1. Transport va kommunikatsiya xarajatlarining qisqarishi omillari

2. Transport va kommunikatsiya xarajatlarining qisqarishi.
18 fevral kuni O‘zbekiston Respublikasini barqaror rivojlantirish sohasidagi milliy maqsadlar va vazifalarning 2030 yilgacha bo‘lgan davrda amalga oshirilishini nazorat qilish bo‘yicha parlament komissiyasining majlisi bo‘lib o‘tdi.
Majlisda transport vaziri o‘rinbosari Abdusamad Mo‘minov o‘tgan oyda tasdiqlangan Toshkent shahridagi jamoat transporti tizimini 2025 yilgacha rivojlantirish strategiyasi haqida ma’lumot berib o‘tdi.
“Yo‘lovchilarga qulaylik yaratish maqsadida Toshkentdagi yer usti jamoat transporti va metropoliten yo‘nalishlari kesishuv nuqtalarida qo‘shimcha 16 ta transport o‘tish bog‘lamalarini qurish mo‘ljallangan. Masalan, metroning “Turkiston”, “Paxtakor”, “Beruniy”, umuman, hamma bekatlarida mana shunday transport bog‘lamalarini tashkil etishni rejalashtiryapmiz.
Shaharning turli nuqtalaridan poytaxt markaziga kirib kelayotgan avtotransport vositalari oqimini kamaytirish maqsadida yo‘lovchi oqimi yuqori bo‘lgan Chilonzor, Yunusobod (“Shahriston”) va Yashnobod (“Rohat”) tumanlaridagi 6 ta metro bekatiga avtoturargohlar tashkil etiladi. Bu yaqinda ishlab chiqilgan Toshkent jamoat transporti konsepsiyasida ko‘zda tutilgan. Hisob-kitoblari qilingan.
18 fevral kuni O‘zbekiston Respublikasini barqaror rivojlantirish sohasidagi milliy maqsadlar va vazifalarning 2030 yilgacha bo‘lgan davrda amalga oshirilishini nazorat qilish bo‘yicha parlament komissiyasining majlisi bo‘lib o‘tdi.
Majlisda transport vaziri o‘rinbosari Abdusamad Mo‘minov o‘tgan oyda tasdiqlangan Toshkent shahridagi jamoat transporti tizimini 2025 yilgacha rivojlantirish strategiyasi haqida ma’lumot berib o‘tdi.
“Yo‘lovchilarga qulaylik yaratish maqsadida Toshkentdagi yer usti jamoat transporti va metropoliten yo‘nalishlari kesishuv nuqtalarida qo‘shimcha 16 ta transport o‘tish bog‘lamalarini qurish mo‘ljallangan. Masalan, metroning “Turkiston”, “Paxtakor”, “Beruniy”, umuman, hamma bekatlarida mana shunday transport bog‘lamalarini tashkil etishni rejalashtiryapmiz.
Shaharning turli nuqtalaridan poytaxt markaziga kirib kelayotgan avtotransport vositalari oqimini kamaytirish maqsadida yo‘lovchi oqimi yuqori bo‘lgan Chilonzor, Yunusobod (“Shahriston”) va Yashnobod (“Rohat”) tumanlaridagi 6 ta metro bekatiga avtoturargohlar tashkil etiladi. Bu yaqinda ishlab chiqilgan Toshkent jamoat transporti konsepsiyasida ko‘zda tutilgan. Hisob-kitoblari qilingan.
Senat raisi Tanzila Norboyeva transport vaziri o‘rinbosaridan ma’ruzada sanab o‘tilgan ishlar qachon amalga oshirilishi, uning muddati, moliyaviy manbalari bilan qiziqdi.
