Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
7 мая 1935 вышел приказ НКО № 070. О назначении комиссии для проведения испытаний системы стабилизации линии прицеливания и системы электропуска для танков, разработанной Осконбюро ВОТИ (15247).
7 мая 1935 вышел приказ НКО № 071. О назначении обследовательских комиссий для выяснения состояния, прохождения и реализации изобретательских дел в ЦУ НКО (15247).
Армия:
7 Мая 1935 года на флоте восстановлены адмиральские воинские звания взамен существующих тогда званий флагман флота 1-го и 2-го ранга (17302).
Авиапромышленность:
8 мая 1935 закончились заводские испытания шестимоторного АНТ-22 (МК-1), которые шли с 8 августа 1934 (1076,893).
8 мая в 1935 году завершились заводские испытания (начались 8 августа 1934 года) тяжелой ударной летающей лодки «МК-1» («АНТ-22»). Летали Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский (14885).
8 мая 1935 г. закончились заводские испытания МК-1, которые шли с 8 августа 1934 г. Машину испытывали летчики Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинский. Общая оценка самолета такова: «Управляемость самолета при различных комбинациях работы моторов следует признать хорошей». Максимальная скорость у поверхности воды составила 233 км/ч, на высоте 3000 м — 207 км/ч. Практический потолок 3500 м самолет набирал за 57 мин., время виража составило 82—89 секунд. После установки на самолете штатного комплекта оборудования и вооружения он с 27 июля по 15 августа 1935 г. прошел полный цикл государственных испытаний. При наружной подвеске данные несколько снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/ч, крейсерская —180 км/ч, практический потолок 2250 м. Признавалось, что по своим мореходным качествам МК-1 обладает хорошими обводами и гидродинамикой, способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/с. Однако показатели скорости, потолка и дальности полета (1330 км) не отвечают требованиям времени. Предлагалось продолжить улучшения самолета, для чего установить более мощные двигатели М-34 РН или М-34ФРН. Увы, в середине 1935 г. работы над МК-1 были прекращены, так как во второй половине 1930-х гг. его летные качества выглядели анахронизмом, и МК-1 мог стать легкой добычей не только истребителя, но и современной «летающей лодки». Кроме того, для обслуживания такого гиганта требовалось большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полету и само его обеспечение оказались слишком сложными и длительными (15117).
С 8 мая 1935 по 3 января 1936 года проводились заводские летные испытания самолета ЦКБ МС-1. Летчик испытатель П.А. Номан (451).
8 и 9 мая 1935 ЦКБ МС-1, построенный на заводе № 31, который, правда, ещё со старым двигателем М-17, предъявили на заводские испытания, выполнил 2 полета, после чего самолёт закатили обратно в цех для замены двигателя. Испытания возобновились 4 сентября уже с М-34Н, но с временным деревянным винтом. Всего с 4 сентября 1935 г. по 3 января 1936 г. летчик П.А. Номан выполнил на ЦКБ МС-1 12 полётов общей продолжительностью 5 ч 48 мин. Машина летала как с воды, так и с заводского аэродрома на колёсах. Штатный металлический винт установили только в конце испытаний.
Испытания показали, что ЦКБ МС-1 по сравнению с МБР-2 с двигателем М-17 имеет большие скорость и потолок, лучшую скороподъёмность, но меньшую дальность полёта. В отчёте по испытаниям особо отмечалось, что конструкторам удалось устранить вибрацию хвостового оперения и неравномерное давление на педали управления - недостатки, выявленные при испытаниях МБР-2 с М-17 (№ 31001).
Оценка, данная заводским испытателем П.А. Номаном, тоже была весьма благоприятной. В частности, он отмечал, что: "Взлёт нормальный. Тенденций к развороту нет. При волне до 0,5 м и ветре свыше 5 м/с резких ударов в днище нет. Посадка самолёта аналогична посадке МБР-2, за исключением того, что давление на педали равномерное. При накате и волне до 0,5 м резких ударов в днище не ощущается". Правда, он же указал, что установка фонаря пилотской кабины ухудшила обзор вбок-назад.
Из других недостатков, наиболее серьёзным и самым прямым образом влиявшим на боеспособность самолёта, был дефект топливной системы. На виражах и планировании в магистралях падало давление, и мотор начинал глохнуть. Кроме того, отмечалось не очень удобное капотирование двигателя и то, что изнутри кабины без посторонней помощи закрыть фонарь было очень трудно.
Самолёт ЦКБ МС-1, Таганрог, 1935 г. Сравнительные данные МБР-2 с мотором М-17 и ЦКБ МС-1

	ЦКБ МС-1	МБР-2 с М-17
Взлётный вес, кг	3920	3630
Площадь крыла, м:	52,75	52,75
Размах крыла, м	18,8	19
Двигатель	М-34Н	М-17
Мощность у земли, л.с.	750	500
Максимальная скорость у земли, км/ч	242	215
Практический потолок, м	6660	5100
Нормальная техническая дальность полёта, км	850	960

(12003).
8 мая 1935 года вышел Приказ НИИ ВС № 0214 О проведении испытаний объектов бомбардировочного вооружения:
Светящихся АБ-5 кг завода № 80
Светящихся АБ-15 кг завода № 67
Зажигательных АБ-2,5 кг завода № 67
Зажигательных АБ-1 кг завода № 5
АФ-50 и АФ-100 кг сталистого чугуна (6813, 13).
8-го мая 1935 Приказом наркома обороны от N 076 на УВС возложено проведение испытаний эффективности всех калибров авиабомб, вероятных отклонений, технического рассеивания в залпах и работы электрифицированного бомбардировочного вооружения на самолетах ТБ3-М34Р и Р5 в Оренбурге в период с 15 июля по 15 августа (3126).
8 мая 1935 вышел приказ НКО № 076. О производстве испытаний всех калибров фугасных авиабомб на самолетах ТБ34М34Р, Р5М17 с электрофицированным бомбардировочным вооружением (15247).