Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

За рубежом:
10 января 1935 г. в помещении конструкторского бюро "Хаукер" в Кингстоне собралась макетная комиссия по будущему Харрикейну. Представители министерства авиации и штаба ВВС спокойно отнеслись к тому, что на макете стояли всего два "Виккерса". Они знали, что производство новых пулеметов еще и не начинали осваивать в Бирмингеме. Макет был благополучно одобрен (15129).
Авиапромышленность:
11 января 1935 года руководитель военно-морской группы КПК Куйбышев и зам. руководителя военно-морской группы КПК Березин писали письмо N 911 Сталину, Кагановичу, Молотову.
О постановке на производство истребителей И-16 с мотором Райт-Циклон.
Начальник ГУАП Королев в октябре 1934 года рапортовал Правительству о том, что на опытном образце истребителя И-16 с мотором Райт-Циклон достигнута рекордная скорость в 437 км/час.
Однако, октября весь заказ на 450 машин И-16 на 1935 год ГУАП'ом выдается заводу N 21 снова под мотор М-22, с которым самолет имеет скорость всего 375 км/час.
...
Все предполагаемые к получению с завода N 19 моторы Р-Ц намечены на истребители И-15 (скорость 370 км/час, правда машины большей маневренности по сравнению с И-16), которых заказывается 250 штук; И-14 (скорость 400 км/час), при чем И-14 мыслился как пушечный истребитель, но за отсутствием пушек заказывается в пулеметном варианте в количестве 150 штук и новый ЗЭТ в количестве 50 штук. Нужно прибавить к этому заказ НКО на моторы и групповые комплекты для частей. октября даже при выполнении плана заводом N 19 для И-16 моторов Р-Ц не останется.
... необходимо, чтобы в текущем году было произведено по крайней мере 150 штук И-16 с мотором Р-Ц, что завод N 21 может сделать сверх полученного заказа в 450 машин. октября придется соответственно уменьшить заказ на И-14 и И-15 с мотором Р-Ц, при чем по И-14, если завод N 125 к концу года справится с производством этой машины (а пока что по заказу 1934 года из 30 машин он не дал ни одной), можно будет ориентироваться на мотор К-9 (3479,11-12).
11 января 1935 года начальник и военком НИИВС Зильберт писал письмо № с/с 0050 в СТО Базилевичу
При сем представляю доклад о ходе выполнения плана опытного моторо- и самолетостроения ВС по состоянию на 1 января 1935 года (14).
Доклад о ходе выполнения плана опытного моторо-и самолетостроения ВС на 1 января 1935 года
I. Самолеты сухопутные
Четвертый квартал 1934 года характеризуется резким замедлением, а для некоторых заводов полной остановкой работ по строительству опытных самолетов.
Срок предъявления на гос. испытания ряда объектов плана, утвержденного СТО 14 июля 1934 года не выполнен, а именно:

Наименование объекта	Организация	Срок по плану	Состояние
ДИ6 (двухместный истребитель)	Завод № 39	1 сентября 1934 года	На гос. испытания не предъявлен. Решением начальника УВС проведены совместно с заводом предварительные испытания, выявившие хорошие летные показатели самолета. Вооружение требует коренной переделки. Работы по достройке второго экземпляра развернуты только в начале января 1935 года. Выход на аэродром спланирован на 1 марта 1935 года.
ТШ3 (тяжелый штурмовик)	Завод № 39	1 ноября 1934 года	На гос. испытания не предъявлен. Работы по самолету не ведутся совершенно.
Летающее крыло 2М11	Завод № 39	1 января 1935 года	Самолет доведен до монтажной сборки. Работы остановлены.
ИП1-РЦ (одноместный пушечный истребитель)	УСР НКТП	1 ноября 1934 года	На гос. испытание не предъявлен. Доводится после заводских испытаний.
И17-ИС 12 Убрс (одноместный истребитель)	Завод № 39	1 декабря 1934 года	Самолет начат сборкой. Работы прекращены.
РК-М11 (разрезное крыло Кричевского)	Завод № 35	1 октября 1934 года	Самолет построен. Обнаружена тряска моторной установки. В полете не был.
И14-РЦ F 3	ЦАГИ	1 декабря 1934 года	На контрольные гос. испытания не предъявлен. Не отлажено вооружение.

