Гажк «узбекистон темир йуллари»

3.Технологический процес с ремонта автосцепного устройства

Для своевременного выявления и устранения неисправностей дета­лей автосцепного устройства установлены следующие виды его осмотра: проверка при техническом осмотре вагонов; наружный осмотр; полный осмотр.

Проверка автосцепного устройства произво­дится при техническом осмотре вагонов в составах на пунктах техни­ческого осмотра и при подготовке вагонов под погрузку. Состояние ав­тосцепки и действие ее механизма проверяют в концевых вагонах по­ездов, групп сцепленных вагонов и в отдельно стоящих вагонах при помощи шаблона 873.
Наружный осмотр автосцепного устрой­ства выполняется при текущем отцепочном ремонте вагонов, едино» технической ревизии пассажирских вагонов. При этом проверяют действие механизма автосцепки, состояние деталей и узлов, надеж­ность всех болтовых и заклепочных соединений неправильность располо­жения устройства на вагоне. Действие механизма проверяют ком­бинированным шаблоном 940р. Проверку и наружный осмотр автосцепки осуществляют без раз­борки и снятия ее с вагона, за исключением случаев, когда требуется заменять неисправные детали и узлы. Полный осмотр производится при заводском и деповском ремонте вагонов. При полном осмотре съемные узлы и детали незави­симо от их состояния демонтируют и передают для проверки и ремонта в отделение по ремонту автосцепки завода или в контрольный пункт автосцепки депо. Весь процесс ремонта можно разделить на следующие группы работ: очистка и обмывка деталей и узлов; разборка автосцепки и поглощаю­щего аппарата, осмотр и проверка деталей, определение объема ремон­та; правка изогнутых деталей; устранение износов и повреждений электросваркой и наплавкой; механическая обработка наплавленных поверхностей; сборка, проверка и комплектовка узлов автосцепного устройства; клеймение и окраска.
Для очистки и обмывки деталей автосцепки используют моечные машины. Наиболее прогрессивный способ очистки — гидроструйная обмывка водой, нагретой до 80-—95° С, под давлением I МПа (10 кгс/см2) и выше. Моющие вещества и растворители применяют только в случаях очистки сильно загрязненных узлов, снятых с нефтяных цистерн и би­т умных полувагонов очищенные детали подают на разборочные стенды.
До разборки автосцепку предварительно осматривают. При помощи соответствующих шаблонов проверяют действие механизма сцепления, а также состояние элементов контура зацепления, затем выявляют износы в других местах корпуса и определяют толщину предстоящей наплавки металла на изношенные поверхности.
Места, где могут образоваться трещины, расчищают и осматривают их при помощи лупы.
Перед ремонтом корпуса автосцепки прежде всего проверяют непроходиым шаблоном 821р-1 (рисунок 3.1) нет ли уширения зева головы.



Рисунок 3.1. Проверка ширины зева корпуса шаблоном 821 р-1

Выявляют также изгиб хвостовика. Если зев рас­ширен или изгиб хвостовика в вертикальной или горизонтальной пло­скостях превышает 3 мм от первоначальной продольной оси, то корпус надо выправлять.

На рисунке 3.2, а показан способ разметки корпуса для определения из­гибаг в горизонтальной плоскости, величина которого замеряется в середине длины хвостовика.
Величину изгиба в вертикальной плоскости замеряют также в средней части хвостовика между первоначальной осью (рисунок 3.2) и фактической продольной осью. Первоначальная продоль­ная ось наносится путем продолжения литейного шва, проходящего по среднему ребру большого зуба.
Если на хвостовике в местах изгиба имеются заваренные или неза- варенные трещины, то такой корпус бракуют. Для выявления трещин в дополнение к визуальному осмотру хвостовика применяют магнитное дефектоскопирование.
Восстановление размеров зева головы и правку хвостовика произ­водят с помощью пресса с предварительным подогревом выправляемых мест до 800—850° С. Корпус автосцепки подогревают в газовой или неф­тяной печи.

Рисунок 3.2. Определение величины изгиба хвостовика и горизонтальной и вертикальной плоскостях

Для предотвращения окисления поверхностей при нагре­вании атмосфера в печи должна быть восстановительной или нейтраль­ной. Чтобы при устранении изгибов избежать внутренних напряжений или появления трещин, правку корпуса нужно заканчивать при тем­пературе не менее 650° С.

Детали механизма сцепления после разборки также осматривают и проверяют шаблонами. Выявляют в этих деталях неисправности, износы и определяют объем ремонта.

Рисунок 3.3. Места повреждений и износов корпуса автосцепки

Детали, у которых нет повреждений, а износы находятся в пределах допустимых, передают на сборку. На рисунке 3.3 показаны места в корпусе автосцепки, где наиболее часто возникает износы и повреждения, которые можно устранить путем заварки и наплавки.

