1-amaliy mashg‘ulot mavzu: Temir yo‘l transporti va smb qurilmalarining rivojlanish tarixi I. Ishdan maqsad

1-AMALIY MASHG‘ULOT


Mavzu: Temir yo‘l transporti va SMB qurilmalarining rivojlanish tarixi


I. Ishdan maqsad: Temir yo‘l transporti va SMB qurilmalarining rivojlanish tarixini o‘rganish va tahlil etgan holda belgilangan nazorat savollariga jadval shaklida javob keltirish.


II. Qisqacha nazariy ma’lumotlar:


Jahon temir yo‘llarida signallashtirish, markazlashtirish, blokirovkalash (SMB) qurilmalarini 1834-1988 yillar rivojlanish tarixi. Temir yo'llarda harakatlanish xavfsizligini ta'minlash uchun maxsus qurilmalardan foydalanish zarurati qanchalik yuqoriligini bilish uchun, harakatning jadallik zichligi va uning tezligini shunchalik balandligiga aniqlash kifoya bo'ladi. Qurilish boshida temir yo'llarda harakatlanish juda kam tezlikda amalga oshirilgan; bunday sharoitlarda belgilangan jadvalga aniq rioya qilish yo'l harakati xavfsizligining etarli kafolati edi. Harakat tezligining bosqichma-bosqich oshishi bilan poezdning mashinistiga turli xil signal moslamalari orqali yo'l harakati boshqaruvchi xodimlari tomonidan boshqariladigan ba'zi ko'rsatmalar berilishi kerak edi.
Biroq, Liverpul - Manchester temir yo‘l liniyasining ochilishida baxtsiz xodisa ro‘y berdi, bu holat Jorj Stefensonni temir yo'l harakati xavfsizligiga bog‘liq signallarni qo'llash zarurligi haqida o'ylashga majbur qilgan voqea edi. Bu voqea, temir yo'l qurilishiga qizg'in tarafdori bo‘lgan, parlament a'zolaridan biri, vagonda o'tirgan gersog Vellington bilan qo'l siqib ko‘rishish uchun qo‘l uzatganda, birdaniga silkinib harakatlangan vagonning g'ildirak ostida tushib ketishi sodir bo‘lganligi edi. Lokomotiv bu vaqtda xech qanday signal bermay harakatlanganligi kuzatilgandi. Stefensonning ko'rsatmasiga ko'ra, qo'riqchilar tomonidan yuboriladigan signallar joriy etildi: kunduzi - bayroqlar, kechasi - qo'lda chiroqlari orqali (1.1-rasm). Mashinistlarga rojki deb ataluvchi xushtak beriladi, bu esa keyinchalik 1835 yilda bug' hushtagi bilan almashtiriladi. 1834 yilda Liverpul – Manchester temir yo‘l liniyasida harakatlanmaydigan signallar joriy etildi. Boshlang‘ich holatda ular 90⁰ga turli xil shakl va rangdagi signal disklari bilan aylanadigan yog'och ustunlar bo'lib, ular ustunlar aylanayotganda harakatlanadigan poezdga tor yoki keng tomoni bilan e’tibor qaratilgan. Keng tomoni poezdni to'xtatishni talab qilgan. 1841 yilda ingliz mutaxassisi Gregori tomonidan ixtiro qilingan semafor poezdlar harakatidagi vaqti bilan ularning bo‘shligini ajratish imkoniyatiga o’tish qo'lga kiritdi (1.2-rasm). Poezdlar harakatlanayotganda qo‘shimcha vositalari sifatida telegraf va keyinchalik telefon xizmat qilgan. Poezdlar harakati xavfsizligini ta'minlashda katta qadam poezdlar harakatini qulflash (blokirovkalash) tushunchasi kiritilganligi, uning vositasi sifatida yo'l semaforlari qo‘llanilib, semafordan avval joylashgan yo'ldagi poezd, ushbu yo‘lni semafor orqali har doim qulflab turgan.