Завод № 39, сдавший на гос. испытания в срок самолеты И16-РЦ и ЛР-М34Н, произвел устранение крупных дефектов, обнаруженных на них при испытании, только к концу этого квартала.
В связи с выполнением заказа на серийные самолеты завод № 39 полностью прекратил в 4-м квартале работы производственного порядка по опытным самолетам, что вызвало срыв сроков, указанных выше и предопределяет срыв сроков объектов, намеченных к выпуску в первой половине 1935 года.
В силу изложенного обстоятельства для завода № 39, а также переброски КБ Калинина в Воронеж и Чижевского – в Смоленск и медленного развития КБ на серийных заводах, намечается срыв сроков опытных самолетов в первой половине 1935 года, а именно:

Наименование объекта	Организация	Срок по плану	Состояние
И18-М17	Завод № 39	1 апреля 1935 года	Срок подачи чертежей намечен на 15 марта 1935 года.
ДИП-2ИС 12 убрс (двухместный пушечный истребитель)	ЦАГИ	1 марта 1935 года	Самолет в сборке. Пушка не доведена. Не доработана задняя стрелковая точка.
П3-М49 (переходный самолет)	Ленинградский учебный комбинат ГУГВФ	1 мая 1935 года	Утвержден макет. Чертежи готовы. Отсутствует сильная производственная база.
ВС2-2М22 (войсковой самолет)	Калинин Завод № 18	1 мая 1935 года	Макет забракован. Вторичное предъявление намечено на 1 февраля 1935 года.
СС М34-РН (стратосферный самолет)	Завод № 35 Чижевский	1 июля 1935 года	Работа лимитируется наличием дюральщиков на заводе № 35. Если заводу будут даны в ремонт ТБ3 и ТБ1, то выпуск “СС” будет сорван.
Летающее крыло М11 (экспериментальный)	Завод № 35 Чижевский	1 марта 1935 года	Проект и рабочие чертежи готовы. Работы лимитируются отсутствием рабочих на заводе № 35.
И19 (новый одноместный пулеметный истребитель)	Завод № 39	1 июня 1935 года	Проектирование не начато. Срок подачи чертежей намечен на 1 августа 1935 года.
И-20 (новый пушечный истребитель)	УСР НКТП	1 апреля 1935 года	Заканчивается эскизный проект. Макет намечен на конец января.
Р5-М34	Завод № 1	1 февраля 1935 года	Самолет в постройке. Срок выхода на аэродром намечается на конец марта 1935 года.
Р9-ГР-К14 (новый разведчик)	Завод № 39	1 июня 1935 года	Заканчивается эскизный проект. Макет намечен на середину января.
ДБ1-М34Р	Завод № 18	1 апреля 1935 года	Самолет строится в кооперации с заводом № 22. Производство шасси не начато (завод № 22).
XI-2М34 РН (химический боевой)	Завод № 81	1 июля 1935 года	ГУГВФ возбуждает ходатайство о продлении срока постройки до 1 ноября 1935 года.
И14 бис (с пушками АПК 45 мм)	ЦАГИ	1 августа 1935 года	Пушки 45 мм нет. Поэтому ЦАГИ с самолетом никакой работы не ведет.

Кроме перечисленных выше самолетов промышленность (ЦАГИ) постановлением СТО от 17 февраля 1934 года № К-22сс должна была представить к 1 декабря 1934 года скоростной двухмоторный бомбардировщик в двух вариантах под моторы Райт-Циклон и под моторы Испано-Сюиза 12 убрс.
Однако, оба эти важнейших самолета на гос. испытания не предъявлены так как:
Самолет с моторами Райт-Циклон при заводских испытаниях разбит.
Самолет с моторами Испано-Сюиза 12 убрс 2 января 1935 года вышел в первый полет. Сейчас ЦАГИ ведет работы по отладке убирания шасси.
В итоге необходимо констатировать, что имеется налицо: невыполнение плана 1934 года по 7 объектам и серьезная угроза полного срыва плана в 1935 году.