“Chora-tadbirlar rejasi tayyorlanmoqda. Moliyaviy manbasiga keladigan bo‘lsak, bu masalani budjet va tadbirkorlarning zimmasiga yuklayapmiz. Bu yerda o‘ziga yarasha muammolarimiz ham bor. Avtobuslarning narxi 5 yil ichida ikki marta oshib ketgan, logistika bilan bog‘liq muammolar kuzatilyapti.
Shunga qaramay, yilning oxirida qabul qilingan ikkita qaror asosida yo‘lovchi tashuvchilarning xarajatlarini qoplash uchun ularga mahalliy budjetdan subsidiya qaytarishni boshlaymiz. Agarda shuni qo‘llaydigan bo‘lsak, yo‘lovchi tashish bilan shug‘ullanuvchi tadbirkorlik sub’yektlari avtobuslar xarid qilishni ko‘paytirishga va’da berishgan”, – deydi Abdusamad Mo‘minov.
Avtomobillashtirish siyosati noteng imkoniyatlarni yaratgan holda odamlarni kambag‘allashtiradi: kimdir mashinada yuradi, yana kimdir esa chiqindi gazlardan nafas oladi va ko‘chada xotirjam yurolmaydi, chunki ko‘chalar piyodalar hayoti uchun xavfli bo‘lgan mashinalar hududiga aylanib qoldi. Mashina olishga qurbi yetmaydigan yoki mashina haydashni xush ko‘rmaydigan o‘zbekistonliklar buning jabrini tortmasliklari kerak, deb yozadi iqtisodchi Botir Qobilov.
Shaharlarda hayot sifatini pasaytiradigan, ularni yashash uchun xavfli qilayotgan, noteng imkoniyatlar yaratayotgan, alohida shaxslar guruhini butun boshli jamiyatdan ustuvor qilib qo‘yayotgan yana bir omil ham bor.
Bu omil — hayotimiz va shaharlarimizning avtomobillashtirilishidir. Shaharlarimizda qarorlar qabul qilishda ustuvorlik avtomobillarga berilmoqda. Jumladan, shaharlar ichida ko‘priklar va keng avtostradalar qurish va ularni kengaytirish avj olmoqda, muhim jamoat transporti tizimlarini o‘ldirilmoqda, bolalardan o‘yin maydonchalarini, xalqdan jamoat bog‘lari va yashil maydonlarni tortib olib, ular o‘rniga avtoturargohlar qurilmoqda.
Bularning barchasi odamlarni avtomobillarga qaram qilib qo‘ymoqda. Mashina haydash va ularni «parkovka» qilish xarajatlari avtomobili yo‘qlar hisobidan ham «subsidiya qilinmoqda». Shu bilan birga, mashinasi yo‘qlar havo sifatining yomonligi, sayr qilish va dam olish uchun joylarning kamligi, ifloslangan havodan nafas olish natijasida sog‘lig‘i va umrining qisqarishi, xavfsizlik talablariga javob bermaydigin yo‘l infratuzilmalaridan foydalanish kabi mashina haydash va unga egalik qilishning salbiy oqibatlari bilan to‘qnash kelmoqdalar.
Eng asosiysi, avtomobillashtirish siyosati noteng imkoniyatlar yaratgan holda odamlarni kambag‘alroq qilmoqda. Biz shaharlarimizni odamlar uchun yaxshiroq va xavfsizroq qilishimiz uchun urbanizatsiya siyosatimizni qayta ko‘rib chiqishimiz, bunda aksariyat davlatlar boshlaridan kechirgan muammolarga to‘qnash kelishdan qochish, ishonchli tarixiy va ilmiy dalillardan saboq olishimiz kerak.
Bugungi kunda mamlakatimiz shaharlarida qurilayotgan qariyb barcha yangi keng yo‘llar go‘yoki o‘tkazuvchanlikni oshirish hisobiga yo‘llardagi tirbandlikni kamaytirish maqsadida barpo etilmoqda. Ushbu fikrga tayangan holda ko‘priklar, estakadalar, keng yo‘llar quryapmiz yoki mavjud yo‘llarni qo‘shimcha harakat yo‘laklari hisobiga kengaytiryapmiz.
