Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
27 августа [1935 г.] Каганович — Сталину
27/VIII
Здравствуйте, Дорогой т. Сталин!
Получил Ваше письмо.
1) Об аресте Лукьянова, видимо, т. Ежов дал согласие, однако на заседании я лично указал т. Агранову, что они не имели права арестовывать, не поставив официально вопроса в ЦК. Но, т. Сталин, я хочу Вам сказать, что главный спор был у нас не столько из-за этого, сколько из-за существа вопроса. Ворошилов заранее отрицал вину Лукьянова и ошибки газеты, не читав ни газеты, ни материалов. По-моему, он не прав, а когда я начал доказывать его неправоту, то у нас и получился острый спор.
Во всяком случае, Агранову надрание дадим, но если по существу придется обсуждать, разрешите защищать занятую мной позицию в этом вопросе¹.
2) По хлебозаготовкам Вы совершенно правы, сделаем завтра же все, что Вы предлагаете.
3) Трилиссера переименовали в Москвина ввиду того, что его фамилия известна как бывшего работника НКВД.
4) От Таирова из Монголии получилось интересное письмо, в котором он рассказывает о настроениях Гендуна и всей верхушки. Видимо, Гендун все больше отходит от нас. На всякий случай посылаю Вам это письмо².
5) В проекте т. Андреева, оставленном Вами, предусматривалась проверка комсомола с сентября. Я думаю, т. Сталин, что это нецелесообразно. Сейчас идет проверка партбилетов³. Естественно, что комсомольская проверка пострадает. Лучше бы перенести ее на 1936 г., когда будет окончена проверка партбилетов. Прошу Вас сообщить Ваше мнение.
6) Вчера было заседание Комиссии обороны. К сожалению, в порядок дня не был включен вопрос, который я просил поставить на обсуждение, это записка Прокофьева, которая была оставлена Вам, о состоянии военно-артиллерийских складов и хранении снарядов. Из этой записки видно, что дело поставлено очень плохо, но теперь придется обсудить на следующем заседании.
Обсудили вопрос о строительстве ЦАГИ в Раменском⁴. Решили плотины не строить, а для гидросамолетостроения строить в другом месте. В Раменском же строить для сухопутной авиации.
На всякий случай посылаю Вам протокол заседания КО⁵.
Ну на этом кончу.
О своих НКПСовских делах напишу уж в следующем письме.
Сердечный Вам привет Ваш Л.Каганович.
¹ 22 августа решением ПБ редактор газеты «Журналь де Моску» С. С.Лукьянов был снят со своего поста. НКИД поручалось подобрать на эту должность другую кандидатуру (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 970. Л. 64). 28 августа 1935 г. ПБ указало НКВД «на неправильность» ареста Лукьянова без санкции ЦК. Выписка с этим решением была послана Агранову (Там же. Оп. 162. Д. 18. Л. 123).
² Письмо отсутствует.
³ Проверка наличия и подлинности партийных билетов и учетных карточек началась с мая 1935 г. Фактически она была продолжением чистки ВКП(б), которая' велась с конца 1932 г.
⁴ Центральный аэродинамический институт, создан в 1918 г.
⁵ Протокол отсутствует.
Архив: РГАСПИ Ф. 558. Оп. 11. Д. 743. Л. 10–15. Автограф.
Источник: Сталин и Каганович. Переписка. 1931–1936 гг. Москва: (РОССПЭН), 2001 Стр. 537-538 (12357).
Армия:
27-30 августа 1935 была проверка боевой подготовки Витебской, Оршанской и Бобруйской авиабригад: согласно ему, управление авиацией и в воздухе, и с земли в ВВС БВО стало тогда всего лишь «удовлетворительным» (т.е. на «тройку»), и именно из-за выучки авиаторов — нехватки у них сноровки в использовании радиосвязи (15803).
За рубежом:
27 августа 1935 в штате Техас на референдуме большинство населения проголосовало за отмену “сухого закона” (4962).
Авиапромышленность:
28 августа 1935 ЦКБ-26 был показан НКО К.Е.В. и НКТП Г.К.О. Последовал приказ в кратчайшие сроки представить на гос. испытания второй экз. ЦКБ-26 цельнометаллический, полностью отвечающий требованиям ВВС (3846,6).
Не ясно, откуда они могли взяться, т.к. делали-то ББ.