Не выдерживая сроков плана опытного строительства, авиапромышленность параллельно не выполнила ряд постановлений СТО, о чем уже докладывалось мною в докладе от 1 октября 1934 года, а именно:
ГУАП, обязанный постановлением СТО от 2 марта выпустить эталон самолета Р5-М17 штурмовика со Шкасом 1 мая 1934 года построил самолет лишь к октябрю. После длительных задержек в передаче самолета сдал его с совершенно недоработанным вооружением и оборудованием, препятствующим возможности его гос. испытаний. Работы по доводке самолета не ведутся, что срывает возможность получить в 1935 году доброкачественные штурмовики, заказанные в количестве 500 штук.
Организация конструкторских бюро (постановления СТО от 13 марта 1934 года и 17 июля 1934 года) в четвертом квартале существенных сдвигов не сделала.
…………………………
Требование повышения качества производства в отношении отделки (постановление СТО от 14 июля 1934 года), в особенности по серийной продукции не выполняется в нужной мере.
Работы по созданию аэродинамических труб и лабораторий на заводах (постановление СТО от 14 июля 1934 года) совершенно не гарантирует постройки труб к 1 июня 1935 года как требовалось постановлением и в основном базируется на срок 1936 года.
II Гидросамолеты

Наименование объекта	Организация	Срок по плану	Состояние
МК1 (морской крейсер)	ЦАГИ	1 августа 1934 года	Заводские испытания начаты только с середины декабря 1934 года. До этого времени самолет находился в ремонте и доделках, так как имел значительные вибрации хвостового оперения и после аварии при рулежке – повреждение днища лодки. Доводки вооружения и оборудования самолета, а также условия зимней погоды заставляют предполагать, что самолет ранее 1 марта 1935 года на гос. испытания предъявлен не будет.
МДР-4	ЦАГИ	1 марта 1935 года	22 ноября 1934 года ЦАГИ приступил к испытаниям второго варианта (дублета) самолета. Первые полеты выявили наличие серьезных вибраций хвостового оперения. Над устранением этого дефекта сейчас работает ЦАГИ. Состояние работ по доводке самолета не дает возможности определить срока предъявления самолета на гос. испытания.
МБР-5 (морской ближний разведчик)	Завод № 39	1 апреля 1935 года	Несмотря на готовность проектных работ и изготовление чертежей еще в мае 1934 года самолет в производство был запущен только в конце прошлого года. Такое положение обусловливает запоздание выхода самолета на заводские испытания, примерно на 6 месяцев против установленного срока.
КОР-1 (корабельный разведчик)	Завод № 39	1 августа 1935 года	Проектирование самолета еще не закончено. По объему работ срок выхода самолета на заводские испытания выдержан не будет.

Дополнительным постановлением СТО срок гидросамолета МДР-5 постройки ЦАГИ отодвинут на один год, т.е. на 1 декабря 1936 года.
Взамен снятого объекта этим же постановлением для ЦАГИ введен новый гидросамолет МТБ, полное разворачивание работ по проектированию которого начато будет по сдаче на гос. испытания МК1 и МДР4.
По линии опытного бюро Аэрофлота, из-за отсутствия отдельной производственной базы, срок выхода на заводские испытания опытного гидросамолета МДР6 находится под сомнением.
Переброска морской бригады завода № 39 на заводе № 31 и создание там мощного бюро, согласно постановления СТО, проходит неудовлетворительно. Часть инженерно-технического состава (30%) не выехала к месту нового размещения бригады в Таганрог, в силу чего мощность бригады значительно снизилась как количественно, так и качественно и не сможет обеспечить выполнение задания. НИИ ВС по своей инициативе, обратилось за содействием в Комиссию советского контроля.
Единственное КБ завода № 31, выполняющее задания по модернизации состоящих на вооружении самолетов, недостаточно мощно как количественно, так и качественно и на сегодня не справляется с заданиями.
Опытное КБ Аэрофлота не имеет собственной базы и ведет постройку на кооперативных началах, размещая заказы на отдельные части самолета различным серийным заводам ГУАПа, что не может гарантировать сроки изготовления и требует систематического руководства со стороны бюро.
Выводы в части гидросамолетостроения
Решение СТО о создании мощного опытного бюро на заводе № 31 со стороны ГУАПа полностью не обеспечено.
Опытному Бюро Аэрофлота необходимо дать постоянную производственную базу.
Для усиления работ по опытному строительству, целесообразно использовать группу инженера Шаврова (Аэрофлот) и дать последнему задание по МДР-5 и учебным самолетам.
