Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

За рубежом:
30 сентября 1935 состоялся Конгресс в Италии по проблемам авиации больших скоростей, который длился до 6 октября и где А.Буземан предложил использовать для скоростных самолетов стреловидные крылья (274).
30 сентября 1935 в Бостоне состоялась премьера оперы Джорджа Гершвина “Порги и Бесс” (4962).
Авиапромышленность:
В конце сентября 1935 были начаты (отпущены средства и наряжен самолет) и в середине октября закончены работы по прозрачному У-2 (7656).
Авиапромышленность:
В сентябре 1935 г. коллектив С.В.И., сформированный на базе бригады 3 ЦКБ, выделили в специальное ОКБ-39. К концу 1935 г. в ОКБ-39 было около 90 сотрудников (6474).
В сентябре 1935 г. коллектив бригады № 3 ЦКБ, руководителем которой был Ильюшин, выделили в специальное ОКБ-39. К концу года в ОКБ-39 было около 90 сотрудников (10734,5).
В сентябре 1935 (24,85) бригада N 3 ЦКБ и опытный цех завода им. Менжинского были приказом ГУАП преобразованы в ОКБ завода им. В.Р.Менжинского, главным конструктором которого стал С.В.Ильюшин (5,29) (24,86). Численность его в конце 1935 составляла 90 чел. (24,86).
Не ясно, сохранялся ли к середине 1935 ЦКБ или он уже был поделен на отдельные ОКБ, а общая нумерация машин продолжалась по традиции.
В сентябре 1935 вышел приказ ГУАП о преобразовании бригады N 3 ЦКБ в КБ завода им. В.Р.Менжинского. Сотрудниками КБ стали специалисты бригад N 4, 5, 6, участвующие в проектировании ЦКБ-26 и ЦКБ-30. С.В.И. был назначен ГК. Численность сотрудников - 90 чел. (3846,6).
В сентябре 1935 года бригада №3 КОСОС ЦАГИ, возглавляемая П.О.Сухим, приступила к изысканиям по проекту скоростного разведчика №51 (АНТ-51) с двигателем М-34 ФРН.
По предварительному расчету самолет должен был иметь следующие основные данные:
Длина самолета, мм .................. 9390
Размах крыла, мм..................... 13000
Площадь крыла, м² ...................28,16
Масса самолета, кг:
- пустого.....................;................. 2076
- полетная....................................3210
Максимальная скорость
на Н=4000 м, км/ч ...................... 455
Посадочная скорость, км/ч....... 109
Время набора высоты, мин:
- Н=3000м.....................................5,2
- Н=7000м.................................. 18,6
Практический потолок, м......... 9800
Дальность полета
(Н=6000 м; У=290 км/ч ), км .. 1500
До конца 1935 года были проведены аэродинамический и центровочный расчеты. Сданы в производство четыре опытных отсека крыла для испытаний (11849).
С сентября 1935 г. к разработке нового многоцелевого одномоторного самолета приступила и бригада № 3 конструкторского отдела КОСОС ЦАГИ, возглавляемая П.О. Сухим. Осенью 1935 г. в бригаде № 3 начались опытно-конструкторские разработки будущего самолета, составлен весовой план скоростного разведчика с мотором М- 34ФРН мощностью 1025 л.с. До конца года были произведены аэродинамический и центровочный расчеты, сданы в производство четыре отсека крыла.
Основные характеристики самолета

Размах крыла, м	13
Длина самолета, м.	9,39
Плошадь крыла, м2	28,16
Полетный вес, кг	3210
Пустой вес, кг	2076
Скорость максимальная на 4000 м, км/ч	455
Потолок практический, м	9800
Крейсерская дальность, км	1500 (12028).

C сентября 1935 бригада П.О.С. начала ОКР по новому самолету АНТ-51, получившему обозначение СЗ - Сталинское задание под М-34ФРН (1025 нр). К середине 30-х в мировом самолетостроении на основании проектирования и эксплуатации самолетов фронтовой авиации (ЛБ, Р, Ш) сложился новый тип фронтового самолета универсального типа или "комбинированного самолета". Он должен был быть ЛБ, Р, Ш и даже двухместным истребителем. Отсюда в начале 1936 и появилась программа Иванов, но не ясно, кто же его инициировал (2232,46).
В сентябре 1935 вышел на испытания ТБ-3 (АНТ-6) с четырехлопастными винтами и моторами М-34РН, а также ТУР-8 под ШКАС (156,20).
В сентябре 1935 испытывали старт ТБ-1Р с ускорителями (172,181).
С сентября 1935 в ЦАГИ бригада N 5 А.А.А. начала работать над ДИ-8 (АНТ-46) - крейсер с ШВАК и 750 снарядов под фюзеляжем и 2-х ДРП АПК-4 с 15 снарядов. На гос. испытания машина не попала (2693,16).
В сентябре 1935 был предъявлен, но не был утвержден макет Р-9 М-85 завода 1 (3120).
В сентябре 1935 закончились госиспытания Р-Зет НИИ ВВ, которые шли с 29 июня 1935. Длительный срок объяснялся недоведенностью конструкции. Всё время что-нибудь ломалось или отказывалось работать так, как надо. В одной из сводок об испытаниях записано: "Больше простаивает и числится, чем испытывается..."
Сравнение данных самолётов ЛP и Р-Зет

	ЛР 1933 г.	ЛР 1934 г.	Р-Зет опытный
Размах верхнего крыла, м	13,0	13,0	15,5
Размах нижнего крыла, м	10,8	10,8	11,6
Длина, м	8,64	8,64	9,7
Площадь крыла, м2	36,52	36,52	42,52
Вес, кг:
пустого	1734"	1812	2007
взлётный	2426	2626	3150
Скорость максимальная, км/ч:
у земли	271	282	276
на высоте	247	314	316
посадочная	93	94	105
Практический потолок,м	7250"	9100	8700
Дальность полёта, м	8052'	800	1000
Набор высоты 3000 м, мин	7,3	6,0	6,6
Разбег, м		210	270
Пробег, м		250	220
Бомбовая нагрузка, кг	200	200	500
Вооружение	2x7,62	2x7,62	2x7,62

Примечания: 1) - по другим данным - 7400 м; 2) - по другим данным 700 км: 3) - после доработки, первоначально - 1637 кг
Выводы испытателей были весьма интересны. Лётные данные Р-Зет по сравнению с Р-5 улучшились, хотя до уровня проектных явно не дотягивали. Прирост в основном имел место на больших высотах за счёт наличия нагнетателя на моторе. Так, у земли разница в скорости со штурмовиком ССС (вариантом Р-5 с мотором М-17Ф) составляла всего 7 км/ч. И вообще в НИИ ВВС пришли к выводу, что все преимущества привнёс более мощный и высотный двигатель М-34Н, а изменения в конструкции планёра, с точки зрения аэродинамики, оказались неэффективны. В частности, уменьшение площади крыла повышению скорости вообще не способствовало.