Нередко появляются трещины 7 в углах окон для замка и замкодержателя, их можно заваривать, если в верхней части окна для замка после вырубки они не будут выходить на горизонтальную поверхность головы, а в нижней части окна для замка и замкодержателя длина их после разделки будет не более 20 мм.
Трещины 1 сверху и снизу в углах, образованных ударной стенкой зева и боковой стенкой большого зуба, а также боковой стенкой и тяговой стороной большого зуба, можно заваривать только в том случае, если после разделки они не будут выходить на верхнюю или нижнюю горизонтальные плоскости большого зуба. Часто обнару­живаются трещины 6 в зоне перехода от головы к хвостовику, несколько реже - трещины 3 в остальной части хвостовика.
Заваривать эти трещины можно, если после их разделки поперечное сечение стенок хво­стовика не уменьшится более чем на 20%.
Трещины в месте перехода от головы к-хвостовику разделывают на глубину 10—12 мм. Длина разделки должна быть больше длины тре­щины на 10 мм с каждой стороны. Если глубина трещин в теле хвосто­вику менее 5 мм, то их не заваривают, а удаляют плавной вырубкой.
Износы 2 тяговых и ударных поверхностей большого и малого зуба и ударной стенки зева восстанавливають путем наплавки поверхностей.
При этом наплавленный металл не должен подходить к закруглениям в углах ближе чем на 15 мм. Износы 5 поверхностей хвостовика в местах прилегания к тяговому хомуту, центрирующей бал очке и ударной ро­зетке глубиной до 3 мм можно оставлять без исправления. При глубине протертости до 8 мм производят наплавку изношенных мест, а при изно­се более 8 мм корпус бракуют.
Внутренняя поверхность перемычки и торцовая поверхность хвос­товика истираются и сминаются в местах 4. Их также восстанавливают наплавкой, если оставшаяся толщина перемычки а не менее 40 мм.
Кроме того, часто наблюдаются износы 8 поверхности нижней пе­ремычки в окне для замка (их можно восстанавливать наплавкой неза­висимо от глубины), изломы и износы 9 полочки, поддерживающей верхнее плечо предохранителя, а также износы 10 шипа замкодержателя.
Для облегчения осмотра, проверки и разборки корпус устанавли­вают на специальный одноместный или многоместный стенд, в котором имеются поворотные гнезда, позволяющие устанавливать корпус в удобное для работы положение.
После осмотра и выявления неисправностей осуществляют подго­товку корпуса к сварке. Подготовка заключается в разделке кромок трещин.
Трещины вырубают полностью на всю глубину, длина разделки должна превышать длину трещины на 5—10 мм с каждой стороны. По концам трещину засверливают с таким расчетом, чтобы между концо м разделки и кромкой отверстия оставалась перемычка толщиной 2—4 мм. Разделку трещин перед заваркой нужно производить особенно тща­тельно.
Многочисленные наблюдения показывают, что около половины трещин возникают повторно потому, что перед заваркой они полно­стью не были удалены. Разделку трещин можно производить ручным или пневматическим зубилом, а также газовым резаком или электро­дуговым способом.
Подготовленные корпуса направляют в электросварочное отделение для заварки трещин и наплавки изношенных поверхностей. Сварочные работы производят в полном соответствии с действующими технически­ми указаниями и инструкциями. У автосцепок, маркированных буквой «С», места сварки предварительно подогреваются до 250—300° С. На­грев производят электро индукторами, в печах или с использованием нефтяных или газовых форсунок.
При ремонте деталей автосцепки применяют ручную, полуавтомати­ческую и автоматическую сварку. Ручная дуговая сварка используется чаще всего при заварке трещин и наплавке небольших поверхностей. Основные же наплавочные работы ведут на полуавтоматических или автоматических сварочных установках, которые обеспечивают доста­точно высокую производительность, позволяют получать ровную чис­тую поверхность и более высокое качество наплавленного металла.
У деталей механизма сцепления наиболее часто наблюдаются износы поверхностей в местах контакта. Кроме износов, нередко появляются изгибы и изломы предохранителя, иног­да трещины в замкодержателе, излом сигнального отростка у замка.
Изогнутые детали подвергают правке с подогревом до 820—900° С. Для правки предохранителя от саморасцепа используется приспособ­ление с шаблоном (рисунок 3.4). Остальные детали чаще всего правят вручную.
Восстановление изношенных поверхностей производится наплав­кой, небольшие площади наплавляют ручным дуговым или полу­автоматическим способом.

Рисунок 3.4. Приспособление для правки предохранителя от саморасцепа:
1 — плита стола; 2 и 6 — малый и большой рычаги; 3, 4 — упоры; 5 — выправляемый предохранитель; 7 —силовой цилиндр.

Поверхность зацепления замка целесообразно наплавлять пластин­чатым электродом под слоем флюса. При этом наряду с высокой производительностью достигается хорошее качество наплавленного металла.