Моторы

Наименование объекта	Организация	Срок по плану	Состояние
М34 ФРН на паровом охлаждении	ЦИАМ	1 декабря 1934 года	Работа не закончена и мотор не предъявлен.
М34 ФРН форсированный (с редуктором и нагнетателем)	ЦИАМ	1 сентября 1934 года	Предъявлен на гос. испытания в начале января. Мотор перетяжелен против требований на 25 кг.
М-32РН	ЦИАМ	1 октября 1934 года	Мотор не предъявлен и срок доводки не установлен.
М-58Н	Завод № 29	1 ноября 1934 года	Мотор не предъявлен ожидается предъявление в январе.

Нач. и ыоенком НИИ ВВС РККА Зильбер
(3517,15-22).
11 января 1935 состоялось совещание "По рассмотрению плана ЦИАМ и перспектив моторостроения" (1025,104).
11 января 1935 был подготовлен ДОКЛАД О НЕОБХОДИМЫХ МЕРОПРИЯТИЯХ ПО ПОДГОТОВКЕ К БОЮ НА ВЫСОТАХ 10-12.000 МЕТРОВ и ВЫШЕ.
РАЗВИТИЕ ВЫСОТНОЙ АВИАЦИИ.
Последние годы развития авиации характеризуются очень большим вниманием, которое уделяется во всех странах достижению наибольшей высота. Упорная борьба за кавдае 100 метров высоты ведется во всех странах. Организуются специальные стратосферные школа по подготовке летного персонала, строятся камеры для испытания высотных моторов, изучается влияние стратосферы на человека и т.п.
Чем же об"ясяяетоя такая заинтересованность в овладении стратосферой?
С одной сторона стратосфера открывает широкий путь для полетов о очень большими скоростями при всегда ясном небе, с другой стороны овладение стратосферой имеет несомненно большое военное значение. Пройти незамеченным через фронтовую полосу, вне досягаемости средств противовоздушной оборона, добраться до глубоких стратегических пунктов, сбросить бомбы, если нужно бесшумно снизиться, произвести фотос"емку и набирая высоту тем же путем уйти обратно. Так можно сформулировать значение высотных полетов.
Как видно из графика рекордов высоты, проведенная кривая еще не имеет тенденции загнуться книзу и следуя ей. а также и расчетным данным на высотах более 15-ти километров.
Такое развитие высотной авиации стало возможным на основе роста высотности моторов. На прилагаемом графике даны высотные'характеристики .некоторых моторов. Эти моторы уже существуют реально, но нам известно, что уже сейчас проходят испытание нагнетатели, обеспечивающие полную мощность мотора на 6-8.000 метров и проектируются с еще большей высотностью.
Это еще раз подтверждает, что мы стоим накануне полетов на высоте от 12-ти до 16-ти километров.
Положение нашего Союза таково, что мы ни на минуту не должны забывать о том, что в каждый данный момент может возникнуть война. Л это обязывает нас быть готовыми не только к ведению войны на суше, на море, в воздухе, но и в стратосфере.
Условия боя в стратосфере
Рассматривая условия бол на высоте 10-12 километров, мы видим, что они весьма отличаются от земных. В самом деле, атмосфера там настолько разрежена, что человек даже пользуясь кислородной маской, находится на грани потери сознания. Пилоты, летавшие'на высоте свыше 12-ти километров, указывали почти единогласно на то, что ими овладевает сонливость, слабость и некоторые теряли .сознание, ; приходя в себя значительно позже на высоте 6-4-х _ж километров, ото имело место в условиях спокойной работы с людьми длительно и тщательно готовившимися к полетам на этой высоте. В боевой обстановке от летчика и особенно от наблюдателя потребуется большое нервное напряжение и значительные мускульные усилия, а это, как показывают врачебные исследования, ограничивает активность человека высотой 9-10 километров.
Низкая температура влечет запотевание очков, а если их снять - смерзание век.
Ниже мы рассмотрим бой 3-х истребителей на высоте 12-ти километров.
Истребитель А ведет летчик, имеющий теплый комбинезон, очки и кислородную маску обычного типа. Истребитель А встречается о потребителем Б, имеющим на борту пилота в скафандре^ Самочувствие пилота Б ( мы соответственно истребителям будем именовать и летчика) будет во много раз лучше чем яа-лота А: давление в скафандре будет близким к атмосферному, воздух обогащенный кислородом наполняет скафандр. Правда, движения пилота стеснены раздувшимся скафандром, но несмотря на это высокое моральной состояние и хорошев самочувствие решают боя в пользу пилота. Б.
