Avtoulovlar parkining o'sishi va transport oqimlarining zichligi bilan birga, avtoulovlar va ularning to'siqlari bilan to'qnashuvlari soni ko'paymoqda

Avtoulovlar parkining o'sishi va transport oqimlarining zichligi bilan birga, avtoulovlar va ularning to'siqlari bilan to'qnashuvlari soni ko'paymoqda. Ba'zi mamlakatlarda ushbu turdagi baxtsiz hodisalar barcha hodisalarning 50 foizigacha to'g'ri keladi.

Avtoulovlarning to'qnashuvi va ularning to'siq bilan to'qnashishi bilan bog'liq baxtsizliklar ko'p jihatdan o'xshashdir. To'qnashuvlar paytida avtomobillar, yo'lovchilar va haydovchilar qisqa vaqt davomida ishlaydigan zarba yuklariga duch kelishadi. Nazariy mexanikada zarba - bu jismlarning o'zaro ta'siri, bunda juda kam vaqt ichida tezlik chegaralangan qiymatga o'zgaradi. To’qnashuv paytida obyektga ta’sir etuvchi kuchlar miqdori shu qadar kattaki, qolgan kuchlarni e'tiborsiz qoldirish mumkin. Ta'sir kuchlari eng bardoshli va massiv avtomobil qismlarini yo'q qilishi mumkin: yarim o’qlar, korpus ramasi, tirsakli val va ko’priklar, silindrlar bloki.

Odam 40-50 g og'irlikdagi qisqa muddatli ortiqcha yuklar (0, 05-0, 10 s ichida) zarariga bardosh bera oladi. Ammo ba'zi haydovchilar rulga suyanib, yaqinlashib kelayotgan to'qnashuvda ta'sir kuchini kamaytira olishiga ishonishadi. Agar oldingi zarba paytida (8-10 kN) haydovchiga ta'sir qiladigan inertiya kuchini qo'llar (0, 6-0, 8 kN) va oyoqlarning mushaklari (1, 0-1, 5 kN) bilan taqqoslasak, bu fikrning xato ekanligini ko’rish mumkin. Haydovchi yon o’rindigidagi yo'lovchining to’qnashuv vaqtidagi xavf darajasi juda yuqoridir. Shuning uchun to'qnashuvlar va to'siqlarni urish yo'lovchiga og'ir jarohatlar bilan tugaydi, ko'pincha halokatli bo'ladi.

Ta'sir qilish jarayoni odatda ikki bosqichga bo'linadi. Birinchi bosqich tanalar bilan aloqa qilish paytidan boshlab eng yaqinlashgunlariga qadar davom etadi. Ikkinchi bosqich birinchi bosqichning oxiridan tanalarni ajratish paytigacha davom etadi. Birinchi bosqichda jismlarning kinetik energiyasi qismlarning mexanik energiyasi va deformatsiyaning energiyasiga, shuningdek potentsial energiya va issiqlikka o'tadi. Ta'sirning ikkinchi bosqichida jismlarga yaqinlashish jarayonida deformatsiyalangan elastik qismlarning potentsial energiyasi yana kinetik energiyaga o'tadi va tanalarning ajralishiga hissa qo'shadi. Avtomobillarning to'qnashuvi va ularning to'siq bilan to'qnashuvi, birinchi bosqichning davomiyligi - 0,05-0,10 s, ikkinchi bosqich - 0,02-0,04 s.

Ta'sir paytida energiya yo'qolishi K zarbasidan oldin va keyin jismlarning nisbiy tezligining nisbati bo'lgan K _zarbalarini qaytarish koeffitsienti yordamida hisoblanadi.
(7.1)

qaerda U ₁ va U ₂ - organlarining tezligi / va // ta'siri oldin (rasm 7.1, a.); U ' ₁ va U ' ₂ - zarbadan keyin bir xil jismlarning tezligi (7.1-rasm, b). K _{urganida -} 0, zarba mutlaqo noaniq, K _{urganida -} 1, mutlaqo egiluvchan bo'ladi. Mutlaq elastik va mutlaqo egiluvchan jismlar tabiatda mavjud emas, shuning uchun har doim 0 uradi <1. K _urish koeffitsienti eksperimental ravishda aniqlanadi. 

