Avtobus yo’nalishlarida xavfsiz harakatlanish sharoitining tahlili

O’lcham-lariga ko’ra avtobuslar turlari	Standart talablari-ga ko’ra, gabarit uzunligi, m
Nominal sig’diruvchanlik, joylar soni
Shahar ichi avtobuslari uchun			Shahar atrofi avtobuslari uchun			Boshqa barcha avtobuslar uchun
O’rin-diqlar soni	Turib ketish joylari soni	Jami	O’rin-diqlar soni	Turib ketish joylari soni	Jami
O’ta kichik sig’imli	5,0 gacha	10	-	10	-	-	-	10
Kichik sig’imli	6,0-7,5	18-22	10-15	28-37	20-25	5	25-30	20-25
O’rtacha sig’imli	8,0-9,5	20-25	30-35	50-60	25-35	10	35-45	25-35
Katta sig’imli	10-12,5	25-35	55-75	80-110	35-45	15	50-60	35-45
Juda katta sig’imli	16,5-24	35-45	85-100	120 va undan ortiq	-	-	-	-

Umumiy va yakka transport vositalari orasida yo’lovchi tashishni qayta taqsimlash o’zgartirildi. Yakka avtomobillar sonining o’sishi bilan yo’llarga va ko’chalarga ta’sir ko’paydi. Shu bilan birgalikda yo’l sharoiti ham o’zgara boshladi. Nihoyat yakka va umumiy transport orasida yo’lovchi tashishni taqsimlashda mintaqalarda harakat xavfsizligiga ikki barobar ta’sir etuvchi holat yuzaga keldi. Yakka transport mohiyati o’sishi bilan transport vositalari orasida yo’llarga ta’sir kuchi osha boshladi. Boshqa tomondan, yo’lovchilarning sezilarli soni yakka transportdan umumfoydalaniladigan jamoat transportiga o’tishi, yo’lovchilar, piyodalar va transport vositalari orasidagi xavflar kamaydi.
So’nggi kuzatishlar shuni ko’rsatdiki, umumfoydalaniladigan jamoat transporti ko’paygan ba’zi mamlakatlarda (Shvetsiya, AQSh, Yaponiya, Moskva va hokazo) yakka transport vositalari rivojlangan mamlakatlarga nisbatan yo’l transport hodisalarining soni kamaygan. AQShda avtobusda yurish 15-20% ga to’g’ri keladi. AQSh shaharlarida 300-350 ming kishining jamoat transportidan foydalanishi 25% ga etdi. Shundan ko’rinadiki, xavfsizlikni oshirishdagi masalalardan biri, piyodalar va transport vositalari o’rtasidagi ziddiyatlarni kamaytirish, jamoat transporti vositalari hamda yo’l va ko’chalarning rivojlanishiga yordam beradi.
Avtomobil-taksilarda tashish tizimi rivojlanganligidan shaharlar bir-biridan farq qiladi, bunda xavfsizlikni ta’minlashda ba’zi qiyinchiliklar tug’iladi. Bu muammoning yechimiga Jizzax shahar magistral ko’chalaridagi avtomobil-taksilarning harakatini o’rganish sabab bo’ldi.
Jamoat transportining asosiy qismi katta magistral ko’chalarda harakatini amalga oshiradi. Avtomobil taksilarning yo’ldagi hoxlagan nuqtada yo’lovchilarni olish yoki tushirib qoldirishi kuzatilmoqda. Albatta bu qo’shimcha ziddiyatli holatlarni keltirib chiqaradi.
Hozirgi kunda harakat xavfsizligiga beriladigan baho umumiy yo’lning uzunligiga nisbatan olinadi. Baholanish qoidaga asosan yo’l-transport hodisalarining soniga yoki turli koeffitsientga qarab ro’y beradi. Shveytsariyada, Norvegiya, Shvetsiya, Angliya, AQSh mamlakatlarida kiritilgan ball tizimi harakat sharoitini, yo’lning transport-ekspluatatsion sifatini va undagi yo’l-transport hodisalari hisobga olinib baholanadi. Bundan tashqari harakat xavfsizligining ko’rsatkichlari inobatga olinadi.
Jamoat transportini o’rganish shuni ko’rsatadiki, uning yaxshi ishlashiga zahirasi (xabar berishning tezligi va uning atrofdagilarga xavfsizligi) quyidagi tadbirlarni taqozo qiladi: 1) Jamoat transporti yo’lida turuvchi ko’chalardagi avtomobillar; 2) Jamoat transporti uchun zaruriy maxsus belgilarni ajratish; 3) Jamoat transporti to’xtash joylarini jihozlash, ratsional joylashtirish va tushuvchi hamda chiquvchi yo’lovchilarning harakatiga halaqit bermasligi; 4) Chorrahalarda tartibga solish tizimini yaxshilashdir.