В этот момент появляется истребитель В в пилотом, сидящим в герметической кабине. Пилот В чувствует себя в кабине лучше, чем пилот Б, и тем фолее пилота. А. Легко дышится, тепло, никаких неудобств от потока воздуха, движения свободны. Зеркальные стекла кабины, подогреваемые р целях предохранения от замерзания и снабженные кроме того электрическими дворниками дают великолепный обзор пилоту В. Пилот В легко выходит победителем.
Многим покажутся эти рассуждения слишком простыми, но факт остается фактом. Двенадцать веловек, работающие в подводной лодке, во много раз боеспособнее, чем 100 водолазов, спущенных в воду в ововх водолазных костюмах.
Самый простой и наиболее распространенный способ (см. фото) состоит в том, что пилот одевает маску, в которую подается кислород по гофрированной трубке из прорезиненной материи. Употреблять чистые резиновые трубки не рекомендуется, так как резина при низких температурах делается хрупкой и были неоднократные случав обрыва трубок яа высоте. Это система открытая - пилот выдыхает в атмосферу.
Существует также закрытая система - когда пилот берет трубку, заканчивающуюся специальным наконечником; имеющим резиновую -шайбу,- которая закладывается между губами и «передними зубами. На нос одевается зажим.
Пилот вдыхает и выдыхает в смесительный мешок. Система клапанов устанавливает циркуляцию потока воздуха. Выдыхаемый пилотом воздух проходит через патрон со щелочью, где происходит поглощение углекислоты, выделяемой человеком при дыхании. В смесительный мешок все время подается кислород. ста система более пригодна цля герметической гондолы, так как устраняется накопление вредной углекислоты.
Вместо баллона со сжатым кислородом можно употреблять сухой кислород. В этом случав плитка специального состава закладывается в металлический цилиндр и -плотно закрывается. Под действием электрического запала начинается химическая реакция, при которой выделяется кислород. Кислород проходи? через фильтр и поступает в смесительный мешок -и далее как в прежней схеме. Вместо баллонов со сжатым кислородом и сухого кислорода можно применять жидкий-киолород, наливаемый в дюаровский сосуд, снабженный испарителем. При поворачивании регулятора кислород поступает в испаритель и далее к пилоту.
Второй способ - это применение скафандра.На фото изображен скафандр изготовленный для летчика ПОСТ. Скафандр представляет собой костюм, сшитый из воздухонепроницаемой ткани, которая долена иметь достаточную прочность, чтобы выдерживать разницу между давлением внутри скафандра и наружным. Для головы делается обычна металлическая маска со стеклами протев глаз. Система питания киолородои - замкнутая. Может быть применена и система искусственной вентиляции, когда воздух отводимый от импеллера или от специального компрессора, очищенный от примеси масла, прогоняется через скафандр.
Скафандр является'весьма пригодным средством для совершения под"ема в стратосферу на любую высоту на самолетах, не имеющих герметической кабины. Хорошего образца скафандра мы еще не имеем, так как трудно осуществить герметическое соединение отдельных частей костюма. Кроме того возникают неприятности с выпускным клапаном, через ятзторый выходит избыток воздуха из скафандра, т.к. влага содержащаяся в выходящем воздухе конденсируется и обмерзающий клапан переатает-работать. Неудобство для пило.та представляет также раздутие скафандра, затрудняющее огибание руки, пальцев и ноги в суставах. Все эти трудности при соответствующей проработке скафандра могут быть устранена.
Третий способ - это герметическая кабина применяемая обычно, на стратопланах. Кабина представлявлякт собой обычно металлический цилиндр. Герметический люк позволяет пилоту войти внутр'ь кабины и совершенно изолироваться от внешней среды. Для обеспечения дыхания пилотов применяется любая из перечисленных систем кислородного оборудования, но обязательно о прибором, очищающим воздух от углекислоты. Кислород поступает непосредственно в кабину и пилоты избавляются от необходимости дераать трубку во рту или маоку на лице. В случае искусственной вентиляции поглотители угле—-кислоты могут отсутствовать. Окна кайины" устраиваются либо в боковых стенках цилиндра, либо в специальных башенных надстройках над головой пилота. Вое органа управления выводятся наружу через герметические сальники. Для поддержания нормальной температуры в кабине она снабжается тепловой изоляцией и устраивается подогрев отходящими газами.
