1-amaliy mashg‘ulot mavzu: Temir yo‘l transporti va smb qurilmalarining rivojlanish tarixi I. Ishdan maqsad

SMB qurilmalarini 1920-1940 yillar yillar rivojlanish tarixi. 20-larning o'rtalarida elektromexanik D.S. Treger mavjud bo'lgan apparatdan ko‘ra, o‘sha davrdagi zamonaviy elektr jezl apparaturasini taklif qildi. Uning ommaviy ishlab chiqarilishi chet eldan elektr jezllarni sotib olishdan voz kechishga imkon berdi.

1.5-rasm. Tregerning elektr jezlli apparati

Elektrgidravlik va elektrpnevmatik markazlashtirish tizimlarida strelkalarni o'tkazish mos ravishda gidro va pnevmo yuritgichlar yordamida amalga oshiriladi. Nazorat punktidan signallar orqali ochilib va yopilib turadigan elektr magnit klapan strelka mexanizmga quvurlar orqali uzatib boshqarilgan. Elektr manbadan, kabel liniyalari orqali uzatiladigan signallarning elektr toki svetofor signallarini ulaydi, uzadi va qayta ulaydi. Elektrgidravlik va elektrpnevmatik markazlashtirish ta’sirining uzunligi 1000-1200 m tashkil etadi.

1923 yilda mexanik markazlashtirishning yagona tizimi qabul qilindi, bu ko'plab elementlarni ommaviy ishlab chiqarish, foydalanishda ko‘pgina qiyinchiliklarni bartaraf etish va markazlashtirish qurilmalarini ta'mirlash va ularni qo‘llash uchun kadrlar tayyorlashni yo‘lga qo‘yildi.
Temir yo'llarda ogohlantirish signallarini o'rnatish poezdlarning xavfsizligini oshirish uchun katta ahamiyatga ega edi. Ularning mavjud emasligi asosiy signalning ko'rinishi yomonlashganda xavfli vaziyatlarni keltirib chiqardi. Agar 1920 yillarning boshida faqat kirish semaforlarining 4%dan oldin ogohlantirish disklari o'rnatilgan bo'lsa, 1924 yildan ularni keng qo'llanilishi boshlandi. Xuddi shu yili temir yo'llardan foydalanish va harakat xavfsizligi talablariga javob beradigan "Umumiy signalizatsiya qoidalari" ishlab chiqildi.
1925 yilda telegraf va elektrotexnika xizmatlari boshliqlarining yig‘ilishida yangi temir yo‘l qurilishida blokirovkani qo'llashni maqsadga muvofiqligini ma'qul ko'rganlar, bu esa peregonlarning o'tkazuvchanligini oshirishni ta'minladi. 1928 yilda temir yo'l tarmog'ining 16% asosan ikki yo'lli uchastkalari yarim avtomatik blokirovkalash bilan jihozlangan, 43 % – elektr jezlli tizimi; boshqa uchastkalarda poezdlar harakatini rostlash uchun telefon aloqasi qo‘llanilgan.
1920 yillarning oxirida kelib signallashtirish, markazlashtirish va blokirovkalash (SMB) qurilmalarini qayta qurish bo'yicha yo‘nalish qabul qilindi. Ta'mirlashning asosiy yo'nalishlari aniqlandi, bular: semaforlarni svetoforlar bilan almashtirish, elektr yurigichlar yordamida strelkalarni boshqarishga o'tish, rels zanjirlarini yo'l datchiklari sifatida qo'llash, yangi element bazasini yaratish (ishonchlilikning birinchi sinf relesi), strelkalar va signallarning elektromexanik va releli o'zaro tutashuvi qurilmasi. Bularning barchasi avtoblokirovka tizimlarini ishlab chiqishda eng to'liq ifodasini topdi, unda rels zanjirlari yordamida yo'l svetoforlarining ishorasi holati poezdning joylashgan joyiga qarab avtomatik ravishda o'rnatilgan.
Avtoblokirovkada uch ishorali signal (yashil, sariq va qizil chiroqlar) taqdim etildi. Avtoblokirovkadan foydalanish natijasida poezdlarning ketma-ketlik intervalining vaqti shahar atrofida 3 daqiqaga, magistral liniyalarda 10 daqiqagacha qisqartirildi. 1932-1933 yillarda avtoblokirovkaning birinchi uchastkalari ishga tushirilgan. Keyingi yillarda qolgan uchastkalarda avtoblokirovka qurilishi amalga oshirildi va 1940 yil oxiriga kelib uning signallari bo'yicha umumiy uzunligi 9000 km bo'lgan temir yo'l liniyalarida harakat amalga oshirildi.
Avtoblokirovkalash uchun elektr ta'minoti, maxsus yaratilgan uch fazali yuqori 6 kV kuchlanishli liniyalardan ta'minlandi. Avtoblokirovka bilan jihozlangan uchastkalarda avtomatik pereezdli signalizatsiya qurilmalari paydo bo'ldi.
30-yillarda avtostop bilan avtomatik lokomotiv signalizatsiya (ALS) ni yaratish ishlari boshlandi. 1931 yilda birinchi avtoblokirovka loyihalari yaratildi, ya’ni uzluksiz turdagi avtomatik lokomotiv signalizatsiya tizimi. 1935 yilda avtomatik rostlash foydalanishga kiritildi, u 20 yil mobaynida muvaffaqiyatli xizmat ko‘rsatgan.
Mashinist poezdni peregonda olib borar ekan u faqat nazorat kabinasida o'rnatilgan lokomotiv svetoforining ko'rsatmalariga asosan harakatlandi, temir yo‘l bo‘ylab o‘tkazish signallari yo'q edi. Blok-uchastkalari chegaralarida transformatorlar joylashtirilgan bo'lib, ular orqali ta'minot liniyasidan o‘zgaruvchan tok impulslari so‘ngdirilgan. Lokomotivda rels zanjiridan olingan impulslar qabul qiluvchi g‘altak tomonidan qabul qilingan, keyin kuchaytirilgan va deshifratsiyalangan. Poezddan oldingi masofaga joylashgan poezdga bog‘liq holda, lokomotiv qabul qilish g‘altagiga tsikldagi bir, ikki yoki uchta impuls kelib tushgan va bu lokomotiv svetoforiga mos kelgan. Bunday tizim stansiyalarda apparaturaning markaziy joylashuvi (AMJ) bilan ishlatiladigan avtomatik blokirovkaning oldingi predmeti sifatida qaralishi mumkin. Stansiyadagi SMB qurilmalarining rivojlanishiga kelsak, birinchi besh yillikdagi rejaning boshida markazlashtirilgan boshqaruv tizimi strelkalarning umumiy sonidan 11%ni ega bo'lib, asosan mexanik markazlashtirish qo'llanilgan. Faqat bir nechta stantsiyalarda elektr markazlashish mavjud bo‘lgan. Ayrim nuqtalarning aksariyati strelkalar va signallarning asosiy bog'liqligi bilan jihozlangan. Bunday bog‘liqlik bo'lmagan stantsiyalarda, strelka o‘tkazishini tasodifiy amalga oshib ketmasligi oldini olish uchun osilgan qulflar bilan qulflangan.