28 августа 1935 г. ЦКБ-26 показали сразу двум наркомам - К.Е.Ворошилову и Г.К.Орджоникидзе. Они посмотрели бомбардировщик на земле и з воздухе. Самолет произвел хорошее впечатление. Но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику и установить запроектированное вооружение. От Ильюшина потребовали выставить з 1936 г. полноценный дальний бомбардировщик. К этому времени проектирование усовершенствованного варианта, названного ЦКБ-30, уже велось полным ходом. Над ним работала вся бригада №3 ЦКБ, руководителем которой был Ильюшин, а также приданные сотрудники из других подразделений. ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем, длина которого была на полметра больше. Двигатели (опять импортные “Гном-Роны”) установили на моторамах с большим выносом, а жесткость рам повысили увеличением диаметра труб. На самолете смонтировали все штатное вооружение. Согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки, каждая с пулеметом ШКАС. Носовая НУ (5Т251) располагалась в кабине штурмана, а верхняя (средняя) СУ (5Т211) - за гаргротом пилотской кабины. Обе они являлись экранированными. Интересно была сделана верхняя турель. В походном положении она ненамного выступала из контуров фюзеляжа, но в рабочем верхняя часть экрана приподнималась на шарнирах, так что стрелок смотрел уже через нее. Зазор закрывался полотняной прорезиненной гармошкой. Нижняя установка ЛУ (5Т231) была довольно примитивной шкворневой. Боезапас составлял 2500 патронов; по 1000 - для НУ и СУ и 500 -для ЛУ. На самолете установили и бомбардировочное вооружение. Особенностью ильюшинской машины было то, что кассетные бомбодержатели Дер-21 располагались не по бортам бомбоотсека, а по оси самолета. В отличие от СБ предусматривалась и наружная подвеска (6474).
28 августа 1935 на ДБА 4М-34РН в ходе заводских испытаний в Щелково летали 1 раз 1:35 на проверку пневмоуправления люков, щитков, костыля и проверку управляемости и устойчивости 8-й полет машины (249).
28 августа 1935 Нач. Глававиапрома Королев писал письмо № 2/3906сс в СТО т. Базилевичу на № 1539/ко (вход. № 221 от 29 августа 1935)
Сообщаю Вам о состоянии производства самолетов “ССС” на заводе № 1.
Выполнение программы самолетов "ССС" потпебовало от з-да № 1 разворачивать серийное производство, не дожижаясь окончания госиспытаний и заключения по ним.
Заводом № 1 облетано на 25/УШ.35 65 самолетов "ССС".
Сданы ваказчикам из этого количества 4самолета.
На аэродроме находилось 61 самолет "ССС", на которых необходимо было установить пулеметы "Шкас", произвести отсрел их, а так же довести бомбовое и хим. вооружение.
При просмотре и предварительной приемке этих самолетов 10/УШ-35 г. были обнаружены в нижних лонжеронах фюзеляжа трещины на 51 самолете, которые появились вследствии открытой констпукция лонжеронов, плохого качества клея и лака, полученного _: заводом № 1.
Заводом № 1 неоднократно ставился вопрос перед УВС РККА о необходикости фанеровки ( закрытия нижней поверхности лонжеронов), однако, от этого УВС РККА отказывалось.
В настоящее время завод приступил по согласованию с УВС РККА, к устранению на 51 самолете конструктивных дефектов (попадание влаги) путем фанеровки нижних лонжеронов, заменой полотняной обшивки, в местах стыка фюзеляжа с крылом, на дюралевыи лист с введением дренажа на этом участке.
На всех последующих самолетах "ССС" будут введены эти изменения.
Кроме этого заводом № 1 по согласованию с УВ РККА, применяемый ранее клей № 104 для склейки древесины заменен водоупорным клеем № 6 (3419,104).
С 28 августа по 3 ноября 1935 10 И-16 39 завода проходили войсковые испытания в 107 авиаэскадрильи Брянской бригады. Оценили хорошо (1808,9).
В период с 28 августа по 3 ноября 1935 г. 10 И-16 М-22, построенных на заводе №39. проходили войсковые испытания в 107-й авиаэскадрилье Брянской авиабригады. Изучались все слабые и положительные стороны самолета, возможные варианты его боевого применения. Выяснилось, например, что опускаемые на взлете элероны (на И-16 тип 4 и тип 5 элероны выполняли также функцию закрылков) действительно ощутимо сокращают дистанцию взлета и посадки. Это заключение стало весомым аргументом для сторонников И-16, ибо работы по расширению действующих аэродромов для новых истребителей только начались.
При оценке пилотирования отмечалось, что "управление самолетом легкое, он чувствительно реагирует на движение рулей ...малейших ошибок не прощает ...Передирание ручки на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор". Такая высокая чувствительность самолета на малые движения ручки управления -затрудняла пользование гашетками пулеметов, оснащенных механическим спуском - требовался более мягкий электроспуск. Вращение вокруг продольной оси - "бочку" - И-16 крутил за 1 - 1.2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении. Отметили армейские пилоты (как несколько ранее испытатели), что при полетах на максимальной скорости верхняя обшивка крыльев отсасывается потоком и как бы вспучивается. В качестве пожелания предлагалось увеличить частоту нервюр - это было сделано лишь в 1937-38 гг.
Особое внимание уделили выполнению штопора. Вот основные оценки: "Самолет штопорит хорошо на всех высотах... в процессе штопора, при ослабленной ноге, заметна после каждого витка тенденция самолета выйти из штопора... правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее... ввод и вывод как в правый, но полного добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием - после пяти витков два витка запаздывания ...случаев отказа управления при штопоре не было". Общая оценка самолета гласила: "Обладает отличными пилотаж ными качествами" (12015).
