Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
14 сентября 1935 Галдин от 1 отд. 4 отдела УВВС писал письмо N 41/02191 Дир. завода 1 и Ст. военпреду на заводе, а т. в самолетный отдел ГУАП:
"При сем сопровождается Вам заключение по эскизному проекту Р-9 постройки завода 1 и акт утверждения боевой схемы." (2336,155).
14 сентября 1935 года Начальник и военком НИИ ВВС Бажанов утвердил Отчет по эксплуатационным испытаниям самолета ИП1 РЦ Ф3
Отв-. исполнитель:
Инженер-летчик – Федрови
Цель испытаний:
Определить выносливость конструкции самолета во время летной эксплуатации.
Определить живучесть отдельных частей самолета при стрельбе в воздухе из установленных на нем орудий АПК-4М.
Установить работу дифференциального управления элеронами и определить посадочные скорости при нормальном и опущенном положении элеронов.
Определить прочность деталей и выносливость шасси в целом во время эксплуатации.
Испытать работу подъемного механизма, а также подъем и опускание шасси в воздухе.
Определить надежность сигнализации подъема шасси.
Самолет ИП1 проходил испытания по определению летно-тактических данных в феврале 1935 года, полного комплекса испытаний самолета проведено не было.
Заключение:
Шасси самолета, подъемный механизм и сигнализация шасси после устранения конструктивных и эксплуатационных недостатков может быть могут быть рекомендованы для установки на серийных самолетах ИП1 М25.
Отклонение элеронов в виду недостаточной эффективности при посадке самолета требует доработки или установки более эффективных средств для уменьшения посадочной скорости и увеличения крутизны траектории при подходе к земле.
Обшивка самолета за исключением хвостовой части фюзеляжа обладает недостаточной жесткостью и прочностью и не может быть принята для покрытия серийных самолетов.
Капоты винтомоторной группы требуют доработки как с аэродинамической стороны так и эксплуатационной и для серийных самолетов ИП1 М25 идущих в строевые части негодны.
Испытываемый самолет ИП1 РЦФ3 для испытаний вооружения и живучести оперения от стрельбы из АПК 4М ввиду значительных разрушений и деформаций без капитального ремонта и устранения выявленных недостатков допустить невозможно.
Календарь испытаний

Дата	Проводимые работы	Кол-во полетов с подъемом шасси	Кол-во полетов без подъема шасси
3-4 августа 1935 г.	Приемка самолета на гос. испытания и полеты на испытание шасси.	6	12
7 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси и определение посадочных скоростей.	10	17
8 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси, подъемного механизма у прицела живучести конструкции.	20	11
9 августа 1935 г.	Перегонка самолета на завод.	1
11 августа 1935 г.	Перегонка самолета с завода и полеты на испытание шасси, винтомоторной группы прицела и живучести осмотр и зарядка самолета.	23
13 августа 1935 г.	Полеты на испытание винтомоторной группы, шасси и живучести конструкции.	16
15 августа 1935 г.	Полеты на испытание винтомоторной группы, шасси.	9
17 августа 1935 г.	5 полетов на испытание прицела с фотострелками, 24 полета на испытание шасси и подъемного механизма и живучести конструкции.	20	9
19 августа 1935 г.	Полеты на испытание винтомоторной группы, шасси и подъемного механизма. Полеты на стрельбу из АПК и испытание живучести.	10 2
20 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси.	23	8
21 августа 1935 г.	Полет на стрельбу – 1. Полеты на испытание шасси – 24.	21	4
23 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси. Перегонка самолета на завод.	15
27 августа 1935 г.	Перелет в Щелково и полеты на испытание шасси.	19
28 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси и подъемного механизма.	21
29 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси и подъемного механизма. Вынужденная посадка на аэродроме из-за отказа мотора.	47	20
Всего:		263	81

Испытания закончены.