	TO‘XTA		TO‘XTATISH SIGNALI (qizil bayroqchasiz)
	TEZLIKNI KAMAYTIRING (15 km/s yoki 25 km/s)		SINOV TORMOZLASHNI AMALGA OSHIRING
	TORMOZNI QO‘YIB YuBORING		TEMIR YO‘L STANSIYaLARIDA POEZDNI JO‘NATISh YoKI TO‘XTATMASDAN O‘TKAZIB YUBORISH (faqat stansiya navbatchisi bajaradi)

1.1-rasm. Qo'l signallari

1.2-rasm. Gregori semaforlari

Birinchi deyarli qoniqarli darajadagi qulflash tizimi 1852 yilda Angliyada paydo bo'lgan muhandis Teyer tizimi edi va ushbu tizim 1868 yilda Rossiyaga temir yo‘l tizimiga ko'chirilgan. Keyinchalik chet elda bir qator blokirovkalash tizimlari paydo bo'ldi (Godjson, Lartiga, Sayksa va boshqalar tomomnidan yaratilgan)

1889 yilda ingliz muhandislari Vebb va Tomson tomoindan poezdlar harakatini bir yo'lli yo'llarida boshqarish uchun jezlli apparat ixtiro qilindi; 1897 yilda birinchi marta Moskva-Qozon temir yo'lida o'rnatildi va keyinchalik Rossiyaning boshqa temir yo'llarida tarqaldi.

1.3-rasm. Jezlli apparat

Avtomatik blokirovka qurilmasining birinchi qo‘llash urinishi Fransiyada 1859 yilda Parij-Sen-Jermen temir yo'lida sodir bo'ldi. Blok-signali sifatida aylanuvchi disk xizmat qildi. Ushbu disk tortqi va richag yordamida harakatlanadigan shinaga harakatlanuvchi relsga bosib mahkamlab bog‘langan edi. Poezddan o'tayotganda, uning g'ildiraklarini temir yo‘l yon gardishi relsdan shinalari siqib qolgan, bu esa diskning yopilishiga olib keldi. Bu vaqtda diskga o'rnatilgan simobli tormoz porsheni ko'tarialdi, bu esa diskni yopiq holatda ushlab turishini ta’minlaydi. Poezd o'tganidan keyin ma'lum bir vaqtdan so'ng (taxminan 6 min), porshen simob qayishqoqligini yengib, o'z joyiga qaytadi va disk yopilgan bo‘ladi. Keyinchalik (1867 yildan boshlab) tajribalar temir yo'l kontaktlari va temir yo'l generatorlari, ya'ni relslarga o'rnatilgan va harakatlanadigan poezdlar tomonidan boshqariladigan magnit-elektr mashinalaridan foydalanish bilan bog'liq bo‘lgan. Bu yo'nalishda AQShda Gall kompaniyasi juda qoniqarli natijalarga erishdi. Uning "nuqta" deb nomlangan tizimlari taxminan 20 yil davomida mashhur muvaffaqiyatga erishdi, ammo ular qo‘llanilishda keng tarqalmadi. Ularning jiddiy kamchiliklaridan biri blok-uchastka band bo‘lganida blok-semaforni ochilib ketishi imkoniyati edi. Bunday xavfdan qutulish uchun g‘ildirak o‘qlarini sanash bir qator tizimlari ixtiro qilindi, undagi jarayon quyidagicha amalga oshgan: semafor ochilishi faqat uning chegarasidan kirib kelayotgan poezd g‘ildiraklari, birinchi pedalni bosib o‘tishdagi o‘qlar (g‘ildirak o‘qlari) sonini, chiqib ketayotganda ikkinchi pedalni bosib o‘tishdagi soniga teng bo‘lgandagina amalga oshirilgan.