28 августа (4 сентября) 1935 года в НИИ ВВС закончились эксплуатационные испытания самолета ИП1 РЦ Ф3, которые проходили с 4 августа 1935
Отв-. исполнитель:
Инженер-летчик – Федрови
Цель испытаний:
Определить выносливость конструкции самолета во время летной эксплуатации.
Определить живучесть отдельных частей самолета при стрельбе в воздухе из установленных на нем орудий АПК-4М.
Установить работу дифференциального управления элеронами и определить посадочные скорости при нормальном и опущенном положении элеронов.
Определить прочность деталей и выносливость шасси в целом во время эксплуатации.
Испытать работу подъемного механизма, а также подъем и опускание шасси в воздухе.
Определить надежность сигнализации подъема шасси.
Самолет ИП1 проходил испытания по определению летно-тактических данных в феврале 1935 года, полного комплекса испытаний самолета проведено не было.
Заключение:
Шасси самолета, подъемный механизм и сигнализация шасси после устранения конструктивных и эксплуатационных недостатков может быть могут быть рекомендованы для установки на серийных самолетах ИП1 М25.
Отклонение элеронов в виду недостаточной эффективности при посадке самолета требует доработки или установки более эффективных средств для уменьшения посадочной скорости и увеличения крутизны траектории при подходе к земле.
Обшивка самолета за исключением хвостовой части фюзеляжа обладает недостаточной жесткостью и прочностью и не может быть принята для покрытия серийных самолетов.
Капоты винтомоторной группы требуют доработки как с аэродинамической стороны так и эксплуатационной и для серийных самолетов ИП1 М25 идущих в строевые части негодны.
Испытываемый самолет ИП1 РЦФ3 для испытаний вооружения и живучести оперения от стрельбы из АПК 4М ввиду значительных разрушений и деформаций без капитального ремонта и устранения выявленных недостатков допустить невозможно.
Календарь испытаний

Дата	Проводимые работы	Кол-во полетов с подъемом шасси	Кол-во полетов без подъема шасси
3-4 августа 1935 г.	Приемка самолета на гос. испытания и полеты на испытание шасси.	6	12
7 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси и определение посадочных скоростей.	10	17
8 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси, подъемного механизма у прицела живучести конструкции.	20	11
9 августа 1935 г.	Перегонка самолета на завод.	1
11 августа 1935 г.	Перегонка самолета с завода и полеты на испытание шасси, винтомоторной группы прицела и живучести осмотр и зарядка самолета.	23
13 августа 1935 г.	Полеты на испытание винтомоторной группы, шасси и живучести конструкции.	16
15 августа 1935 г.	Полеты на испытание винтомоторной группы, шасси.	9
17 августа 1935 г.	5 полетов на испытание прицела с фотострелками, 24 полета на испытание шасси и подъемного механизма и живучести конструкции.	20	9
19 августа 1935 г.	Полеты на испытание винтомоторной группы, шасси и подъемного механизма. Полеты на стрельбу из АПК и испытание живучести.	10 2
20 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси.	23	8
21 августа 1935 г.	Полет на стрельбу – 1. Полеты на испытание шасси – 24.	21	4
23 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси. Перегонка самолета на завод.	15
27 августа 1935 г.	Перелет в Щелково и полеты на испытание шасси.	19
28 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси и подъемного механизма.	21
29 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси и подъемного механизма. Вынужденная посадка на аэродроме из-за отказа мотора.	47	20
Всего:		263	81

Испытания закончены.

3 сентября 1935 г.	Полет на пробу мотора.		1
4 сентября 1935 г.	Полет на тарировку показателя скорости и перегонка на завод.	2
Всего:		265	81

4 сентября самолет перегнан на завод для капитального ремонта.
Самолет ИП1 состоял на испытании с 4 по 29 августа.
Летные испытания – 13 дней.
Примечание: испытания вооружения прерваны из-за несоответствия прочности оперения.
Во время летных испытаний было проведено:
На определение посадочных скоростей – 17 полетов
На испытание прицела – 20 полетов
На испытание винтомоторной группы – 7 полетов
На испытание шасси – 344 полета
На испытание подъемного механизма – 263 полета
На испытание вооружения – 3 полета
Живучесть самолета определялась в периоды зимних и летних испытаний, всего на самолете произведено 382 полета с 43 часов налета при испытании в НИИ ВВС и 64 полета с 21 часом налета при заводских испытаниях.
Общая работа самолета:
444 полетов
64 часа работы мотора в воздухе
28 часов работы мотора на земле (3968).
28 августа 1935 г. Доклад начальника ВОХИМУ РККА Я.М.Фишмана наркому обороны о необходимости принятия на вооружение курящейся ядовито-дымной бомбы калибра 50 кг (КРАБ-50). Летние испытания проведены в 1934 г. на полигоне Шиханы бомбометанием с высот до 4000 метров, зимние — в 1935 г (17133).