Анализ мирового рынка железнодорожного машиностроения

Железнодорожное машиностроение государств-членов ТС и ЕЭП
15
Так, старение парка локомотивов Российской Федерации характеризуется 
ежегодным списанием в среднем 1200 единиц техники. Это означает, что в 
достаточно сжатые сроки (10-15 лет) российским потребителям, в первую очередь 
– ОАО «РЖД» необходимо будет произвести практически полную замену 
локомотивного парка (данные ИПЕМ).
Согласно планам Стратегии развития 
железнодорожного транспорта до 2030 года 
необходимо 
обновить 
около 
20 
000 
локомотивов общей стоимостью около 1 трлн 
рублей. Однако уже на начало 2012 года 
отставание от плановых показателей составляет 
5 
300 
локомотивов. 
При 
сохранении 
сложившихся темпов закупок к 2015 году 
отставание может составить 7 300 локомотивов. И это при том, что в 2013 году 
железнодорожная монополия приобрела 804 новых локомотива на сумму в 83,5 
млрд. рублей — абсолютный рекорд за последние 25 лет. И еще порядка 500 
машин планируется приобрести до конца 2014-го. По расчетам Института 
проблем естественных монополий, за период 2015-2030 отставание составит 
дополнительно 5 250 локомотивов или 50% (12 550 локомотивов) от показателей 
Стратегии 2030, что составляет более 600 млрд руб.
Вопрос повышения качества производимых 
локомотивов, 
внедрения 
инновационных 
технологий решается в основном за счет 
привлечения опыта и продукции иностранных 
корпораций, вместе с которыми крупнейшие 
российские 
предприятия 
организуют 
совместные предприятия. Количество таких 
инвестиционных проектов на территории 
Российской Федерации в последние годы неуклонно увеличивается, что 
объясняется поступательным укрупнением рынка сбыта вследствие развития 
интеграционных процессов (ТС и ЕЭП), планами государств-членов ТС и ЕЭП по 
развитию высокоскоростных магистралей, а также наличием высокого спроса на 
продукцию локомотивостроения ввиду высокого износа действующего парка и 
необходимости его замены.