Strelkalarni masofadan boshqarish (ya'ni strelkalarni markazlashtirish) Angliyada birinchi marta, keyin esa Germaniyada (1860-1867 yillar) paydo bo'ldi. Rossiya temir yo'llarida strelkalar va signallarni markazlashtirish tizimlarini joriy etish 1900 - 1905-ga tegishli. Rossiya temir yo'llarida strelkalar va signallarni markazlashtirish tizimlarini joriy etish 1900 - 1905-ga tegishli. Avval Bianki va Servetasaning gidravlik tizimi paydo bo'ldi va keyinchalik (1909 yilda) Rossiyada ommaviy elektr kompaniyasi tomonidan birinchi elektr markazlashtirish tizimi qurildi.
Rossiya temir yo'llarida 1917 yilgacha bo'lgan davrda qo‘llanilgan signallashtirish, markazlashtirish va blokirovkalash apparatlari asosan import qilingan; undan avval, 1860-1870 yillarda Tayer, Godjson, Lartig, Sayks va boshqalar tomonidan ishlab chiqilgan blokirovkalash tizimlari qo‘llanilgan, birozdan keyin (1890-1900 yillar) esa Rossiya temir yo'llarida Germaniyaning Siemens, Galsk, M. Yudelya, simmerman, Buxlo, Shtamer firmalari va Rossiyaning Ommaviy elektr kompaniyasining signallashtirish, markazlashtirish va blokirovkalash tizimlari qo‘llanilgan; keyinchalik ushbu tizimlarni paydo bo'lishiga qaramasdan, nemis tizimlari keyinchalik Rossiya temir yo'llarida ustunlikka erishdi; Rossiya tizimlarining (professor Gordueuenko va boshqalar tomonidan yaratilgan) tarqalishi juda ahamiyatsiz edi. Ayniqsa Siemens va Galsk tizimining yarim avtomatik blokirovkalash va markazlashtirish tizimlari keng tarqalgan edi.
Keyinchalik elektrlashtirishning rivojlanishi bilan, tortiqi sifatida doimiy tok emas, balki o‘zgaruvchan tok qo‘llanilgan, shunda yana muammoga duch kelingan, chunki tortiqi toki 25 Hz chastotasida qo'llanilganligi va signal - 60 Hz bo'lganligi sabab bo'ldi. Bu muammoning yechimi ixtirochilar Xovard va Teylorlarning yo‘l qabul qilgichi vazifasini bajaruvchi maxsus chastotali rele yaratilishi hamda u o‘zgaruvchan 60 Hz chastotali tokda ishga tushib kontaktlarini ulashi bilan hal etilgan.
O'sha davrda, stansiyalarda strelkalarni o'tkazish asosan qo'l orqali amalga oshirilgan. Ulardan ba'zilari nazoratlovchi qulflar bilan jihozlangan, bu esa semaforni noto'g'ri ochilishi yoki qulflanmagan strelkaar bilan ochish imkoniyatini istisno qilagan. 550 m masofada strelka o'tkazgichlarini boshqarishga imkon beruvchi egluvchan tortqilar bilan mexanik markazlashtirish endigina qo'llanila boshlangan edi.
Strelkalarni elektrli o‘tkazish bo‘yicha qilingan ixtirolarning bir qismi (1887 – 1888 yillarda) fransuz mutaxassisi M. Deprega tegishli bo‘lib, buning uchun u Sartio aka-ukalari bilan birgalikda ikkita quvvatli solenoid orqali oddiy elektr dvigatelni qo‘llab, uning aylanish harakati strelka ostryaklarini harakatlanuvchi momentga aylantirishga erishganlar. Birinchi elektr motorlar juda baxaybat bo‘lgan, ya’ni buning natijasida: 60 V kuchlanishida 25 A ga qadar tok kuchi kerak edi, garchi strelka qisqa vaqt ichida (0,5 s) o‘tkazilgan bo'lsa-da, bunday uzatish tezligi bilan birga strelka va harakatlanuvchi mexanizmni ishdan chiqishiga olib kelgan.
Strelkalar va signallarning markazlashtirilishi boshqarish apparatlari, strelkalar va signallarning o'zaro tutashuvi uchun asboblar va mexanizmlar, tutashgan strelkali yuritgichlar, svetoforlar va elektr energiyasini postlardan strelka yuritgichiga va svetoforlarga o'tkazish vositalarini o'z ichiga olgan.
Strelkalar va signallarni boshqarish tizimlarida ishlatiladigan qurilmalarning turiga qarab mexanik, elektro-gidravlik, elektr-pnevmatik va elektr markazlashuvi tkrlariga farqlangan.
Mexanik markazlashtirish tizimlarida strelkalarni o‘tkazish va signallar qattiq yoki egiluvchan tortqi va richag (dastag) yordamida qo'lda amalga oshirilgan (1.4-rasm).

1.4-rasm. Mexanik markazlashtirish apparatlari