Новый мотор мог обеспечить и большую тягу, но его увязали с двухлопастным винтом постоянного шага, имевшим слишком маленький диаметр и слишком большой шаг. Но простое увеличение диаметра не дало бы существенного выигрыша. Требовалось переходить на трёхлопастный винт и к тому же снабдить мотор редуктором.
Взлётно-посадочные качества по сравнению с Р-5 ухудшились. Дистанция разбега стала больше. У P-Z оказалась более пологая глиссада планирования. Самолёт долго нёсся над землёй, требуя больших площадок, хотя собственно пробег был даже чуть меньше, чем у Р-5. Столь же медленно новый биплан поднимал хвост на взлёте.
Резкую критику вызвал непривычный по тому времени закрытый фонарь кабины. Обзор единодушно признали плохим. В отчёте об испытаниях указано, что из-за этого "полёт ниже 50 м просто опасен". Кроме того, замки фонаря часто заедало: его не могли то открыть, то закрыть. Экипаж жаловался на духоту и попадание в кабину выхлопных газов. Кончилось тем, что фонарь полностью демонтировали и поставили перед каждой кабиной по козырьку. Скорость упала на 8 - 10 км/ч, но зато пилот мог ясно видеть, что происходит вокруг.Мотор М-34Н перегревался, особенно на рулении. На опытном образце машины проявились и другие дефекты: самопроизвольно выпускался радиатор (висевший всего в 300 мм от земли), протекали краны и баки, разбалтывался кок винта. Отметили также отказы тормозов колёс и ненадёжность турели Тур-32.
Но в целом вывод гласил: "признать удовлетворительным". Оговорки, конечно, были. Как обычно, перечислили все выявленные недостатки и потребовали их устранить на серийных машинах. Но деваться было уже некуда: завод № 1 получил план на 1935 г., в котором требовалось к сентябрю выпустить первую серию Р-Зет (11995).
В сентябре 1934 г. заводом № 39 были получены Тактико-технические требования на самолет СР. Первый полет опытного самолета состоялся в феврале 1936 г. Головная серия из трех самолетов не сделана до сих пор. Завод № 1, которому было поручено изготовление этих самолетов, с самого начала не проявил серьезного отношения к этим машинам. Завод № 1 сосредоточил свое внимание на создании самолета собственной конструкции РШ1, который, по его мнению, должен заменить ДИ6 в штурмовом варианте. Издав немало приказов о необходимости выполнять программу по ДИ6, руководство завода № 1 своими практическими мероприятиями тормозит производство его. Это особенно видно сейчас, при наметках программы на 1937 г., в которых абсолютно не отражаются ни ДИ6, ни СР. Между тем, завод № 1 израсходовал на изготовление приспособлений и инструмента для машин ДИ6 около 10 млн. руб. (15405).
В сентябре 1935 г. самолет Р-5 с V-образным оперением по второму варианту по причине разрушения V-образного оперения потерпел катастрофу. Погибли автор изобретения и летчик Гродзь (5016).
В сентябре 1935 г. эскизный проект истребителя ЦКБ-29 переработали под высотный мотор Райт “Циклон” Р-54 (614 л.с. у земли, 710 л.с. на высоте 4880 м). При взлетном весе 1460 кг истребитель мог развить максимальную скорость 380 км/ч у земли, 440 км/ч на высоте 3000 м, 475 км/ч на 5000 м, 450 км/ч на 7000 м и достигать потолка 10500 м. Время набора высоты 5000 м равнялось 5,6 мин. Разрабатывая проект установки мотора Гном-Рон К-9 на И-16, Николай Николаевич не ограничился только вопросами смены двигательной установки, а попытался улучшить аэродинамику машины. Для этой цели у ЦКБ-29, который предполагалось выполнить в рамках традиционных для И-16 решений, заголовник был практически параллелен строительной оси самолета, введены другие улучшения. Появление новой и более совершенной модификации двигателя Гном-Рон К-14 сделало работу над ЦКБ-29 с К-9 ненужной. Точное время завершения разработки проекта неизвестно. На проходившем в ЦКБ под председательством С.В.Ильюшина совещании (ноябрь 1935 г.) указывалось: “...По машине (ЦКБ-29) И-16 с Ф-54 (серийная машина № 57) - чертежи в производстве. Срок выпуска машины из производства 1/1-36 г. в блоке “Б”, а доводки и испытания переходят на 1936 г., также переходят и испытания 3-х вариантов винтов (2-х электронных и 1 дюралевого). Кроме этого, данная машина подготавливается как рекордная на дальность полета, для чего изготовить добавочные баки и произвести переоборудование. Срок выхода самолета по данному варианту намечается производством 15 апреля. Бригада передает эскизы в производство к 1/1-36 г.”. С мотором Райт “Циклон” Ф-54 в ОКБ проектировался еще один истребитель - ЦКБ-44, до постройки которого дело, однако, не дошло (10667).
С сентября 1935 г. Поликарпов занимался разработкой убираемых лыж для И-16. Лыжи прижимались к фюзеляжу, а загнутые носки укладывались в специальные ниши в нижних панелях капота. Эти первые в мировой практике убираемые лыжи для истребителя в феврале 1936 г. прошли испытания на двух И-16 с М-22 и в конце 1937 г. внедрены в производство (10667).
В сентябре 1935 проходили специальные испытания серийного И-16 на штопор с участием П.М.Стефановского. Проводили чтобы успокоить летчиков. Было проведено 90 полетов за короткое время с вводом и выводом. Повторили в ноябре 1937 (121,29).
В сентябре 1935 г. детальные исследования штопорных свойств серийного И-16 с М-22 провел летчик-испытатель П.М.Стефановский. В своих воспоминаниях он писал: “И-16 оказался не таким уж страшным, как о нем говорили. Хотя на штопоре он вел себя и не совсем обычно, но всегда выходил из него с самым незначительным запаздыванием. Плоский и перевернутый штопоры не нем вовсе не получались. Из последнего он сразу же выходил сам” (10667).