Biroq bu sa’y-harakatlar ezgu niyatlarda amalga oshirilayotgan bo‘lsa ham, yarim asrlik tarixiy dalillar va ilmiy izlanishlar natijalari buning aksini ko‘rsatmoqda — yo‘l o‘tkazuvchanligining oshirilishi, aksincha, yo‘l tirbandligining ko‘payishiga olib keladi, shaharlarimizni avtomobillarga yanada ko‘proq qaram qiladi.
Muammo mashinalar yoki haydovchilarda emas, balki avtomobillardan juda ko‘p va xavfli ko‘rinishda foydalanishimizdadir. Bu odamlarning mashina haydashni bilmasligi yoki o‘ta mas’uliyatsizligi, ya’ni haydovchilik madaniyatining pastligidan ham emas. Muammo aslida bizni mas’uliyatsiz bo‘lishga undaydigan yoki majburlaydigan sabablar va infratuzilmalarni yaratganimizdadir.
Atrof-muhitning ifloslanishi, avariyalar, bepul avtoturargohlar bilan bog‘liq sarf-xarajatlarni sotsializatsiya qilish uchun katta-katta yo‘llar va ko‘priklarga mablag‘ ajratayotganimizda, shaharlarimiz, tuman va mahallalarimiz mashinasiz yashab bo‘lmaydigan ko‘rinishda qurilishini talab qilayotganimizda, odamlarga avtomobillar sotib olish, ularga egalik qilish va ko‘proq haydashlari uchun ishonchli signallar yuborayotgan bo‘lamiz.
1. Nega keng yo‘llar, ko‘priklar va qo‘shimcha yo‘laklar muammoni yanada chuqurlashtiradi?
O‘zbekistonda 2021 yil boshida jismoniy shaxslarga tegishli bo‘lgan barcha avtomobillar soni 3 million donani tashkil etdi. Bu 2015 yilga nisbatan 40 foizga ko‘pdir.
Yo‘llarda mashinalar qancha ko‘p bo‘lsa, bu shunchalik tirbandlikнi keltirib chiqaradi. Afsuski, uzoq yillar davomida ko‘chalarda avtomobillar sonining ortishi va tirbandliklar muammosini bartaraf etish chorasi sifatida hukumat va shahar hokimligi mutasaddilari ko‘proq yo‘llar qurish va ularning o‘tkazish imkoniyatini oshirish haqida o‘ylamoqda.
Intuitiv jihatdan buni tushunsa bo‘lar — nazariy jihatdan mavjud yo‘llarga yangi yo‘laklarni qo‘shish yoki yangi avtomagistrallar va ko‘priklar qurish yo‘l tizimlarining imkoniyatlarini oshiradi. Yo‘llar kengaytirilganda, yangi ko‘priklar qurilganida bunchalik ko‘p budjet mablag‘lari nimaga sarflangani har safar jamoatchilikka mana bunday ko‘rinishda tushuntiriladi — chunki bu o‘tkazuvchanlik qobiliyatini oshiradi, yo‘llarda tirbandliklarni kamaytiradi, tranzit vaqtini qisqartiradi.
Biroq bu g‘oyaning fundamental muammolari bor. Ko‘p sonli yo‘llar, ko‘priklar qurish, yo‘laklarni kengaytirish aslida tirbandliklarni bartaraf etmaydi, balki ularni yanada chuqurlashtiradi.
Mutaxassislar 1930-yillardayoq anglab yetgan muammo mohiyati shundan iboratki, avtostrada qurishingiz yoki unga yo‘laklar qo‘shishingiz bilanoq, uning bo‘sh qismini to‘ldirish uchun yanada ko‘proq avtomobillar paydo bo‘ladi.