Alyuminiy haqida alyuminiy	0, 23
Bronza ustidagi bronza	0, 40 ga teng
Quyma temir haqida quyma temir	0, 60 ga teng

Po'lat haqida po'lat	0, 70 ga teng
Chelikdagi polistirol	0, 95

Ba'zi materiallarning ta'sirlari uchun uning taxminiy qiymati quyidagicha:
Avtoulovning to'qnashuvi bilan bog'liq bo'lgan avtohalokat mexanizmini tiklash uchun to'qnashuv joyini, avtoulovlarning ta'sir qilish paytidagi nisbiy holatini va ularning yo'lda joylashgan joyini, shuningdek, avtoulovlarning zarbadan oldingi tezligini aniqlash kerak. Bunday hollarda mutaxassisga taqdim etilgan dastlabki ma'lumotlar odatda to'liq emas va zarur parametrlarni aniqlash uchun asosli metodologiya mavjud emas. Shuning uchun, to'qnashuvlarni tahlil qilayotganda, barcha yuzaga kelgan savollarga, odatda, to'liq javob berilmaydi. Eng aniq natijalar ikki mutaxassislik mutaxassislarining birgalikdagi ishi natijasida olinadi: kriminalist (trasolog) va avtomobil texnikasi. Biroq, bunday ishning tajribasi hali ham kichik va avtoulov mutaxassisi ko'pincha trasologning vazifalarini bajarishga majbur.

Yo'lda avtomobillarning to'qnashuvi joyining holati ba'zida voqea ishtirokchilari va guvohlarining guvohliklari asosida aniqlanadi. Biroq, guvohlik odatda noto'g'ri, bu quyidagi sabablarga ko'ra yuzaga keladi: baxtsiz hodisa ishtirokchilarining stress holati; to'qnashuv jarayonining qisqa davomiyligi; avtohalokat joyida haydovchilar va yo'lovchilar to'qnashuv joyini xotirada o'rnatishi mumkin bo'lgan statsionar narsalarning yo'qligi; ishning holatini guvohlar tomonidan o'zboshimchalik bilan yoki qasddan buzib ko'rsatish orqali.

Bundan tashqari, baxtsiz hodisa guvohlari bo'lmasligi mumkin.

Shuning uchun to'qnashuv joyini aniqlash uchun voqea natijasida kelib chiqadigan barcha ob'ektiv ma'lumotlarni o'rganish kerak. Ekspertga to'qnashuv joyining yo'lda joylashgan joyini aniqlashga imkon beradigan bunday ma'lumotlar bo'lishi mumkin:

transport vositalarining to'qnashuv zonasida qoldirgan izlari to'g'risida ma'lumot (dumalab ketuvchi izlar, yo'l bo'yida va yonbosh tomonda sirpanish izlari, transport vositasining qismlaridan qoplamada tirnalgan joylar va tirqishlar);

To'qilgan suyuqliklarning (suv, moy, antifriz, antifriz) joylashuvi to'g'risidagi ma'lumotlar, to'qnashuv paytida transport vositalarining pastki qismlaridan oqib tushayotgan chang zarralari, axlat va plastmassa bo'laklarining to'planishi;

Ta'sir natijasida olib tashlangan ob'ektlarda (shu qatorda piyodalar jasadini), tashlab yuborilgan yuklarni yoki transport vositalaridan ajratilgan qismlarning izlari to'g'risidagi ma'lumotlar;

to'qnashuv paytida transport vositalarining shikastlanishini tavsiflash;

avtohalokatdan keyin transport vositalarining yo'lda joylashishi.

Shakl 7.9. Yo'lda shinalar:

a - sirpanish izlari, b - aylanish izi, c - ko'ndalang sirpanish izi, d - ko'ndalang to'qnashuvda izlarning o'zgarishi, e - to'qnashuvda bir xil

Izlarni batafsil o'rganish transport trasologiyasi mavzusiga tegishli. Bu erda faqat umumiy tushunchalar keltirilgan.

Ro'yxatdagi dastlabki ma'lumotlardan mutaxassis uchun eng ko'p ma'lumot yo'ldagi shinalardir. Ular transport vositalarining yo'ldagi haqiqiy holatini va avariya paytida ularning harakatlarini tavsiflaydi. To'qnashuv va voqea sodir bo'lgan joyni tekshirish o'rtasidagi davrda bunday izlar odatda biroz o'zgaradi. Qolgan belgilar to'qnashuv joyining holatini faqat taxminan tavsiflaydi va ularning ba'zilari hatto qisqa vaqt ichida ham, ba'zan sezilarli darajada o'zgarishi mumkin. Shunday qilib, masalan, issiq yoz kunida buzilgan radiatordan oqib chiqadigan suv, yo'l harakati nazoratchisi voqea sodir bo'lgan joyga etib borguncha ko'pincha quriydi. Eng tipik shinalar izlari fig. 7.9, a-c.