В сентябре 1935 г. проходили заводские испытания И-16 с неубираемым шасси (был взят один из первых серийных истребителей И-16 тип 4 № 4217, у которого шасси закрыли обтекателями-“штанами”, зашили ниши на нижней поверхности крыла), испытания в НИИ ВВС - с 21 октября по 16 ноября. Их проводил летчик-испытатель П.М.Стефановский. У земли удалось достичь максимальной скорости 345 км/ч и 335 км/ч на высоте 3000 м. Потолок снизился до 7110 м.
В выводах по результатам испытаний отмечалось:
“1. Самолет И16-М22 с неубираемым шасси по летным данным уступает самолету с убираемым шасси, но имеет большую устойчивость на фигурах за счет добавочных вертикальных поверхностей (шасси в обтекателях).
2. Конструкция самого шасси не доработана” (10667).
В сентябре 1935 г. бригада № 2 ЦКБ Н.Н. Поликарпова, которая была переведена на завод № 21 после 01.1933 г., была преобразована в ОКБ гл. конструктора Н.Н. Поликарпова на заводе № 21. С 07(05). 1936 г. Поликарпов одновременно назначен гл. конструктором завода № 21 и завода № 84.
Создан истребитель И-16, первый полет 30.12.1933 г. Приказом № 00109 от 19.05.1937 г. КБ поручено к 20.05.1937 г. разработать конструкцию бронесиденья для И-16.
С 12.1937 г. ОКБ Поликарпова переведено на завод № 156 в Москву.
Начальник/ гл. конструктор (09.1935 г.-)- Н.Н. Поликарпов.
Зам. начальника/ гл. конструктора (1934-35 г.)- В.К. Таиров, (1935-37 г.)- Д.Л. Томашевич, М.М. Пашинин (11982).
В сентябре 1935 г. последовал приказ о прекращении серийного выпуска истребителей И-15 (10667).
В сентябре 1935 г. летчик-испытатель В.П. Чкалов достиг на ЦКБ-15 довольно большой по тем временам скорости - 455 км/ч на высоте 3380 м, однако из-за неудачной конструкции шасси машину отклонили.
Дальнейшие модификации создавались под индексом ЦКБ-19 (И-17) и предусматривали применение пушечного варианта мотора Hyspano Suiza 12Ycrs. Однако и они обладали целым букетом трудно устранимых недостатков. Из-за чрезмерно "обжатого" фюзеляжа кабина пилота получилась очень тесной, никак не удавалось обеспечить приемлемый температурный режим двигателю. Важнейшей "расчетной точкой" в программе создания истребителя И-17 являлось достижение скорости 500 км/ч. Однако даже приблизиться к заветному рубежу не удалось, что было предопределено недостаточной мощностью двигателя Hyspano Suiza, составлявшей всего 760-850 л.с. Аэродинамики поликарповского КБ выполнили цикл расчетов и наглядно показали - мотор перспективного истребителя должен развивать мощность не менее 1000 л.с. (12045).
В сентябре 1935 года, после устранения недостатков, И-17 был повторно вывезен на аэродром. При дальнейших заводских испытаниях и подготовке к показу на воздушном параде, 6-го ноября он потерпел серьезную аварию. При посадке у истребителя из-за отказа замка сложилось шасси. Машина завалилась на крыло, повредив консоль и крыльевые баки в центроплане. И-17 вновь вернули на завод. Истребителю требовался серьезный ремонт: пришлось заново делать шасси, консоль крыла, бензобаки. По требованию ВВС И-17 решили оснастить убираемыми в полете лыжами. Все это задержало испытание машины, и они были возобновлены лишь 20-го марта 1936 года. Однако большого интереса самолет уже не вызывал и фактически к концу 1936 года все испытания были прекращены (15223).
С сентября 1935 года Н.Н. Поликарпов в инициативном порядке работал над проектом еще одного варианта истребителя И-18 – перехватчика ЦКБ-43 с двигателем «Испано-Сюиза». От ЦКБ-33 он отличался несколько худшей маневренностью, но большей скоростью. Проект был готов в феврале 1936 года. ЦКБ-43 мог развивать у земли скорость 450 км/ч, а на расчетной высоте 4300 метров – 520 км. Потолок – 9600 метров. Вооружение самолета состояло из двух пушек ШВАК в крыле. В перегрузку допускалась подвеска 200 кг бомб. Окончание разработки рабочих чертежей планировалось к апрелю, а начало заводских испытаний в июле 1936 года (15223).
В сентябре 1935 закончились эксплуатационные испытания ИП-1, которые проходили с августа 1935 (80,154).
В сентябре 1935 Начальник и военком в/ч 1127 Бажанов утвердил Отчет по гос. испытаниям самолета Г-20 с мотором М-11
Отв. исполнители:
Вед. инженер – Куликов
Вед. летчик – Алтынов
Цель испытаний:
Определение летных данных самолета Г-20.
Выявление полетно-эксплуатационных свойств самолета для оценки по конкурсу легких самолетов 1935 года.
Заключение:
На основании результатов гос. испытаний самолет Г-20 с мотором М-11 может быть допущен к участию в перелете по конкурсу легких самолетов при условии устранения недочетов (3985).
В сентябре 1935 Начальник и военком в/ч 1127 Бажанов утвердили Отчет по гос. испытаниям самолета Г-15 с мотором М-11
Отв. исполнители:
Вед. инженер – Куликов
Вед. летчик – Алтынов
Цель испытаний:
1. Определение летных данных самолета Г-15.
2. Выявление полетно-эксплуатационных свойств самолета для оценки по конкурсу легких самолетов 1935 года.
Заключение:
На основании результатов гос. испытаний самолет Г-20 с мотором М-11 может быть допущен к участию в перелете по конкурсу легких самолетов при условии устранения недочетов.
К серийной постройке самолет Г-15 как не имеющий особых преимуществ в отношении летных и эксплуатационных свойств рекомендован быть не может (3986).
В сентябре 1935 самолеты В.К.Грибовского Г-15 и Г-20 под номером СССР-С 838 участвовали в перелете. На Г-15 на участке Москва - Горький уже сел на вынужденную - песок в баке. Потом - еще несколько раз. На Г-20 летел л Алтынов и занял второе место (9080).
В сентябре 1935 на первом этапе состязаний, на участке Москва - Горький Г-15 по причине остановки двигателя совершил вынужденную посадку. К месту аварии на У-2 вылетел сам конструктор, который немедленно переставил двигатель М-11 со связного самолета на перелетную машину. Г-15 после этого вторично стартовал, однако, вскоре история повторилась, и самолет пришлось снять с участия в состязаниях. Впоследствии в топливных баках Г-15 обнаружили песок, строились различные гипотезы о его появлении, подозревали в том числе и злой умысел, однако выяснить ничего не удалось.