Iqtisodchilar bu hodisani indutsiyalangan, yoki qo‘zg‘atilgan, talab deb atashadi: agar siz nimanidir ko‘proq yoki arzonroq narxda taqdim qilsangiz, odamlar katta ehtimol bilan undan ko‘proq foydalanishadi. Indutsiyalangan talab shuni ko‘rsatadiki, avtomobillar oqimi ma’lum bir tezlikda harakatlanishi uchun muayyan bo‘sh joyni talab qiladigan suyuqlikka emas, balki ruxsat berilgan bo‘shliqni to‘liq egallab oladigan gazga o‘xshaydi.
Xo‘sh, nima uchun yangi yo‘llarning o‘tkazuvchanlik qobiliyati yangi harakat yo‘laklarini qo‘shish yoki yangi yo‘llar qurish hisobiga oshirilgan taqdirda ham transport oqimi ortadi?
Iqtisodchi olimlar bu hodisaning qariyb yarmi odamlarning avtomobil boshqarish qarori bilan bog‘liq ekanini keltirib o‘tadilar. Iqtisodchilar AQShning har bir megapolisidagi avtomagistrallarning umumiy o‘tkazuvchanligini ko‘rib chiqdilar va natijalarni avtomobillar bosib o‘tgan umumiy millar soni bilan taqqosladilar.
Yakunda o‘zaro bog‘liqlik borligini aniqladilar: shahardagi avtomobil yo‘llarining o‘tkazuvchanligi qancha katta bo‘lsa, u orqali avtomobillar shuncha ko‘p mil bosib o‘tar ekan. Misol uchun, yo‘l o‘tkazuvchanligini 10 foizga oshirish, avtomobil bosib o‘tgan masofaning 10 foizga oshishini ko‘rsatdi.
Bu faqatgina AQShga taalluqli emas: boshqa davlatlarda o‘tkazilgan ko‘p sonli tadqiqotlarda ham xuddi shunday natija qayd etilgan. Masalan, Barselona universiteti olimlari ushbu metodologiyani takrorlash uchun Yevropaning yuzlab shaharlari bo‘yicha yigirma yillik ma’lumotlardan foydalandilar. Ular ham yo‘ldagi tirbandliklarning fundamental qonunini tasdiqlaydigan juda o‘xshash natijalarni qo‘lga kiritdilar.
Harakat egiluvchanligining o‘tkazuvchanlik qobiliyatiga nisbati asosan unitardir: avtomobil yo‘lining o‘tkazuvchanligini 1 foizga oshirish transport vositalarining harakatlanishini 1 foizga oshiradi.
Misol tariqasida quyidagi holatni ko‘rib chiqaylik: sizga kerakli narsani sotib olib, 100 ming so‘m tejashingiz mumkin bo‘lgan do‘kon borligini bilasiz, lekin u sizdan 7 kilometr uzoqlikda joylashgan. Agar siz tirbandlik dahshatli bo‘ladi va yo‘l kamida 30 daqiqani oladi, deb hisoblasangiz, mahsulotni eng yaqin do‘kondan olib qo‘yaqolasiz. Biroq avtomagistralga safaringizni tezlashtiradigan yana bir yangi qator qo‘shilsa, 100 ming so‘mni tejash uchun ushbu do‘konga borishga arziydi, degan qarorga kelasiz.
Yo‘lni qisqa muddatda bosib o‘tish (yoki kamroq vaqt sarflagandek tuyulishi) haydovchi xatti-harakatlarining o‘zgarishiga olib keladi. Endi velosipedda, jamoat transportida yoki piyoda qilish mumkin bo‘lgan safarlar jozibadorligi kamayib, o‘z navbatida, mashinada yurish yanada jozibadorroq bo‘ladi. To‘satdan uzoqroq joylarga safar qilish va biznes qilish imkoniyatlari arzirlidek tuyulishni boshlaydi. Bu kabi holatlar umumlashgan holda yaqindagina kengaytirilgan yo‘lda avtomobillar sonining ko‘payishi, transport vositalari bosib o‘tgan sof masofalar va issiqxona gazlari chiqarilishining (Toshkentda atmosferaga chiqarilayotgan 90 foiz gazlar avtotransport hissasiga to‘g‘ri keladi) ortishiga olib keladi.