N paytda avtomobillarning Taxmin ta'siri. burchagining holatiga qarab avtomobil to'qnashuvi barcha estrada _v ularning tezligi Vektorli o'rtasida bir necha turlarga ajratish mumkin. Qachon _element  180 ° to'qnashuv deb nomlangan counter (rasm 7.11, / va //.) Va qachon _v 0 avtomobillar parallel yoki yaqin unga kurslarida harakat - tasodifiy (rasm 7.11, va ///. IV). Qachon _modda 90 ° to'qnashuv deb ataladi xoch (Fig. 7.11, V), va 0 < _v <90 ° (Fig. 7.11, VI) va 90 da ° < _KT <180 ° (Fig. 7.11, VII) -kosym.

Rasm 7. 11. To'qnashuv turlari

Agar yuk avtomobillarning so'nggi yuzalarida harakat qilsa (7.11-rasmga qarang. / Va ///), unda ta'sir to'g'ridan-to'g'ri deyiladi ; agar u yon tomonlarga tushsa, u toyib ketadi (7.11, // va IV- rasmlarga qarang ).

burchagi shakl 7. 12. belgilash _v

Ta'sir vaqtida avtoulovlarning holati ko'pincha to'qnashuv natijasida paydo bo'lgan deformatsiyalar bo'yicha tergov tajribasi bilan belgilanadi. Buning uchun shikastlangan avtoulovlar bir-biriga imkon qadar yaqinroq joyda joylashtirilgan va ta'sir paytida kontakt bo'lgan joylarni birlashtirishga harakat qilishgan (7.12-rasm, a). Agar buni amalga oshirishning iloji bo'lmasa, unda mashinalar deformatsiyalangan qismlarning chegaralari bir-biridan teng masofada joylashgan bo'lishi uchun joylashtirilgan (7.12-rasm, b). Bunday tajribani o'tkazish juda qiyin bo'lgani uchun, ba'zida avtomobillar sxema bo'yicha tortiladi va ularga zarar etkazilgan zonalarni qo'llaganidan so'ng, ular to'qnashuv burchagini grafik bilan aniqlaydilar.

vtoulovning urishidan oldin tezligini aniqlash Jinoiy ish materiallari tarkibidagi ma'lumotlarga asoslanib avtomobilning dastlabki tezligini aniqlash odatda juda qiyin va ba'zan imkonsizdir. Buning sabablari barcha to'qnashuv variantlari uchun mos bo'lgan universal hisoblash usulining yo'qligi va kirish ma'lumotlarining yo'qligi. Bunday hollarda tiklanish koeffitsientidan foydalanishga urinishlar yo'q

7.15-rasm. Ta'sirdan keyin transport vositasining yo'nalishi

Shakl 7.16. To'xtab turgan mashina bilan to'qnashuv sxemalari:

a - ikkala mashina ham tormozlanmagan;

b - ikkala mashina ham inhibe qilinadi;

c - oldingi mashina tormozlangan;

d - orqa avtomobil tormozlangan

To'qnashuvni oldini olish uchun texnik qobiliyat. To'qnashuvni oldini olish mumkinligi haqidagi savolga javob xavfli yo'l-transport holati yuzaga kelgan paytda avtomobillar orasidagi masofani aniqlash bilan bog'liq. Bu masofani mutlaqo aniqlash qiyin va ko'pincha imkonsizdir. Tergov hujjatlaridagi ma'lumotlar, qoida tariqasida, to'liq emas yoki bir-biriga ziddir. Eng aniq ma'lumotlar voqea sodir bo'lgan joyga borgan tergov eksperimenti natijasida olinadi.

Keling, avval tasodifiy to'qnashuvni ko'rib chiqaylik.

Agar to'qnashuv oldingi avtoulovning kutilmaganda tormozlanishi natijasida yuzaga kelgan bo'lsa, unda orqa mashinaning ishlaydigan tormoz tizimida ikkita sabab bo'lishi mumkin: yo orqa haydovchining kechikishi yoki noto'g'ri tanlangan masofa. Orqa avtomobilni to'g'ri masofa va o'z vaqtida tormozlash bilan, to'qnashuv aniq bartaraf etiladi.