После возвращения в Москву Г-15 не летал, и работы по его совершенствованию не возобновлялись. Существовали планы использования фрагментов Г-15 для самолета «Утка», однако практического воплощения так и не последовало.

Модификация	Г-15
Размах крыла, м	11.00
Длина самолета,м	6.20
Высота самолета,м
Площадь крыла,м²	14.00
Масса, кг
пустого самолета	670
максимальная взлетная	940
Тип двигателя	1 ПД М-11
Мощность, л.с.	1 × 100
Максимальная скорость, км/ч	185
Крейсерская скорость, км/ч	146
Продолжительность полета, ч	4
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	4500
Экипаж, чел	2

(12682).
В сентябре 1935 г. Г-20 с регистрационным номером «СССР-С 838» участвовал в перелете. Пилотировал самолет летчик Алтынов, который успешно справился с маршрутом и возникающими мелкими неполадками.
Двухместный низкоплан Г-20 стал вторым самолетом Грибовского после Г-15, оснащенным двигателем М-11. Г-20 предназначался для тренировочных полетов и обучения высшему пилотажу. Особенностью самолета являлось крыло, суженное в районе крепления к фюзеляжу. Для получения необходимой жесткости крыло подкреплялось Л-образными подкосами, связывающими центроплан с жесткой дугой под козырьком пилотской кабины. По мнению конструктора, такая схема позволяла значительно улучшить обзор вперед и вниз, а фюзеляжная стойка, скрепляющая подкосы, обеспечивала необходимую безопасность при капотировании машины.
В сечении крыла использовался профиль «ЦАГИ Р-11» переменной толщины с максимальным значением в районе крепления подкосов.
Обшивка крыла до второго лонжерона из фанеры толщиной 1-2 мм, далее использовалось полотно. Элероны щелевые, каждый подвешен на трех фигурных кронштейнах. Крыло снабжено посадочными закрылками Шренка, выпускаемыми при помощи штурвальчика, связанного с червячным механизмом. Использование щитков позволило снизить посадочную скорость до 66 км/ч.
Фюзеляж деревянный, типа полумонокок, обшивка из 2-мм фанеры. Кабина пилотов, сидящих друг за другом, закрыта общим целлулоидным фонарем. Управление спаренное.
Задняя кабина имела полный комплект моторных и аэронавигационных приборов и считалась основной. Передняя кабина располагалась в районе центра тяжести и поэтому отсутствие в ней пилота практически не влияло на центровку самолета.
Хвостовое оперение деревянное, для обеспечения необходимой жесткости подкреплено стальными подкосами. Стабилизатор и киль самолета обшиты фанерой, у рулей обшивка полотняная.
Основное шасси неубираемое, выполненное в виде гнутых трубчатых полуосей с амортизацией внутри фюзеляжа. Колеса 700×120 мм, прикрыты каплевидными обтекателями. Костыль ориентирующийся, с пластинчатой резиновой амортизацией.
Двигатель М-11 мощностью 110 л.с. закрыт цилиндрическим капотом с выступающими, каплевидными выколотками вокруг головок цилиндров. В передней части капота имелись окна охлаждения.
Основной топливный бак на 47 кг бензина находился в фюзеляже, два крыльевых бака, каждый на 35 кг, размещены в пространстве между лонжеронами центроплана.
Г-20 занял второе место в классе двухместных машин (после АИР-10 конструкции Яковлева), коллектив МКБ получил денежную премию в размере 4000 руб. Для аппарата, изготовленного в кустарных условиях, такой результат считался вполне неплохим.
После двухлетней интенсивной эксплуатации в Центральном аэроклубе Г-20 подвергся переделкам. Для более эффективного выполнения высшего пилотажа на самолет установили форсированный М-11 мощностью 150 л.с. В связи с низким качеством целлулоида, который быстро помутнел, фонарь был упразднен и заменен открытыми кабинами с козырьками. Противокапотажную дугу на фюзеляже сняли, а подкосы закрепили на силовом шпангоуте. Капот также упростили, верхняя часть цилиндров двигателя стала открытой для более эффективного охлаждения.
Под обозначением Г-20бис обновленная машина принимала участие в гонках спортивных самолетов 1937 г. по маршруту Москва-Севастополь-Москва, где заняла третье место. Впоследствии Г-20бис использовался для тренировки летчиков Центрального аэроклуба в Москве.
К 1936 г. Грибовский окончательно сложился как конструктор легкомоторных самолетов. Рассказывая о своих ближайших планах на страницах журнала «Самолет» (№4,1936 г.), он говорит:
«В этом году я буду работать только над легкими самолетами, необходимыми в системе Осоавиахима
Для развития массовой авиации материальная часть должна быть дешевой. Радикальное средство для удешевления стоимости самолета - это переход на уменьшение мощности моторов. В этом разрезе и идет работа Московского конструкторского бюро (МКБ), которым я руковожу
До сих пор спроектированные и построенные самолеты имели моторы мощностью не менее 100 л. с. Мы работаем над конструкциями самолетов, которые должны дать не худшие летные качества при значительно меньших мощностях мотора (30-50 л. с). Поэтому нас особенно интересует мотор в 30 л.с, проект и рабочие чертежи которого разработаны инженером В. Доллежалем
В этом году мною спроектированы легкие самолеты Г-21 и Г-22 и, очевидно, будут сконструированы еще два самолета, но тип их еще не установлен»
Следует отметить, что, несмотря на переход к конструкторской деятельности, Грибовский постоянно совершенствует свое летное мастерство и первые вылеты на своих самолетах выполняет лично. Он принимает участие в различных авиационных праздниках и агитационных полетах.
По этому поводу известный планерист и летчик-испытатель И.И.Шелест в своей книге «С крыла на крыло» пишет:
«Сочетая в себе качества конструктора и летчика, Владислав Константинович предпочитал сам испытывать свои машины. Этим достигался верх творческого взаимопонимания между создателем техники и ее испытателем. Впрочем, как знать? Не становился ли он подчас на порог раздвоения личности? Могла же в нем разыграться жаркая схватка: конструктор считал первоначальный проект непогрешимым, а летчик требовал улучшить качество самолета или планера. Как разрешал Грибовский в таких случаях спор, неизвестно. Но машины его, как правило, оказывались удачными».

Модификация	Г-20
Размах крыла, м	9.70
Длина, м	6.30
Высота, м	2.30
Площадь крыла, м²	13.20
Масса, кг
пустого самолета	607
нормальная взлетная	836
максимальная взлетная	880
Тип двигателя	1 ПД М-11Е
Мощность, л.с.	1 × 150
Максимальная скорость , км/ч	235
Крейсерская скорость , км/ч	215
Практическая дальность, км	400
Практический потолок, м	3900
Экипаж	2

(12682).