В замкодержателе можно заваривать только одну трещину. Если обнаружено большее количество трещин, замкодержатель бракуют.
Сварочные и наплавочные работы ведут в сварочной кабине на спе­циальном столе, оборудованном местной вытяжной вентиляцией.
На рисунке 3.5 показано приспособление для обработки внутренней поверхности трального отверстия в замке для валика подъемника. Это приспособление закрепляется на столе фрезерного станка, отверстие копира 6 служит направлением, по которому скользит палец фрезы. На этом же приспособлении можно обрабатывать и поверхности замкодержателя. Для правильного расположения замка на основании при­способления имеются упоры-фиксаторы 7, к которым замок прижимается базовыми поверхностями и закрепляется при помощи планок 5 и болтов.
Сборку и проверку автосцепки производят на ремонтном стенде. Порядок сборки механизма сцепления отремонтиро­ванной автосцепки такой же, как и новой. После сборки автосцепку про­веряют шаблонами 828р, 820р и 787р.

Рисунок 3.5. Приспособление для обра­ботки замка и замкодержателя после наплавки:
1— упорные выступы; 2— зажим; 3 — ос­нование; 4 — прижимной болт; 5 — при­жимные планки; 6 — копир для обработки овального отверстия замкодержателя; 7 — упоры-фиксаторы

При ремонте поглощающие аппараты разби­рают для проверки и замены неисправных деталей. Исправные аппара­ты, в которых не требуется заменять детали, можно при полном осмот­ре не разбирать, если размеры толщины стенки корпуса не менее до­пустимых. 0 Разборку аппарата начинают со свинчивания гайки стяжного болта. Предварительно пружины надо несколько сжать и разгрузить гайку. Для сжатия пружин используют воздушный или гидравлический пресс, который должен развивать усилие 25 • 104 Н (25 тс). Свинчи­вание гайки производят пневматическим или электрическим гай­ковертом, укрепленным на пружинной подвеске.

После разборки все детали аппарата осматривают и проверяют при помощи шаблонов. Наиболее часто в деталях бывают следующие из- носы и повреждения: износ или трещины на стенках корпуса; износы н ажимных конусов, шайб, фрикционных клиньев, излом или просадка пружин; износ или излом стяжных баллов; юное направляющих стержней, опорных поверхностей корпуса, на которых размещаются угловые пружины.
На внутренних поверхностях горловины корпуса не допускаются выступы, задиры, ступенчатые взносы. При выпуске автосцепки из заводского ремонта толщина стенки горловины должна быть не менее 18 мм, из деповского — не менее 16 мм.
Если толщина стенки горлови­ны менее указанной, а также если имеются выпученность (уширения) или трещины в зоне расположения фрикционных клиньев, то корпус бракуют.
В тяговом хомуте возможны следующие неисправности: трещины и изломы вертикальных планок, соединяющих тяговые поло­сы; трещины в ребрах жесткости; износ тяговых полос и опорной по­верхности проема головной части; износ, трещины и отколы ушков для болтов, поддерживающих клин; износ боковых поверхностей головной и хвостовой частей.
Восстановление изношенных мест осуществляют наплавкой ручной дуговой или полуавтоматической под слоем флюса, порошковой про­волокой или в среде защитных газов. Причем тяговые полосы можно наплавлять только в том случае, если для хомутов автосцепки СА-3 толщина их в месте износа не менее 20 мм и ширина не менее 95 мм.
После наплавки отверстие для клина обрабатывают на фрезерном или токарном станке. Для обработки опорной поверхности хвостовой части используют фрезерный или долбежный станок, В процессе меха­нической обработки тщательно контролируют длину тягового хомута и размеры отверстия для хвостовика корпуса автосцепки с помощью соответствующих шаблонов.
В других деталях автосцепиого устройства также наплавляют изношение места, заваривают трещины и правят изогнутые места, штампованные упорные плиты стали 45 перед наплавкой подогревают до 300 С,
Количество завариваемых трещин в державке и кр онштейне расценного привода не должно быть более одной.
Клинья тягового хомута и болты, поддерживающие клин, с износами более допусти­мых или трещинами восстановлению не под­лежат и заменяются новыми,
После ремонта и проверки на детали на­носят клейма в установленных местах — условный номер завода или депо и дату полного осмотра, Клейма ста­вят на хорошо зачищенные поверхности. Высота цифр должна быть не менее 6 мм, глубина оттиска — не менее 0,26 мм.
Затем детали автосцепки окрашивают. Поверхности контура за­цепления корпуса, детали механизма сцепления, а также трущиеся по­верхности деталей поглощающего аппарата окраске не подлежат, Ос­тальные поверхности красят в черный цвет и просушивают, Сигналь­ный отросток замка окрашивают в красный цвет.