Jamoat transport vositasi, masalan, taksi boshqa bir vosita, ya’ni avtobuslarga halaqit berish holati kam uchramaydi. Bunday ziddiyatlarni ogohlantirish uchun har bir ko’chadagi jamoat transportining barcha turlariga o’rtacha tezlik zarur bo’ladi.
Ko’chalarni jalb etishdagi ko’p yillik kuzatishlar va Litva shahridagi piyodalarning xulq atvori shuni ko’rsatadiki, ko’chalardagi harakatga halaqit beradigan xususiyat o’zgarib turadi, yo’lovchilar tomonidan va yo’l harakatini buzuvchilar tomonidan halaqit berish kamayib borayotganligiga qaramasdan, avtomobillarning o’zlari tomonidan yo’l-transport hodisalarini sodir etish ko’paymoqda. Natijada jamoat transporti harakatiga yaxshi sharoit yaratish masalalari o’zgarmoqda, chunki jamoat transporti yo’lovchilarning asosiy qismini (85-90 % ni) tashiydi.
Jamoat transportlarining harakatini yaxshilashga qaratilgan sharoitlar harakat xavfsizligini oshirish maqsadida avtobuslarga alohida bo’laklar ajratish, yer osti yo’llarini qurish, ko’chalarni ta’mirlash, harakatni boshqarishni tizimlashtirish kabilar kiradi.
Harakatning salmoqli sharoiti ostida, jamoat transportlari harakatini tashkillashtirish, birinchi navbatda avtobuslarga bir necha bor imkoniyatlar yaratish tushuniladi: ya’ni maxsus bo’laklar bilan jihozlash, boshqarish tizimida imtiyozlar ko’rsatish, harakatni umumlashtirish (bunda transport vositalarining boshqa turlari sharoitini yomonlashishi hisobiga ham to’g’ri keladi); avtobuslar bo’laklariga boshqa transport vositalari kira olmaydigan joylarni ajratishdir.
Avtobuslarga maxsus bo’laklarni ajratish ko’chalardagi transport vositalarining tezligini kamaytirishga olib keladi. Ko’chadagi tirbandlik (sutkada 1 soat davomida 90% tirbandlikka to’g’ri keladi), ayniqsa bu jamoat transportiga ta’sir etib, u ko’p vaqtini bekatlarda o’tkazadi. Avtobuslarga maxsus bo’laklarni ajratishdan asosiy maqsad, tirband vaqtlarda vaqt o’tkazmaslik uchun sharoit yaratishdir.
Yo’llardagi maxsus bo’laklar harakatlanish vaqtida soatiga 120-200 avtobuslarni o’tkazadi, agar bekatlar bevosita bo’lakning o’zida jihozlangan bo’lsa. A.Rimkusning axborotiga ko’ra, harakat miqdori asosida bo’laklar soatiga 139 ta avtobuslarni o’tkazishi zarur. Agar bo’laklardan soatiga 50-60 ta avtobuslar o’tsa, bekatlarni surish kerak. Ammo nazariy hisob-kitob shuni ko’rsatadiki, agar bekat bo’lakdan tashqarida bo’lsa (kesishish joylar tirband bo’lmasa harakat oralig’i eng kam 6 sekund, harakat tezligi 53 km/soat, avtobuslar orasidagi masofa -76 m) bo’lakning o’tkazish qobiliyati 600 avtobusga yetadi, bu esa soatiga 30 ming yo’lovchi tashishga olib keladi. Avtobus bo’lagining eng kam yuklanganligi bir tarafda soatiga 6-8 avtobus to’g’ri keladi [6]. Relssiz jamoat transporti bir qancha xususiyatlar orqali namoyon bo’ladi. Boshqa harakatga munosabat esa o’zgachadir: transport oqimi yo’nalishining harakati uchun, qarama-qarshi tarafga harakat, jamoat transportining bir qatordagi harakati ko’zda tutiladi. Vaqt bo’yicha: doimiy, vaqtinchalik va reversivdir.
Biror narsaga qaratilganlik bo’yicha: maxsus turdagi ko’chalardagi harakat qoidalarini inobatga olgan holda; chiziqlar bilan belgilash; harflar; maxsus tirgaklar; maxsus ranglar; o’q chiziqlar bilan ajratish; qatnov qismini ko’tarish; to’siqlar qurish orqali ifodalanadi.