В сентябре 1935 г, известный летчик-спортсмен Центрального аэроклуба СССР Н.Д.Федосеев на Г-10 Грибовского с Вальтерром выполнил круговой перелет спортивных самолетов протяженностью 5500км. (Перелет этот неоднократно будет упоминаться в дальнейшем, в частности, в связи с самолетами Г-15 и Г-20. Поэтому уместно привести его полный маршрут: Москва - Горький - Казань - Сарапул -Пермь - Свердловск - Челябинск -Магнитогорск - Оренбург - Куйбышев - Саратов - Сталинград - Луганск - Сталино - Днепропетровск -Киев - Брянск - Москва).
Перелет, как и планировалось, занял 7 дней. Г-10 шел вне конкурса, так как имел мотор меньшей мощности, чем остальные машины, оснащенные серийными М-11. Несмотря на это, Г-10 успешно прошел весь маршрут, практически наравне с другими участниками. Летчик Федосеев за проявленную инициативу и успешный перелет был награжден призом Наркомата обороны СССР - золотыми часами.
Отсутствие серийных отечественных моторов мощностью порядка 60 л.с. не позволило внедрить Г-10 в более широкую эксплуатацию, и все ограничилось постройкой единственного экземпляра.

Модификация	Г-10
Размах крыла, м	8.40
Длина самолета,м	5.60
Высота самолета,м
Площадь крыла,м²	11.00
Масса, кг
пустого самолета	330
максимальная взлетная	505
Тип двигателя	1 ПД Walter
Мощность, л.с.	1 × 60
Максимальная скорость, км/ч	170
Крейсерская скорость, км/ч	138
Практическая дальность, км	700
Продолжительность полета, ч	4
Скороподъемность, м/мин	200
Практический потолок, м	5200
Экипаж, чел	2

(12682).
В сентябре 1935 в 11-м планерном слете 1935 г принял участие планер Грибовского Г-17. Строился в единственном экземпляре, по схеме среднеплана, в помещении аэроклуба авиамоторного завода №24. Показал неплохие результаты. Конструктивно и внешне соответствовал предыдущим разработкам Грибовского. Имел отличительный знак на вертикальном оперении в виде трех переплетенных букв «ЗИФ» (Завод имени Фрунзе) (12682).
В сентябре 1935 был предъявлен, но не был рассмотрен макет Сталь 11 М-100, являющегося одновременно пассажирским самолетом (3120).
В сентябре 1935 И.С.Баранов, командир поезда М.Кокошко, сцепщик М.Е.Захаров на П-5Л и К.М.Вересаев на планере Г-14 ЦЛ-2А и летели из Москвы в Коктебель на воздушном поезде из самолета с планером-заправщиком. Пролетели 1524 км и от Курска до Ростова шли в условиях болтанки. Планер снабжал самолет горючим из 5 баков (94,9).
В сентябре 1935 закончили сборку МБР-5 П.Д.Самсонова на 31 заводе (1030,27).
По другим данным в сентябре 1935 продолжились испытания МБР-5 П.Д.Самсонова (92,505).
В сентябре 1935 был окончен постройкой МБР-5 М-25 с деревянной лодкой (2166,117).
В сентябре 1935 г. руководство НИИ ВВС приняло решение изготовить четырехцилиндровый отсек ПБ для проверки работоспособности схемы. В июле 1935 г. работавшие в НИИ ВВС военинженеры П.Н. Павлючук и И.Ф. Буров предложили необычную компоновку авиамотора с двумя коленвалами и двумя двухрядными блоками цилиндров. Блоки располагались У-образно. Каждый из коленвалов вращался шатунами одного ряда цилиндров левого блока и одного — правого. При этом каждая пара цилиндров в блоке имела общую камеру сгорания. ПБ (МОТОР ПАВЛЮЧУКА—БУРОВА). Проектные параметры ПБ: 24-цилиндровый, двойной У-образный, четырехтактный, жидкостного охлаждения, безредукторный, диаметр цилиндра/ ход поршня 90/100 мм, объем 15,45 л, мощность 600 л.с., степень сжатия 7,0, вес 290 кг. Его начали делать в 1936 г. с помощью завода № 24, используя детали от моторов М-11, М-17 и М-22. Отсек ПБ собрали в мастерских НИИ в марте 1937 г., а в апреле начали испытывать на стенде. Получили мощность 83,4 л.с. (при степени сжатия 7,23). С учетом результатов эксперимента был подготовлен уточненный проект ПБ, в котором степень сжатия подняли до 7,3, мощность до 820/900 л.с. и вес до 400 кг, предусмотрев редуктор. Предлагали выпустить на заводе № 24 опытную партию из пяти двигателей. В январе 1939 г. ВВС было выдано техническое задание на создание мотора такого типа мощностью 850/900 л.с. и весом 420 кг. Реально опытный образец ПБ в целом построен не был. Конструкторами предлагались также варианты сдвоенного ПБ общей мощностью 1700 л.с., дизеля и двухтактного мотора на его базе (11852).
В сентябре 1935 Хаханьян и Березин прислали данные о выполнении задания КО по проверке хода выполнения ГУАПом программы 1935 года по всем новым типам самолетов и моторов и по проверке причин 3 аварий и 1 катастрофы с самолетами.
Доклад констатирует, что по самолетам дело обстоит ……………. чем по моторам.
Особенно неудовлетворительно положение с бомбардировочной, разведывательной и морской авиацией. Лучше с истребителями, хотя и там лишь делаются "первые …. шаги".
Доклад утверждает, что причины аварий и катастрофы лежат не в плохой эксплуатации, а в производственных дефектах.
В заключение Хаханьян и Березин предлагают:
Создать комиссию под руководством одного из секретарей ЦК, которой поручить проработку ….. по важнейшим самолетам, их вооружению и оборудованию.
Укрепить руководство ГУАПа.
Укрепить руководство заводами №№ 22, 39 и 1.
Королев дал два доклада имеющих отношение к тому же вопросу. Первый дает … информацию о положении с производством по всем самолетам и моторам к данному дню, второй доклад – просьба об изменении сроков по всем невыполненным заданиям опытного плана.
Королев просит лично Вам доклада.
Прошу указания разослать доклад Хаханьяна и Березина членам ….. и поставить вопрос на следующем заседании КО (3475,12).