3 сентября 1935 г.	Полет на пробу мотора.		1
4 сентября 1935 г.	Полет на тарировку показателя скорости и перегонка на завод.	2	81
Всего:		265

4 сентября самолет перегнан на завод для капитального ремонта.
Самолет ИП1 состоял на испытании с 4 по 29 августа.
Летные испытания – 13 дней.
Примечание: испытания вооружения прерваны из-за несоответствия прочности оперения.
Во время летных испытаний было проведено:
На определение посадочных скоростей – 17 полетов
На испытание прицела – 20 полетов
На испытание винтомоторной группы – 7 полетов
На испытание шасси – 344 полета
На испытание подъемного механизма – 263 полета
На испытание вооружения – 3 полета
Живучесть самолета определялась в периоды зимних и летних испытаний, всего на самолете произведено 382 полета с 43 часов налета при испытании в НИИ ВВС и 64 полета с 21 часом налета при заводских испытаниях.
Общая работа самолета:
444 полетов
64 часа работы мотора в воздухе
28 часов работы мотора на земле (3968).
14 сентября 1935 года начальник и военком НИИ ВС Бажанов утвердил Отчет об эксплуатационным испытаниям самолета ИП1 РЦ Ф3
Отв. исполнитель Федрови
Цель испытаний
Определить выносливость конструкции самолета во время летной эксплуатации.
Определить живучесть отдельных частей самолета при стрельбе в воздухе из установленных на нем орудий АПК-4М.
Установить работу дифференциального управления элеронами и определить посадочные скорости при нормальном и упрощенном положении элеронов.
Определить прочность деталей и выносливости шасси в целом во время эксплуатации.
Испытать работу подъемного механизма, а также подъем и опускание шасси в воздухе.
Определить надежность сигнализации подъема шасси.
Самолет Ип1 проходил испытания по определению летно-тактических данных в феврале 1935 года. Полного комплекса испытаний самолета проведено не было последующим причинам:
Вооружение самолета не было подготовлено к испытаниям.
Прочность обшивки оперения не была выявлена при заводских испытаниях стрельбой из АПК-4М.
В результате двух посадок самолета на не опущенное шасси самолет требовал заводского просмотра и ремонта.
4 августа 1935 года военное представительство завода № 1 передало самолет НИИ ВС для продолжения испытаний.
Заключение
Шасси самолета, подъемный механизм и сигнализация шасси после устранения конструктивных и эксплуатационных недостатков может быть рекомендовано для установки на серийных самолетах ИП1 М25.
Отклонение элеронов ввиду недостаточной эффективности при посадке самолета требует доработки или установки более эффективных средств для уменьшения посадочной скорости и увеличения крутизны траектории при подходе к земле.
Обшивка самолета за исключением хвостовой части фюзеляжа обладает недостаточной жесткостью и прочностью и не может быть принята для покрытия серийных самолетов.
Капоты винтомоторной группы требуют доработки как аэродинамической стороны, так и эксплуатационной и для серийных самолетов ИП1 М25 идущих в строевые части негодны.
Испытываемый самолет ИП1 РЦФ3 для испытаний вооружения и живучести оперения от стрельбы при АПК 4М ввиду значительных разрушений и деформации без капитального ремонта и устранения выявленных недостатков допустить невозможно (7817).
14 сентября 1935 года второй МДР4-3М34Р морской дальний разведчик поступил на заводские испытания после доработок и 23 сентября самолет потерпел аварию (3475,103).
14 сентября 1935 Г.Н.Королев писал Я.И.Алкснису, что в исполнение постановления правительства ЦАГИ получает 15 самолетов и просил ангар на ЦА и лучше ангар Ильича (1025,130).
14 сентября 1935 состоялся первый массовый парашютный десант и одновременно сбросили 1200, а в Белорусском округе - 1800 (271,157). 2500 - высадили с 16 орудиями, танками и пулеметами (438,696).
С 14 сентября по 1 октября 1935 экипаж ДВ СССР-Н2 сделал 10 полетов на Волочанск: перевезли 93 пассажира, 3590 кг груза и 1290 кг почты. 1-го октября река Дудинка и озера в тундре покрылись льдом. Самолет вернулся в Красноярск и до 13 октября сделал один рейс до Игарки. Второй рейс прервали в Енисейске из-за появления шуги на Енисее от Подкаменной Тунгуски и ниже. В рейсах по Енисею перевезли 26 пассажиров и 1753 кг груза. Всего в 1935 г. - 130 пассажиров и 8464 кг груза. За год самолет прошел расстояние около 40000 км. После окончания навигации самолет сдали для ремонта на Красноярский авиазавод (11970).