Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Внешняя политика:
11 июля 1935 были восстановлены дипотношения с Бельгией (3908,347).
За рубежом:
11 июля в 1935 году штаб ВВС японской армии (Коку хомбу ), выдал фирме "Мицубиси дзюкоге" техническое задание на проектирование нового самолета-разведчика "тип 97". Новый разведчик по первоначальному замыслу тоже должен был применяться только тактически, то есть в пределах относительно небольшого радиуса действия. Но, учитывая быстрое развитие авиатехники, японские военные захотели получить гораздо более быстроходную и высотную машину. Для этого решили отказаться от выполнения "второстепенных" задач, облегчив самолет за счет лишнего оборудования. В японской системе обозначений выражение "тип 97" соответствует русскому словосочетанию "образца 1937 г.", поскольку "97" - это год поступления на вооружение по принятому тогда в Японии летосчислению от начала "эпохи Мэйдзи". Проектированием нового разведчика, названного «Ки.15», занимался коллектив из инженеров Ф.Коно, Т.Кубо и С.Мидзумо. Ими был создан современный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Тогда императорская армия получила первый в мире специализированный самолет оперативно-стратегической разведки, что немало поспособствовало ее дальнейшим успехам (14949).
Авиапромышленность:
12 июля 1935 в НИИ ВВС закончились гос. испытания СБ, которые проходили с 9 июля 1935. Самолет испытаний не прошел (7717, 16).
12 июля 1935 в ходе гос. испытаний СБ 2ИС-12 с 8:30 до 9:12 был выполнен полет на растряску бомб АФ-500 продолжительностью 35 мин., с 9:45 до 10:55 полет продолжительностью 1:05 на бомбометание корпусами АФ-500 с высоты 2000 м на скорости 300 км/час и стрельбу из задних установок - турельной и нижней, с 15:55 до 16:50 полет продолжительностью 0:45 на управляемость и стрельбу по земным целям, с 17:55 до 19:10 полет продолжительностью 1:05 на бомбометание корпусами АФ-250 с 500 м на скорости 300 км/час, и с 20:15 до 21:45 полет на скороподъемность до 8000 м и бомбометание (2913).
12 июля 1935 для руководителей партии и Правительства состоялся показ достижений воздушных спортсменов РПП (74,76). При гонках УТ-2 был первым, привлек внимание И.В.С. и А.С.Я. представил К.Е.В. А.С.Я. рассказал о трудностях в кроватной мастерской, положил руку на плече на снимке (74,78).
Был большой перелет 34 легких машин между аэроклубами (74,79).
Это был последний приезд И.В.С. на Ходынку и потом ездили в Тушино (1836,113).
Демонстрировал и Гроховский - в т.ч. воздушный автобус (1848,72) и надувной планер за У-2 (2628,8).
Накрапывал дождь (1848,73).
И.В.С. попросил В.Малюгина залезть в рекордный планер И.Уншлихт и тот не смог, т.к. был высоким (1848,73).
12 июля 1935 на параде в Тушино демонстрировали пневматический (надувной) планер П.И.Гроховского на буксире за У-2 (147,13).
Пожалуй, правильнее не надувной - а планер-чайку П.А.Ивенсена Иосиф Уншлихт, который сейчас в Монино (1101,172).
М.Алексеев на У-2 демонстрировал комический номер "полет ученика", а потом - посадку из штопора и врезался в воду Москвы-реки. И.В.С. дал свою машину, т.к. санитарная не завелась (2628,9).
12 июля в 1935 году на параде в Тушино продемонстрирован пневматический (надувной) планер П.И.Гроховского на буксире за «У-2». [В середине 1930-х, незадолго до Второй мировой, Советский Союз активно искал средства для доставки десантников к точке назначения. Самолеты для этой цели были дороговаты, а вот планеры вполне подходили. Советские конструкторы откликнулись на призыв партии целым каскадом проектов, но всех удивил талантливый и эксцентричный инженер Павел Игнатьевич Гроховский, предложивший делать планеры… надувными. Заказ на изготовление новинки принял ленинградский завод «Красный треугольник», где вскоре и был сконструирован «летающий матрац». Первые испытания прошли успешно: летчик-испытатель, пристегнувший «пневматические крылья» (как официально именовалось изделие), благополучно оторвался от кузова набирающего скорость грузовика и пролетел несколько десятков метров. Затем задание усложнили: грузовик буксировал планериста, как воздушного змея, – на привязи. Когда во время очередного теста при приземлении испытатель не удержался на ногах и упал на бок, то надутое крыло, самортизировав, мягко подняло комсомольца на ноги – тот не получил даже ушиба. «Безопасность на все сто! – засмеялся наблюдавший за своим детищем Гроховский. – Пожалуй, на нем можно будет летать даже без парашюта…» От «летающего матраца» было решено перейти к полноценному планеру. Аппарат спроектировали в рекордные сроки и передали для постройки на ленинградский завод «Промтехника». Готовая модель отличалась простотой: она не имела даже элеронов и рулей – управление совершалось перекосом консолей крыла и хвостового оперения (наклоном корпуса пилота в ту или иную сторону– так же, как делали братья Райт на своем первом аэроплане). На этом планере в воздух поднимались и сам Гроховский, и целый ряд сотрудников бюро.12 июля 1935 года аппарат был официально продемонстрирован членам правительства на параде в Тушино. Газеты поспешили дать планеру весьма лестную оценку, однако дело дальше не пошло. Готовый планер был передан МАИ для изучения и тренировки, но почти сразу попал на склад. Гроховский был бы рад продолжать изучение столь перспективного направления, но получил отказ в финансировании. Официальное решение гласило: «Вы доказали, что подобные аппараты летать могут, но, несмотря на их транспортабельность на земле, в воздухе они непригодны для десантников из-за громоздкости и недостаточной прочности». Действительно, для десанта планер не годился, зато был бы незаменим для разведки, спецопераций или базирования на подводных лодках и кораблях. Перспективную тему закрыли на полпути (14950).
12 июля 1935 л В.И.Чулков и И.И.Нусберг летали на АНТ-14 в Киев на 15-летие освобождения города от белополяков. Садился в Харькове, забрал делегацию рабочих и через 3 дня вернулся в Москву (8863,8).
Армия:
12 июля 1935 г. согласно приказ И. Якира № 0112, в ВВС КВО, штурманская служба «не стоит на должной высоте, а в некоторых частях поставлена совсем плохо»; проверками Я. Алксниса и флагштурмана воздушных сил КВО выявлено, что пилоты Р-5 и И-5 «не знают особенностей самолётовождения на малых высотах, в затруднённых условиях и на одноместном са[молё]те» (15803).