В сентябре 1935 на заводе № 47 был собран всего один самолет Р-1 при 120 произведенных моторах. Тогда же последовали очередные структурные и технологические изменения: осуществляя переход на производство экспериментальных образцов новой авиационной техники, завод № 47 стал значиться как филиал Экспериментального института (Там же. Д. 133. Л. 11.) (11176).
В сентябре 1935 был введен в строй цех № 1 — механический — первый производственный цех завода № 126. Затем — № 14 — слесарно — сборочный, № 15 — термический, № 13 — штампо-заготовительный, № 18 — цех покрытий. К концу 1935 г. были сформированы основные производственные и вспомогательные цехи, определившие облик завода. Площадь построенной части главного корпуса превышала 20 тыс. кв. м. В августе 1935 г. началось оснащение агрегатных цехов. Всего за 1935 г. было установлено свыше 270 единиц оборудования. В 1936 г. площадь построенной части главного корпуса составляла около 44 тыс. кв. м., было установлено около 470 единиц оборудования.
Сдерживала темпы строительства и нормальный ход работ в механическом, инструментальном и др. цехах нехватка электроэнергии. Завод пользовался э/энергией временной э/станции (ВЭС). В генеральном проекте авиационного завода, а затем в последующих заданиях главка, наркомата и правительства с самого начала строительства завода постройка в системе завода электростанции не предусматривалась. Более крупные энергообъекты на то время еще не были построены.
В достаточном количестве завод стал получать э/энергию лишь в январе 1936 г. с введением новых мощностей на ТЭЦ судостроительного завода, откуда к авиационному заводу была протянута ЛЭП (12211).
В сентябре 1935 был круговой перелет легких самолетов, на котором второе место занял АНИТО-1 Н.Г.Нурова и С.А.Элибекяна (310).
В сентябре 1935 года Начальник и военком НИИ ВС Бажанов утвердил Отчет по испытанию пулестойких бензобаков
Начало испытаний: 15 сентября 1935 года
Окончание испытаний: 15 сентября 1935 года
Цель испытаний:
Испытания производились с целью проверки вновь разработанного метода крепления защитной оболочки к стенкам баков и возможности замены дифицитного материала – кожи прорезиненным кордом.
Испытаниям подвергались 2 бака от самолета Р-5 и 1 бак от самолета И-15.
Заключение:
Считать возможным допустить баки защищенные с кожей и кордом на гос. испытания (3930).
В сентябре 1935 35 конференция ФАИ, проходившая в Дубровнике (Югославия) рассмотрела заявление ЦАК Осоавиахима и приняла положительное решение, которое, однако, вступило в силу только с 1 февраля (24,101).
В сентябре 1935 года зам. начальника ОО ГУГБ НКВД Добродицкий подготовил:
Спецсообщение
17 сентября 1935 года в 10 часов утра в районе Толмачевского аэродрома произошла катастрофа самолета “Р-5” 11-й авиаэскадрильи 257 авиабригады, пилотируемого командиром авиаэскадрильи Шевяковым, член ВКП(б) с 1916 года, с начальником связи эскадрильи Курдюмовым – член ВКП(б).
В результате катастрофы Шевяков погиб, Курдюмов получил тяжелые ожоги.
Обстоятельства катастрофы:
Шевяков, имея задание на слепой полет при выполнении задания, не выдержал курса, скорости и высоты, при выходе самолета из правого крена с работающим мотором врезался в землю и сгорел.
17 сентября 1935 года в Харькове в 452 авиабригаде произошла авария самолета Р-5 в результате которой самолет разбит на 100%, экипаж получил тяжелые ранения.
17 сентября 1935 года в 10 часов 15 минут на аэродроме Чита произошла авария самолета И-16, пилотируемого помощником ком. войсками по ВС Шалимо, в результате которой Шалимо получил ушибы и легкие ранения.
Обстоятельства аварии: Шалимо, убрав шасси в полете не смог их выпустить при заходе на посадку. Ряд попыток, произведенных Шалимо, выпустить шасси окончились безрезультатно, вследствие чего посадку произвел с полуубранными шасси и включенным мотором, в результате потерпел аварию. Винто-моторная группа оторвалась от фюзеляжа. Фюзеляж деформирован.
18 сентября 1935 года в районе Павлово-Посаде произошла катастрофа самолета У-2 116-й истребительной эскадрильи пилотируемого пилотом Звонаревым, имевшего на борту двух летчиков той же эскадрильи комзвена Калмыкова и пилота Рева.
В результате катастрофы Звонарев убит, Калмыков и Рева ранены. Самолет разбит.
Для выяснения подробностей на место выехала комиссия и начальник политотдела (3475,98).
С сентября 1935 года по августа 1937 года директором завода ОЗПО был Горохов И.А.
Цаплин И.И. – с сентября 1937 года по февраль 1953 года
Васильев С.В. – с февраля 1953 года по январь 1954 года
Степанов В.Е. – с января 1954 года по январь 1955 года
Попов Г.М. – с января 1955 года
Адрес: Владимир, ул. Б. Московская, д. 25
Производственный профиль – изготовление мало и среднегабаритного прецизионного оборудования
Завод находится во Владимире, в центральной его части, в квартале 38
Площадка завода ограничена:
С юго-востока – ул. Б. Московская
С юго-запада – ул. Федосеева
С северо-запада – ул. им. Дзержинского
С северо-востока – ул. Большие Ременники (9902).
В сентябре 1935 завод № 3 сообщил, что первые авиамины близки к завершению. Это были ЗАМ-2 и Майзеля из ОКБ-2, близкие к ЗАМ-П - размах - 2.5 м, общий вес - 275 кг (8908,37).
В сентябре 1935 г. Г-52 проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Там сделали 62 выстрела. Деформаций планера не обнаружили. Общий вывод испытателей гласил: «Проведенные стрельбы на земле и в воздухе показали принципиальную возможность стрельбы из откатных 76 мм пушек (обр. 1927 г. и 1931 г.), установленных на самолете ТБ-3, что является первым опытом как у нас в СССР, так и по имеющимся материалам - за границей». В числе недостатков указали на низкую скорострельность (4-5 выстрелов в минуту, при удвоении расчетов - 8-10), невозможность регулировки установки орудий, малый боезапас (Гроховский в ответ предлагал сделать «погреба» в бомбоотсеке), несинхронность стрельбы, разные баллистические характеристики пушек (снаряды летели по разным траекториям и при увеличении дальности стрельбы разброс попаданий значительно увеличивался), отсутствие гильзоулав- ливателя у зенитной пушки. В принципе все эти проблемы были решаемы: ввести автоматизацию подачи боеприпасов и заряжания, электрифицированный спуск, предусмотреть регулировку лафетов, ставить орудия какой-то одной системы. Частично эти вопросы уже решались для артиллерии боевых кораблей.
