E. Морозова Художественный редактор В. Земских Верстка E. Ермолаенкова, В. Зассеева Корректоры T. Христин, С. Шаханова ббк

Пример 11.1 
Тарифы на авиабилеты 
Путешественники часто удивляются множеству тарифов на авиабилеты из Нью-
Йорка до Лос-Анджелеса. Например, тариф первого класса недавно составлял свы­
ше $3000, обычный (для служебного пользования) экономический тариф равнялся 
$1800, а билеты со специальной скидкой (часто требующие покупки билета за две 
недели вперед и/или субботней ночевки) можно приобрести всего за $400. Хотя 
обслуживание в первом классе далеко не такое, как в экономическом классе с ми­
нимальным набором услуг, это различие не так уж значительно, чтобы оправ­
дать четырехкратную разницу в ценах. Почему же авиакомпании устанавливают 
такие тарифы на билеты? 

---

Глава 11. Ценообразование при наличии рыночной власти 
349 
I 
Даже когда ценовая дискриминация 
третьего рода возможна, продавать 
обеим группам потребителей не всегда 
выгодно, если предельные издержки 
возрастают. В данном случае первая 
группа потребителей с кривой спроса 
D
n
не согласна покупать товар по 
большей цене. Продавать им этот то­
вар неприбыльно, так как цена ока­
жется слишком низкой для того, что­
бы компенсировать окончательное 
увеличение предельных издержек. 
Рис. 11.6. Отсутствие продаж на небольшом рынке 
Эти тарифы помогают увеличить прибыль с помощью ценовой дискриминации. 
Выигрыш от подобной дискриминации велик, так как различные типы потребите­
лей с весьма разной эластичностью спроса покупают разные виды билетов. Табли­
ца 11.1 показывает эластичности спроса по цене (и по доходу) для трех категорий 
сервиса внутри Соединенных Штатов: билетов первого класса, билетов для коман­
дировок и билетов со скидкой. (Билеты со скидкой часто имеют ограничения и 
могут компенсироваться лишь частично.) 
Заметим, что спрос на билеты со скидкой обладает в два-три раза большей эластич­
ностью, чем на билеты первого класса или служебные билеты. В чем причина такой 
разницы? В то время как билеты со скидкой обычно приобретают семьи и другие 
путешествующие для собственного удовольствия люди, билеты первого и эконо­
мического класса чаще всего покупают те, кто путешествует по делам бизнеса; у 
них нет выбора относительно даты и времени полета, поскольку их компании ус­
танавливают расписание сами. Конечно, эти эластичности относятся к рыночно­
му спросу, и при наличии нескольких авиакомпаний, борющихся за потребителя, 
эластичности спроса для каждой из них будут больше. Но относительные разме­
ры эластичности по всем трем категориям обслуживания должны быть примерно 
одинаковыми. Когда эластичности спроса настолько различаются, пет ничего уди­
вительного в том, что авиакомпании устанавливают такие разные тарифы для раз­
личных категорий обслуживания. 
Дискриминация в ценах на авиабилеты в Соединенных Штатах чрезвычайно раз­
вита. Существует огромное количество тарифов, различающихся в зависимости от 
того, когда был куплен билет, включает ли полет остановку на выходные и от про­
цента тарифа, который возмещается, если рейс отменен или проходит в другое вре­
мя. (При этом на каждый рейс выделяется определенное количество мест каждой 
категории: оно рассчитывается исходя аз оценки общего спроса и состава пассажи­
ров на каждом рейсе и может изменяться по мере приближения времени рейса или 
по другим причинам.) Задача авиакомпании заключается в том, чтобы провести 
как можно более точную дискриминацию среди пассажиров с различными от­
правными ценами. Как сказал один из руководителей этой отрасли: «Вы не захо­
тите продавать парию билет за $69, если он согласен выложить за него $400». 
В то же самое время авиакомпания скорее продаст место в самолете за $69, чем 
оставит его пустым. 

---

350 Часть Hl. Рыночная структура и конкурентная стратегия 
Таблица 11.1