Keling, indutsiyalangan talab qanday ishlashini ko‘rsatadigan model jadvalini o‘rganib chiqaylik. Qoidaga ko‘ra, oqim hajmi to‘g‘rilanadi va vaqt o‘tishi bilan muvozanatga keladi, biroq yangi sig‘im qo‘shilishi bilan navbatdagi muvozanatga erishishdan avval uni to‘ldirish uchun hajm yana ortadi.
Birinchi yechim: Shaharlar ichida 6−8−10 polosali keng yo‘llar va ko‘priklar qurish amaliyotini to‘xtatish
Shunday ekan, yo‘l o‘tkazuvchanligini oshirish uchun kengroq yo‘llar qurish o‘rniga nima qilish kerak? Bu ko‘pchilik odamlarga (ayniqsa haydovchilar) noto‘g‘ri tuyulishi mumkin, lekin tirbandlik muammolarini kamaytirish va shaharlarni yaxshilashning eng yaxshi yo‘llaridan biri, bu — juda keng bo‘lgan harakat polosalarini toraytirish yoki ayrim polosalarni olib tashlash orqali ko‘chalarning o‘tkazuvchanlik qobiliyatini kamaytirish, shahar ichidagi butun boshli yo‘llar va ko‘priklarni olib tashlash hamda shahar markazlarini avtomobillar uchun yopish — ya’ni, haydashga bo‘lgan rag‘batlarni kamaytirish va shaharlarni piyodalar uchun qulayroq qilishdir.
Shahar avtostradalari odamlarni bo‘lib tashlaydi hamda markaziy hududlardagi havo ifloslanishi va shovqinni kuchaytiradi. Ular avtomobillardan foydalanishni rag‘batlantirishmoqda va bu yo‘l harakati muammolari hamda odamlarning halok bo‘lishi yoki jarohatlanishiga olib kelmoqda.
Dunyoning aksariyat shaharlarida shahar avtostradalarini buzish va ularning o‘rniga xiyobonlar, ko‘chalar va yangi piyodalar uchun hududlar qurish tendensiyasi kuzatilmoqda. Garchi bu qiyin va qimmatdek tuyulsa-da, markaziy shaharlardagi avtomobil yo‘llarini buzish shaharlarda odamlarni birlashtiradigan bog‘lar va jamoat joylarini yaratish orqali havo ifloslanishini kamaytiradi.
Chxongechxon, Seul
Shahar markazida avtostradani olib tashlash bo‘yicha qayta o‘zgartirish loyihalaridan birida nafaqat shosse buzib tashlandi, balki eski suv yo‘li ham qaytarildi. 2003 yilda Seul meri 1976 yilda qurilgan yo‘l o‘tkazgichni olib tashlashni va bu yerni yashil maydonga aylantirishni taklif qildi, buning natijasida qachonlardir bu yerdan oqib o‘tgan suv yo‘li qayta tiklandi.
Markaziy arteriya, Boston
Markaziy arteriya/tunnel loyihasi Amerikaning eng qadimiy va aholi gavjum yirik shaharlaridan birida harakatni qisqartirdi va harakatchanlikni yaxshiladi. Loyiha buzilgan olti qatorli yer usti Boston markaziy arteriyasi (I-93) o‘rnini egalladi. Bu zamonaviy yer osti magistrali va Charlz daryosi bo‘ylab ikkita yangi ko‘prik sharofati bilan amalga oshdi. Loyiha 300 akrdan (121,4 ga) ortiq yer maydonini ochib berdi va Boston shahar markazini qirg‘oq bilan bog‘ladi.