Кабину я считаю обязательное для боевых полетов свыше 10-ти километров, т.к. она обеспечивает наилучшую работоспособность экипажа.
Первым и существенным требованием к кабине является - хороший обзор. Достигается обустройством цилиндрической или конусообразной башни над головой пилота и наблюдателя. Башня имеет стекла дающие круговой обзор. Для обзора земли непосредственно под самолетом в полу кабины делаются такне окна и иокет быть установлен специальный перископ с больший угяои зрения. Устройством подогрева электрического или в 'ви де отруи теплоро воздуха от глушителя мотора, отекла должны быть предохранены от замерзания. Запотевание/ устраняется электрический дворником.
В случае одноцветного истребителя прицеп_поме-щается вне кабины перед передний окном. Управление огнем пулемета производится нажатием рычажка на ручке управления. Вывод управления огней из герметической кабины никакого затруднения не представляет.
Значительно сложнее получается управление задним турельным пулеметом в случае двухместного самолета. Здесь намечаются следующие устройства: пулемет укрепляется вне кабины таким образом, чтобы от действия двух электромоторов, он мог занимать любое положение. Механический прицел располагается так, чтобы он находился против глаза наблюдателя. Наблюдатель помещается на поворачивающем сидении. Сидение вращается помощью электромотора одноЕременко с поворачиванием турельного кольца. Пилот имеет два рычага: поворота по горизонтали и под"ема пулемета по вертикали. На. одйом из рычаго* имеется гашетка для открытия огня.
Могут быть и другие варианты. Особенно трудно осуществить прострел задней полусферы.
Эти вопросы Бюро Особых Конструкций завода №35 сейчас прорабатывает применительно к проектируемому стратосферному разведчику, являющемуся модификацией стратосфер ного самолета БОК-1 (ее), находящегося сейчас в постройке на заводе № 35 (Смоленск).
Чрезвычайно интересный является"вопрос защиты кабины от огня противника. Здесь могут быть ряд вариантов: 1. Двойные стенки со специальной прокладкой 2. Стенки кабины из брони.
Окна в случае выступающей башни могут прикрываться стальным колпаком с прорезями, имеющим быстрое вращение (на подобие танковых башен).
К пулеметам устанавливаемым на высотных самолетах и стратопланах должны быть пред"явлены требования безукоризненной работы при.низких температурах, что можно достигнуть применением специальной смазки.
Бомбометание о больших высот требует проработки и создания специальных прицелов.
Для этого трассирования требуется специальная широкоугольная камера.
Заканчивая этот краткий обзор, я хотел бы остановиться на конкретных выводах, которые можно было бы сделать исходя из вышеизложенного.
1. Необходимо вновь оживить темпы работы по высотный вопросам, в частности потребовать от авиационной промышленности безусловного окончания стратоплана БОК-1 (ос) в первой половине 1935 года, постройка которого тянется уне третий год, а между тем пользуясь этим самолетом с мотором М-34 РН можно совершать полеты до 10-11 километров высоты и прорабатывать гее новые вопросы, которые возникли в связи с введением герметической кабины.
2. Немедленно приступить к приспособлению истребителя в разведчика к высотным полетам путем устройства герметических кайвн. Этот вопрос наше Бюро начало прорабатывать еще в прошлом гоДу, но мы на эту работу не имеем задания на 1935 год,
В качестве конкретных самолетов могут быть взяты И-16 и И-15.
3. Ускорить работы по скафандрам.
4. Создать легкое и безотказное электрическое управлением пулеметом.
5. Создать специальные прицелы как для пулеметов, так и для бомбометания с больших высот.
6. Дать задание промышленности на создание стандартного оборудования для стратопланов:
а) кислородный прибор (с жидким кислородом)
б) регенеративную машинку для поглощения углекислоты.
в) приборы скорости и уклономеры, могущие быть помещенными в герметической кабине.
НАЧАЛЬНИК БЮРО ОСОБЫХ КОНСТРУКЦИЙ ЗАВОДА № 35 (ЧИЖЕВСКИЙ В.А.) 11 января 1935 (2336,27).