Ishlatish bo’yicha: ba’zi yo’nalishli transport turining harakati uchun (avtobuslar), aralash harakat uchun (avtobuslar), jamoat transporti va piyodalar harakati uchun, o’ng tomonga buriladigan avtomobillar harakati uchun; maxsus turdagi avtobuslar harakati uchun (maktab, xizmatchi); aholiga xizmat ko’rsatuvchi avtobuslar turi (Car pool) va taksilarga bo’linadi (yo’lovchi bilan yoki ularsiz) [5].
Asosiy yo’lga qo’shilishi jihatidan faqat ko’chalardagi chiziqlar, vokzalga olib boradigan bo’laklar, katta to’xtash joyiga olib boruvchi bo’laklarga bo’linadi. Jamoat transportlari uchun bo’laklar odatda standart bo’ladi, ya’ni 3,5-3,75 m.
Jamoat transportlari uchun bo’laklarning foydali tomoni shundaki, unda ketayotgan yo’lovchilar vaqtdan yutadilar. Vaqtdan yutish eng asosiy omildir. Jamoat transporti uchun ajratilgan bo’laklar yengil avtomobillar harakatini yanada qiyinlashtiradi. Avtobus yo’laklari odatda chet o’ng qismni band qilsa, nafaqat avtomobillar harakatiga, balki bekatlarda, to’xtash joylarida ham sharoit yomonlashadi.
Agar muammo kompleks ravishda yechilsa sifat yuqori bo’ladi, chunki bo’laklarni ajratish, avtomobillar to’xtash joyini jihozlash, axborot tizimini yaxshilash, imtiyozli ravishda to’xtash joylari va boshqalar sabab bo’ladi.
Ijobiy tajriba bir qancha mamlakatlarning shaharlarida amalga oshirilgan. Bunda Edinburg, Oporto, Budapesht, Stokgolm, Geteborg, Tsyurix, Lilli shaharlarida, Parijning o’zida 70 km avtobus bo’laklari qurilgan bo’lib, yangilari rejalashtirilmoqda. Ko’p hollarda relssiz jamoat transporti harakati ko’payib ketadiki, magistral ko’chalardagi bitta bo’lakda 90-95% faqat u bilan band bo’ladi. Bunday holatda bir tomonga soatiga 110-120 ta avtobus va boshqa avtomobillar harakatlanadi.
Uzun avtobus bo’laklari Kanadaning Toronto, Rochester, Dallas, Kanzas-Siti (AQSh) kabi katta shaharlarda ham tashkil etilgan. Ushbu tuzilgan choralardan kelib chiqadiki, axborot tezligi 10-20% ga oshadi, harakat doimiyligi ko’payadi; yo’l-transport hodisalari kamayadi; katta ishonch tufayli jamoat transportida yo’lovchilar soni ortib boradi. Ko’cha harakati qoidalaridagi maxsus joylar yaxshi sharoit tug’diradi. Germaniyada esa maxsus joylar avtobuslarga yordam beradi.
Aholi kam joylardan yakka yo’lovchilarni yoki kichik guruhlarni yig’ib olib mavjud yo’nalishda o’tkazish; aholining ba’zi guruhlari transport vositalari bilan bog’lanish (qariyalar, nogironlar, maktab o’quvchilari) ga xizmat ko’rsatish; oddiy transport vositalari yurishi mumkin bo’lmaydigan joylar (hiyobon, ko’rgazma, tarixiy obidalar, qo’riqxonalar) da yaxshi sharoit yaratish.
Rossiyada yo’lovchilarni manzilga olib borishning ba’zi tizimlari ham mavjud. Qishloq joylarda, shahardan tashqarida maktab o’quvchilarini bepul maktabga va uyga olib borish, ko’pgina korxona va qurilish idoralari o’zining transport vositasiga, ya’ni avtobusiga ega.
Xulosa qilib aytganda Jizzax shahrining magistral ko’chalarida shahar yo’lovchi transportlarining harakatlanish sharoiti va holatini belgilab o’lkan tahlilga asoslandi, bunda adabiyot manbalarga va chet el izlanishlari bo’yicha internet ma’lumotlaridan foydalanildi.
Jamoat transportlari harakatlanadigan shahar magistral ko’chalarida transport oqimi xususiyatlarini o’zgarishi aniqlandi. Jizzax shahridagi avtobus va mikroavtobuslar harakati bilan bog’liq YTH tahlil qilindi. Unga ko’ra avtobus va mikroavtobuslar harakati ishtiroki bilan bog’liq bo’lgan YTH 8 % ni tashkil etib, transport vositalari bilan to’qnashuv 2,7% ni va piyodalarni bosib ketish 5,3 % ni tashkil etishi aniqlandi.