San-Fransiskoda 1989 yilda kuniga deyarli 100 ming avtomobil o‘tgan Markaziy avtostrada deb atalgan shosse olib tashlandi. Uning o‘rnida hozirda kuniga atigi 45 000 ta mashina o‘tadigan, ammo tirbandliksiz yo‘l mavjud!
Toshkentda aholi punktlarini bo‘lib tashlaydigan, havoni ifloslantiradigan, tirbandlikni kuchaytiradigan shahar yo‘llarini qurish davom etmoqda — bularning barchasi mashina haydamaydiganlar hisobiga ham subsidiyalanadi.
Maktab derazalari ortidagi avtoban
Yaqinda Yangi Sergeli ko‘chasidagi yuklamalarni kamaytirish, avtomobillar oqimining bir qismini o‘ziga olishi lozim bo‘lgan va ko‘proq poyga trassasi yoki avtobanni eslatuvchi yangi yo‘llar ochildi. Bu yo‘l Yakkasaroy va Sergeli tumanlarini bog‘laydi.
E’tiboringizni loyihaning ushbu qismi 317-maktabni (pastdagi qizil tomli bino) va hovuzni (o‘rtadagi bino) ajratib qo‘yganiga qaratmoqchiman. Suratda ko‘rib turganingizdek, maktab o‘quvchilarining basseynga o‘tish imkoni yo‘q. Eng yomon tomoni, endi maktab derazalarining shundoqqina ro‘parasida ko‘p darajali estakada va ifloslangan havo mavjud.
Shunga o‘xshash holat Portlend shahrida (Oregon shtati, AQSh) ham sodir bo‘lgan. Tabman o‘rta maktabining shundoqqina tashqarisida keng avtomagistral bor. Ma’lum bo‘lishicha, maktab okrugi maktabda atrof-muhitni muhofaza qilishga, asosan, sinflardagi havo nafas olish uchun xavfsiz bo‘lishini ta’minlash maqsadida maxsus havoni filtrlash uskunalariga 12 million dollar sarflagan. O‘quvchilar (va ularning ota-onalari) ikki baravar zarar ko‘rishi mutlaqo adolatsizlikdir: (1) shundoqqina oynalar ortidagi avtostrada tufayli ifloslangan havodan nafas olish va (2) ta’limga ajratilgan shundoq ham cheklangan miqdordagi mablag‘larini o‘qishuchun zarur bo‘lgan boshqa ehtiyojlar o‘rniga havo filtrlariga sarflashlari. Shu bilan bir paytda ushbu yo‘ldan o‘tayotgan yuqori daromadli yo‘lovchilarushbu xarajatlarni to‘lashmaydi.
Quyidagi suratda Toshkentdagi yo‘lning hali ochilmagan qismida ryukzak taqqan yosh o‘quvchi qiz maktabga ketayotgani yoki undan qaytib kelayotgani aks etgan. Mazkur holat piyodalar sog‘lig‘i va hayoti uchun qanchalar qiyinchilik va xavf tug‘dirishi mumkinligidan darak beradi va bu fikrlar yo‘l qurilishida ko‘pincha e’tiborga olinmaydi.
Mahalla va uylarni ajratib yuborgan 10 polosali avtoban
Buzilgan uylar o‘rnida qurilgan Nurafshon ko‘chasi Toshkentning eski qismidagi mahallalarni bir-biridan ajratdi, endilikda ko‘plab uylarning eshigi oldidan mashinalar uchib o‘tadi.
Har safar Toshkentning tep-tekis, keng va yaxshi yoritilgan yo‘llari rekonstruksiyadan so‘ng ochilishiga qadar yaqin mavzelarda yashovchi aholi uchun sayrgohlarga aylanishi haqida yozgan edi. Bu ham poytaxtning ko‘plab tumanlarida yashash joylaridan piyoda borish mumkin bo‘lgan masofada qulay va xavfsiz jamoat joylari yetishmasligi muammosidan darak beradi. Biroq yangi yo‘llarni qurish jarayonida piyodalar o‘tish joyini to‘g‘ri tashkil qilishni ham esdan chiqarishadi.