11 января 1935 г. - из приказа Наркомтяжпрома № 64 об итогах работы авиа­промышленности за 1934 г.
Авиационная промышленность за 1934 г. сделала новый шаг вперед в деле повышения качества самолетов и моторов. Это достигнуто на основе реализации решений XVII съезда партии и личных указаний тов. Сталина. Но задачи, стоящие перед авиационной промышленностью, еще более сложны и требуют максимальной мобилизации всего коллектива работников авиапромышленности иа выполнение задач, поставленных перед ними на 1935 г.
Необходимо все силы направить на достижение безопасности полета, решительно улучшив качество самолетов и моторов. Летчик в советском самолете должен чувствовать себя в полной безопасности и быть уверенным в том, что самолет его не подведет.
В борьбе за дальнейшее увеличение скоростей самолета необходима серьезная систематическая работа опытных и серийных заводов по созданию еще более высокой аэродинамической культуры.
Моторные заводы и институты обязаны приложить все силы к тому, чтобы новые моторы, внедряемые нами в серийное производство, обеспечили бы дальнейшее улучшение летных данных самолетов и безопасность полетов. Здесь не может быть места самоуспокоению. Ни в какой отрасли промышленности не требуется такого повседневного технического усовершенствования и ее беспрерывного движения вперед, как в авиационной промышленности.
План 1935 г. должен быть полностью выполнен.
Народный комиссар тяжелой промышленности
С. Орджоникидзе
ЦГАНХ СССР, ф. 7297, on. 1, д. 67, л. 117. Заверенная копия (12053).
11 января 1935 г. Из приказа Наркомтяжпрома № 64 об итогах работы авиапромышленности за 1934 г.
Авиационная промышленность за 1934 г. сделала новый шаг вперед в деле повышения качества самолетов и моторов. Это достигнуто на основе реализации решений XVII съезда партии и личных указаний тов. Сталина. Но задачи, стоящие перед авиационной промышленностью, еще более сложны и требуют максимальной мобилизации всего коллектива работников авиапромышленности иа выполнение задач, поставленных перед ними на 1935 г.
Необходимо все силы направить на достижение безопасности полета, решительно улучшив качество самолетов и моторов. Летчик в советском самолете должен чувствовать себя в полной безопасности и быть уверенным в том, что самолет его не подведет.
В борьбе за дальнейшее увеличение скоростей самолета необходима серьезная систематическая работа опытных и серийных заводов по созданию еще более высокой аэродинамической культуры.
Моторные заводы и институты обязаны приложить все силы к тому, чтобы новые моторы, внедряемые нами в серийное производство, обеспечили бы дальнейшее улучшение летных данных самолетов и безопасность полетов. Здесь не может быть места самоуспокоению. Ни в какой отрасли промышленности не требуется такого повседневного технического усовершенствования и ее беспрерывного движения вперед, как в авиационной промышленности.
План 1935 г. должен быть полностью выполнен. [14]
Народный комиссар тяжелой промышленности
С. Орджоникидзе
ЦГАНХ СССР, ф. 7297, on. 1, д. 67, л. 117. Заверенная копия.
[1] Опущена ориентировочная номенклатура производства станков на заводах Станкообъединения.
[2] Датируется по содержанию опущенной части документа.
[3] Опущены сведения об условиях конкурса и об итогах конкурса по выпуску автомобилей и запасных частей.
[4] Опущены сведения о задачах по выпуску машин новых конструкций.
[5] Опущены разделы: I. «Укрепление материальной базы», II. «Научно-исследовательские вопросы».
[6] Опущены пункты о мероприятиях по обеспечению дальнейшего выпуска автоматов и о премировании работников завода.
[7] Опущены сведения о премировании руководящего состава и рабочих завода.
[8] Датируется по содержанию.
[9] Опущены сведения о задачах треста на 1935 г. и отчетные данные о работе отдельных заводов за 1934 г.
[10] Опущены сведения о выполнении заводами треста плана по производительности труда.
[11] Датируется по содержанию.
[12] Опущены сведения об итогах выполнения производственной программы и работе основных цехов и лабораторий завода.
[13] Опущены сведения о премировании работников заводов синтетического каучука.
[14] Опущены сведения о премировании работников авиационной промышленности (12356).