‘ельый конценсатор сго ( с резистором } 2i и диоом д7) через н

11.3. СХЕМА ВКЛЮЧЕНИЯ РЕЛЕ ОСТАНОВКИ.
РАБОТА СХЕМЫ ПРОТИВОСКАТЫВАНИЯ.

Остановку поезда фиксирует реле остановки РО. Это реле включается а момент снижения скорости ниже 11 км/час., управление поездом отключено от режима “ХОД”, главная ручке КВ находится в положении “О” или “ТОРМОЗ”. Реле РО фиксирует нулевую скорость поезда и находится под током во время стоянки поезда. Имеет выдержку на отпускание якоря 7—9 Сек.

Это связано с необходимостью сохранения информации об остановке поезда с момента включения реле КРХ после перевода главной ручки КВ в “ХОД” до включения первого скоростного реле Р1. Продолжительность замедления 7—9 с выбрана по двум причинам. Во—первых, оно не должно быть меньше времени для разгона поезда при работающих тяговых двигателях в наихудших для состава условиях, т.е. на 40%. подъёме и при половине неработающих двигателей в составе. Во—вторых, время замедления реле РО должно быть меньше времени набора скорости до 5 км/час. (к моменту включения реле Р1) при скатывании состава на уклоне 40 %, вследствии несбора схемы в ходовой режим после перевода главной ручки КВ в одно из ходовых положений и нерасторопных действий машиниста.
Замедление реле РО реализуется с помощью конденсатора и резисторов, включенных параллельно катушке.
В цепь реле РО включены параллельно замыкающие контакты реле КРО, КРТ, размыкающие контакты реле КРХ и скоростных реле Р2—Р10 обоих блоков БИС, замыкающий контакт реле РI и реле РО.
При электрическом торможении, когда скорость поезда снижается до 10 км/час, включается реле РО и своим заикающимся контактом подготавливает цепь питания вентилю замещения №1 от реле РВЗ 1. В момент снижения скорости поезда ниже 5 км/час обесточивается первое скоростное реле Р1 и своим размыкающимся контактом создает цепь питания реле РВЗ 1. Реле РВЗ1включаясь подает питание на 48 провод (синхронизирующий вентиля №1) и а каждом вагоне через автомат А 72 сработает вентиль №1.
При стоянке поезда В.З №1 продолжает оставаться под током к удерживать поезд в заторможенном состоянии, независимо где находится главная ручка КВ в положении “О” или “ТОРОЗ”,.
Реле РВ3I и следовательно ВЗ№1 теряет питание при переводе главной ручки КВ в положение “ХОД”. (включится реле КРХ).
В цепь реле РВЗ1 включен размыкающийся контакт реле БР2, которым обесточивается реле РВЗ1 и В.З№1, для возможности движения поезда при нажатой кнопки КВТ или педали ПБ.
Если в течении 7—9 с, с момента перевода главной ручки КВ в положение “ХОД”, скорость поезда не достигнет больше 5км/ч. (не включится первое скоростное реле Р1) контактами реле РО обрывается цепь питания реле КСР1, КСР2 и система АРС выдает команду на торможение со сработкой вентиля В.З.№2 в конце торможения.
Отмена торможения с помощью нажатия на КБ или ПБ не проходит. Для отмены торможения после сработки противоскатывания необходимо:
— перевести главную ручку КВ в положение “О”,
— перекрыть кран ЭПК,
— на 3—4 с отключить тумблер ВУ АРС,
— включить ВУ АРС,
— дать отмену нажатием на кнопку КВТ или педаль ПБ,
— открыть кран ЭПК.
Срабатывание противоскатывания означает — выдача системой АРС команды на торможение, торможение до полной остановки со сработкой вентиля №2, без возможной отмены торможения.
При включении устройств АРС реле РО включается через размыкающийся контакт реле ГЭ и встает на самоблокировку. Срабатывание реле РО вызывает включение реле РВЗ1 и вентиля №1.
Схема включения реле РО приведена не рис.
Контакты реле РО включены в цепи:
— контроля превышения поездом допустимого значения скорости,
— формирования управляющего сигнала на включение экстренного тормоза от ЭПК,
- формирование управляющего сигнала на включение пневматического торможения от вентиля №1 на остановившемся поезде.