Nurafshon ko‘chasi ochilishiga qadar, 2016 yil.
Ikkinchi Yechim: o‘zgaruvchan yo‘l to‘lovini (congestion pricing) joriy qilish
Bizning yo‘llardan foydalanishimiz va ularni moliyalashtirishimiz sovet davridagi non tarqatish usuliga o‘xshaydi. Kommunistik tuzumda tovarlar hammaga birdek berilar, har bir tovarning narxi esa markaziy hukumat tomonidan belgilanardi. Bu narx ko‘pincha odamlar ushbu mahsulot uchun to‘lashga tayyor bo‘lgan narxdan ancha past bo‘lar, lekin mahsulot taqchilligi sababli odamlar ko‘chalarda navbatlarga tizilishib, uni sotib olishga shoshilishardi. Bozorlarga sovetcha yondashuv ayrim nazorat qilinadigan narxlarni belgilab qo‘yar va so‘ngra taqchilikka yo‘l ochardi. Ushbu tizimda millionlab behuda soatlar navbatga turishga sarflangan va tovarlar ular uchun hammadan ko‘proq to‘lashga tayyor bo‘lgan iste’molchilarga emas, balki navbatlarda turishga vaqti bo‘lgan iste’molchilar qo‘liga tushardi.
Yo‘llardagi tirbandliklardan kelib chiqib yo‘l haqini (kunning ma’lum vaqtlarida va atrof-muhitning ifloslanishi, daraxatlar kesilishi va boshqalar bilan bog‘liq tashqi omillardan kelib chiqib, ushbu yo‘llarning haqiqiy qiymatini ko‘rsatadigan) belgilasak va yo‘l harakati ishtirokchilaridan «tig‘iz vaqtlarda» ushbu qimmatbaho o‘tkazuvchanlik qobiliyatini ta’minlash qiymatining hech bo‘lmaganda bir qismini to‘lashni so‘rasak, ularning ko‘pchiligi yo‘l qiymatining arzimagan ulushini ham to‘lash uchun qatnov qismini unchalik qadrlamasliklarini aytadilar. Ayrimlar esa bu narxga rozi bo‘lmaydi va: «Hoziroq borishim shart emas, keyinroq borarman yoki avtobusga chiqarman», — deydi.
Yo‘l uchun o‘zgarib turuvchi to‘lovlar — bu yo‘llardagi tirbandliklar bilan bog‘liq yo‘qotishlarni qisqartirish uchun narx belgilash tizimlari va bozor mexanizmlaridan foydalanish usulidir. Tirbandliklar sharoitida narx belgilashda tig‘iz vaqtlarda avtostradalar bo‘ylab ayrim safarlar boshqa transport turiga yoki tig‘iz bo‘lmagan vaqtlarga o‘tkaziladi.
To‘lib-toshgan ko‘chalardagi avtotransport vositalarining bir qismini (hatto atigi 5%) olib tashlash xuddi shu jismoniy makonda ko‘proq sondagi avtomobillarning harakatlanishiga imkon yaratgan holda tizimning samaraliroq ishlashini ta’minlaydi.
Xuddi shunday o‘zgaruvchan yig‘imlar aviachiptalar, uyali aloqa va elektr energiyasi tariflari kabi boshqa sohalarda ham muvaffaqiyatli qo‘llanilgan. Iqtisodchilarning fikricha, yo‘l tirbandliklari sharoitida to‘lovlarni joriy qilish tirbandlikni kamaytirishning yagona eng maqbul va barqaror usuli hisoblanadi.