Теоретики из Военно-воздушной академии уже разрабатывали сценарии возможных боевых операций с применением «летающих батарей». Начальник инженерно-командного факультета писал: «Установка пушки 76 мм калибра с нормальной начальной скоростью открывает новую эру в области вооружения самолетов». Г-52 собирались применять для поддержки воздушных десантов и использовать в качестве подвижных зенитных батарей...
В дальнейшем предлагалось сделать пушечные установки подвижными, снабдить артиллеристов дальномерами и полуавтоматическими прицелами, сконструировать прибор для автоматической установки дистанционных трубок. А замахиваясь еще дальше, фантазировали об эскадрах «летающих батарей» с единой системой управления огнем, где флагман мог бы сосредотачивать всю мощь артиллерии соединения на выбранных им целях, непосредственно управляя ихорудиями по радио.
Гроховский, хоть и считался большим фантазером, намечал на будущее более реальные цели. Следующим этапом должен был стать ТБ-ЗР (с моторами М-34Р) с тремя мощными пушками обр. 1931 г. Рассматривался и вариант с двумя неподвижными пушками в крыле (обр. 1927 г. или зенитными обр. 1931 г.) и одной 45-мм полуавтоматической противотанковой 19К (знаменитой «сорокапятки») на передней или задней турели. В материалах Экспериментального института сохранился и рисунок машины с двумя неподвижными 76-мм пушками обр. 1931 г. в крыле и двумя 45-мм пушками на открытых турелях спереди и сзади. Поскольку зенитка давала гораздо более сильную отдачу, то ее переместили из консоли в пространство между двигателями. Это обеспечило и большее удобство для артиллеристов, поскольку высота крыла там была больше.
В целом командование ВВС РККА к экспериментам с «самолетами-батареями» относилось одобрительно. В акте утверждения отчета о госиспытаниях «объекта Г-52» (датированным октябрем 1935 г.) было написано: «...заказать в 1935 г. серию самолетов ТБ-3 М -34Р в 12 шт. с установкой на них 2-х пушек обр. 1927 г. и одной зенитной обр. 1931 г. со сроком изготовления 1-го декабря с.г.». То есть выпустить малой серией тот же Г-52, но на базе ТБ-3 усовершенствованной модификации, запущенной к тому времени в производство.
Работу Гроховского закрыли. Ни одного серийного Г-52 не построили. А вот работы по ракетному вооружению тяжелых самолетов продолжили (12613).
В сентябре 1935 г. РС-132 с осколочной боевой частью с Р-6 стреляли по аэростатам, но неудачно. В 1937 - 1938 гг. в НИПАВ Р-6 опять ис-пользовали для испытаний реактивных снарядов РС-82. Прочная металличес-кая конструкция крыла не требовала дополнительного усиления или защиты от факела пламени. Ракетами стреляли на земле и в воздухе. Но самолёт при этом использовался только как летающий стенд, речь о боевом применении давно устаревших машин не шла (12264).
В сентябре 1935 г. на Щелковском аэродроме на ТБ-ЗР испытывали ампульные кассеты АК-2. Они вешались на внутренние держатели Дер-9. В кассету загружалось большое количество стеклянных ампул с отравляющими веществами. Такое оружие потом широко применялось в Великой Отечественной войне, но ампулы заполнялись самовоспламеняющейся жидкостью (9964).
С сентября 1935 года взамен снимаемых подкрыльных башен Б-2 на ТБ-3 велено было ставить “кинжальные” установки под пулемет ДА. Реально их смонтировали немного. Примерно в это же время приступили к постепенной замене спаренных установок ДА-2 на одиночные пулеметы ШКАС. Последние все время являлись дефицитом, так что машины с моторами М-17 и М-34 могли в результате иметь самые разнообразные сочетания двух систем. Были целые бригады, переукомплектованные ШКАСами, а были самолеты, имевшие один ШКАС и пару ДА-2, два ШКАСа и одну установку ДА-2 и т.д. Машины транспортных отрядов и эскадрилий часто несли неполное вооружение, например, один ШКАС в носу и одну спарку ДА-2 на одной из верхних турелей. Такая ситуация сохранялась вплоть до Великой Отечественной войны (9964).
В сентябре 1935 г. руководство авиапромышленности выяснило, что построить в течение года двигатель необходимой мощности моторостроители не смогут и “наскоком” установить рекорд скорости не удастся. Задание на соответствующие разработки было отменено. Однако скоростной самолет явился хорошим “катализатором” в оценке требуемого уровня развития отечественной авиации.
(10667).
В сентябре 1935 года начальник управления ВС Алкснис писал письмо N НВ/63982 наркому обороны.
Доклад.
Ноябрьский воздушный парад, как правило, в Москве не удается по состоянию погоды.
Поэтому полагал бы в текущем году не сосредотачивать в Москве на ноябрьский парад самолетов из других округов, а ограничиться для парада самолетами Московского гарнизона, коих можно набрать до 150-200 единиц, в том числе до 60 тяжелых. (2484,55).
В сентябре 1935-го продолжилась подготовка к дальним перелетам. К летнему сезону 1936 г. планировалось подготовить 4 экземпляра дальних машин АНТ-25. Для этого на авиазаводе №18 в Воронеже, который строил войсковую серию военного варианта самолета, решили изготовить еще два дальних РД. Отметим, что практически все специально спроектированные рекордные самолеты предполагались для использования в военных целях, в первую очередь в качестве дальних бомбардировщиков. Не избежал подобной участи и советский рекордсмен АНТ-25. После внесения военных усовершенствований самолет стал именоваться АНТ-36 (ДБ-1), однако внешне изменился мало. Основные нововведения коснулись кабины экипажа, которую разделили отсеком бомбового вооружения для размещения 10 авиабомб калибра 100-кг. Сразу за бомбоотсеком находилась штурманская кабина, в которой на шкворневых установках монтировались 4 оборонительных пулемета ДА (Дегтярева, авиационный). Емкость крыльевых топливных баков уменьшили до 4900 литров, полетный вес самолета составлял 7800 кг (11941).
В сентябре 1935 г. Г-52 проходил государственные испытания в НИИ ВВС.
