалификации, допустим, что если мы отменим на ж/д и автотранспорте и т.д. товарн. грузовой транспорт, а перевозку грузов переведем на пассажирский транспорт скоростной, то в таком случае страна в области экономики не получит снижения стоимости грузов, а наоборот повысит, что ляжет непосильным бременем на бюджет трудящихся. То же самое относится в область авиации. Поэтому не всегда нужно перебрасывать грузы с большой скоростью, а нужно рассматривать когда и при каких случаях переброска грузов вызывает необходимость, чтобы идти на дополнительные расходы на переброску груза. Отсюда мы делаем вывод, что ГУАП неправильно разрешает задачу, вводя на вооружение только скоростные самолеты, прекращая постройку не скоростных самолетов – эффективных по грузоподъемности.
Теперь рассмотрим с точки военной: если ГУАП считает, что современный транспортный самолет должен иметь 240-250 км/час максимальную скорость, благодаря этой скорости он может избегнуть от поражения его противником. Это решение не является верным, так как современные истребители имеют порядковую скорость 360-400 км/час, а транспортный самолет, имея 240-250 км/час максимум не может уйти от современного истребителя. Значит, требуемые скорости ГУАПом к транспортным самолетам не являются спасением для транспортника от поражения противником транспортника. Тактика УВС требует: все виды транспортных самолетов должны сопровождаться самолетами охраны, которые и защищают от противника самолеты-транспортники.
Отсюда мы делаем вывод, что ГУАП не в достаточной степени изучил материалы по транспортным самолетам, их тактику, экономику и технику, вследствие чего делает ошибочный выводы, требуя, чтобы на вооружении были только скоростные транспортные самолеты.
На основании сказанного разрешите внести следующие предложения:
В обязательном порядке в 1935 году выполнить ГУАПу постановление СНК за № 1561 от 2 июля 1934 года – построить транспортный самолет “ТС” и испытать таковой.
Установить срок постройки и заводские испытания самолета к 1 октября 1935 года.
Финансирование постройки самолета и испытание возложить на ГУАП. Последнему предложить затребовать с ЦС ВОИЗа дополучить 230000 рублей, которые недополучил военвед.
Просить ГУАП установить точно производственную базу для постройки самолета “ТС”.
Включить в план опытного строительства постройку “ТС” на 1935 год.
Модификацию самолета “ТС” для получения увеличенной скорости, провести после испытания НИИ ВВС.
ГУАПу выдвинуть ответственное лицо, на которое возложить ответственность за срок постройки, обеспечение материалами для постройки, за качеством постройки и сроки заводских испытаний (4213, 17-25).
19 января 1935 года экспериментальный институт (Гроховского) приступил к подготовке планера к заводским испытаниям и заводские испытания начались 19 февраля 1935 (7779, 2-4).
19-20 января 1935 на Ногинском полигоне опытные образцы аппаратов и Майзеля демонстрировались представителям УВВС и НКО. В т.ч. был и ЗАМ-УСП (усиленной сферы поражения) с 54 37мм мортирками в крыле, которые выстреливали очередями с интервалом 1 с на последних 270 м полета группами по 20 и 14 снарядов (8908,37).