Eng asosiysi, transport vositalaridan foydalanish yoki egalik qilishdagi arzimagan qisqarish ham katta foyda keltiradi. Yo‘l tirbandligi chiziqli bo‘lmagan effektga duchor bo‘ladi: transport oqimidagi kichik qisqarish yo‘ldagi tirbandlikni sezilarli darajada kamaytiradi.
Sayohatlarni monitoring qiluvchi Inrix kompaniyasi 2008 yilda transport vositalari bosib o‘tgan masofaning 3 foizga qisqarishi yo‘llardagi tirbandlikning 30 foizga qisqarishiga olib kelganini ma’lum qildi. Avtomobil haydashning kamayishi natijasida atmosferaga uglerod va boshqa ifloslantiruvchi moddalarni chiqarish ozaygan, shuningdek, yo‘l-transport hodisalari natijasida sodir bo‘lgan avariya va o‘limlar soni qisqargan.
Congestion pricing dunyoning ko‘plab shaharlarida muvaffaqiyatli sinovdan o‘tkazildi va ommaviylashib bormoqda. Misol uchun, 2003 yilda London haydovchilardan shahar markazining tor ko‘chalari bo‘ylab harakatlanish uchun to‘lov olishni boshladi. O‘shandan beri yillar davomida olib borilgan tadqiqotlar tirbandliklar kamaygani, avtobus xizmati yaxshilanganini, baxtsiz hodisalar soni ozayganini va umumiy hayot sifati yaxshilanganini tasdiqladi.
O‘zgarib turadigan to‘lovning ayrim tanqidchilari bu kam daromadli odamlarga nisbatan adolatsizlik ekanligini ta’kidlaydilar, ammo Londonda bundan kam daromadli sayohatchilar ko‘proq manfaatdor bo‘ldilar, ertalabki soatlarda avtobus yo‘lovchilari soni 38 foizga oshdi.
London Iqtisodiyot maktabi iqtisodchisi Jonatan Lip Londonga kirish uchun to‘lovlar joriy etilishini iqtisodiyot uchun juda muhim g‘alaba deb bilishini ta’kidladi. Bu yo‘llardagi tirbandliklarni jamoatchilik va siyosiy doiralar tomonidan tashqi effektni buzuvchi omil sifatida tan olinishini va yo‘l uchun to‘lov belgilash tirbandliklarga qarshi kurashning munosib usuli ekanligini bildiradi.
Ammo bu qarorning bitta ulkan «lekin"i bor: saylovchilar fikri. Hech kim ilgari bepul bo‘lgan narsa uchun pul to‘lashni xohlamaydi, garchi bu ularning manfaatlariga xizmat qilsa ham. O‘zbekistonda haydovchilar va avtomashina egalari mutlaq ozchilikni tashkil etishiga qaramasdan, ularning ovozi va xohishi aholining ko‘pchiligini hosil qilgan avtomobili yo‘qlar yoki haydovchi bo‘lmaganlardan balandroq eshitiladi!
Va eng muhimi, O‘zbekistondagi barcha qaror qabul qiluvchilarning yoki avtomashinalari bor yoki bir nechta haydovchiga ega bo‘lish afzalliklaridan foydalanadilar. Tabiiyki, ular qaror qabul qilish chog‘ida butun aholi avtomashinaga ega, deb xato taxmin qilishadi. Ikkinchidan, ular ovozi «kuchliroq» bo‘lganlar — avtomobil egalari va haydovchilarni tinglashlari kerak.
2. «Bepul parkovka» aslida bepul emas. Nima sababdan u hamma uchun zararli va shaharlarimizni o‘ldirmoqda?
Avtomobil egalari yoki avtomobillashtirish bo‘yicha qaror qabul qiluvchilar orasida avtotugargohlar hamma uchun kerak degan fikr mavjud. Biroq aholining katta qismi avtoturargohlarga muhtoj emas — ular mashina haydamaydigan bolalar, qariyalar yoki mashina olishga qodir bo‘lmagan odamlardir.