В носовой части его фюзеляжа разместили 76-мм зенитное орудие обр. 1931 г. (в доработанном виде - Г-52/л), а в консолях - по одной полковой пушке обр. 1927 г. (Г-52/к). В крыле пушки крепили к лонжеронам. Крыло дополнительно усилили трубчатыми тягами и дюралевыми профилями. Орудия заряжались вручную. Толщина крыла позволяла артиллеристам находиться у пушек. Только работать им приходилось сидя с вытянутыми ногами, спиной к носку крыла. Снаряды лежали на стойках, прикрепленных к верхним и нижним стрингерам крыла. На каждую пушку имелось 12 снарядов.
Для размещения центральной пушки кабину штурмана перенесли в фюзеляж, к первой задней турели, а нос самолета укоротили и полностью лишили остекления. Ствол проходил по коридору между сиденьями пилотов и торчал на 250 мм наружу. Во время отката дульный срез уходил назад до 4-го шпангоута. Артиллерист располагался в центроплане. Там ему было весьма просторно. Боезапас у центральной пушки был больше, чем у крыльевых - 20 снарядов.
Самолет сохранял бомбовые кассеты в фюзеляже и мог взять 1000 кг бомб.
Предполагалось, что группы "летающих батарей" будут идти впереди основного соединения бомбардировщиков и расчищать им дорогу. Залп трех пушек поражал осколками 10000 куб.м - примерно такое пространство занимало звено тогдашних истребителей. Перед ними ставилась также задача уничтожения аэростатов заграждения, либо непосредственно осколочными снарядами, либо перебивая их тросы шрапнелью Гарфа (части которой скреплялись тросиками).
"Летающие батареи" могли использоваться и в обороне. Имея большую дальность стрельбы, они могли стрелять по бомбардировщикам противника из-за пределов эффективного поражения их вооружением. В первую очередь, они могли расстроить боевое построение, после чего вдело вступали обычные истребители или машины, стартовавшие с других ТБ-3 - "летающих авианосцев".
Г-52 мог работать и против наземных целей. Стреляя сверху вниз, он получал преимущества в дальности полета снаряда. Центральная пушка могла поразить цель за 18 км от самолета, не входя в зону стрельбы зенитной артиллерии, обороняющей объект. Конструкторы считали, что целями могут являться аэродромы, корабли, мосты, железнодорожные узлы, нефтепромыслы, города.
Сначала стреляли на земле. Из экипажа на борту находился только стрелявший, но ко всем креслам привязали по собаке. Опять боялись, что отдача если не разрушит конструкцию, то будет болезненной для людей - ведь новая центральная пушка была гораздо мощнее полковой. Но все прошло нормально. В отчете записали: "Состояние собак - нормальное". И с седьмого выстрела на борту находился полный экипаж - девять человек.
29 августа сделали первый выстрел в полете. Сделали девять выстрелов по цели на земле (щиту), но ни разу не попали. Стреляли с высоты 600 м с дистанции около 2 км, с пологого пикирования. Впечатление о выстреле: "...самолет испытывает легкое содрогание".
Наводка могла осуществляться только разворотом всего самолета, поскольку пушки закрепили неподвижно. Стреляли залпом, а сигналом служило загорание на командном щитке красной лампочки. Неприятным сюрпризом оказался разворот самолета за счет несинхронной стрельбы пушек в крыле: один дернул за шнур чуть раньше, другой - чуть позже. И збавиться от этого при подобной схеме управления огнем было невозможно.
В НИИ ВВС сделали 62 выстрела. Деформаций планера не обнаружили. Общий вывод испытателей гласил: "Проведенные стрельбы на земле и в воздухе показали принципиальную возможность стрельбы из откатных 76-мм пушек (обр. 27 и 31 г.), установленных на самолете ТБ-3, что является первым опытом как у нас в СССР, так и по имеющимся материалам - за границей". В числе недостатков указали на низкую скорострельность (4-5 выстрелов в минуту, при удвоении расчетов - 8-10), невозможность регулировки установки орудий, малый боезапас (Гроховский предлагал сделать "погреба" в бомбоотсеке), несинхронность стрельбы, разные баллистические характеристики пушек (снаряды летели по разным траекториям, и при увеличении дальности стрельбы разброс попаданий значительно увеличивался), отсутствие гильзоулавливателя у зенитной пушки.
Теоретики из Военно-воздушной академии уже разрабатывали сценарии возможных боевых операций с применением "летающих батарей". Начальник инженерно-командного факультета писал: "Установка пушки 76 мм калибра с нормальной начальной скоростью открывает новую эру в области вооружения самолетов". Г-52 собирались применять для поддержки воздушных десантов и использовать в качестве подвижных зенитных батарей...В дальнейшем предлагалось сделать пушечные установки подвижными, снабдить артиллеристов дальномерами и полуавтоматическими прицелами, сконструировать прибор для автоматической установки дистанционных трубок. Замахиваясь еще дальше, фантазировали об эскадрах "летающих батарей" с единой системой управления огнем, где флагман бы мог сосредотачивать всю мощь артиллерии соединения на выбранных им целях, непосредственно управляя их орудиями по радио.
Гроховский, хоть и был большим фантазером, намечал на будущее более реальные цели. Следующим этапом должен был стать ТБ-ЗР с тремя мощными зенитными пушками обр. 31 г. В акте утверждения отчета о госиспытаниях (датированным октябрем 1935 г.) было написано: "...заказать в 1935 г. серию самолетов ТБ-3 М-34Р в 12 шт. с установкой на них 2-х пушек обр. 1927 г. и одной зенитной обр. 1931 г. со сроком изготовления 1-го декабря с.г.". В дальнейшем Гроховский думал создать специальный самолет с усиленной конструкцией для вооружения тяжелыми орудиями. Рисунки подобных конструкций в его альбомах сохранились. Одна из таких машин явно использует узлы ТБ-3, но с новым, гораздо более узким фюзеляжем, в котором нет ненужных бомбоотсеков (12036).
В сентябре 1935 в РНИИ приступили к изготовлению опытной партии в 25 боеприпасов ТРС для войсковых испытаний. Их дополнили дном запального стакана, что упростило конструкцию и улучшило условия воспламенения заряда. 27 декабря 1935 г. готовые ТРС-60Т начальник мастерских РНИИ Надеждин, старший контрольный мастер РНИИ Шатыгин и инженер 1 отдела РНИИ М.Б.Новиков сдали военпреду АУ РККА Меркулову. Орудие модели 101800 для стрельбы оперенными 60-мм ракетными снарядами не удовлетворило заказчиков «в смысле его направляемое ги без наличия устанавливающих приборов». То есть, его практически невозможно было нацелить строго в зенит. В итоге прежнее ракетное орудие модели 102200 дополнили контрольным шаровым уровнем (11402).