1.6-rasm. Poezd signalizatsiya va aloqa vositalarini rivojlanishi:

1– elektr jezlli tizim; 2 – yarim avtomatik blokirovka;
3 – telegraf-telefonli aloqa; 4 – avtomatik blokirovka

1.7-rasm. Avtostopli uzluksiz avtomatik lokomotiv

signalizatsiya turi

Ikkinchi besh yillikdan boshlab strelka va signallarni boshqarishni elektr markazlashtirilish (EM) tizimini paydo bo‘lishi SMB qurilmalarini takomillashtirishning asosiy yo'nalishi bo'ldi. 30-yillarning boshlarida poezdni band bo'lgan yo'lga qabul qilishga ruxsat bermaydigan band etilgan yo'llar va strelkalarni izolyatsiya qilgan EM tizimi qo'llanila boshlandi; poezdlarni qabul qilish va jo'natish uchun stantsiyalarda yo'l va strelka uchastkalari bo‘shligining ishonchli nazorati o'rnatildi. Semafor signalizatsiyasi o'tmishga qolib – svetofor stansiya doimiy signalining asosiy turiga aylandi. Elektr markazlashtirishni joriy etish va manyovr harakatlarini ta'minlash boshlandi. Boshida, har bir strelkani o‘tkazish uchun alohida elektr yuritgich qo‘llanilgan va uni markazlashtirish apparatida boshqarish uchun dastak o'rnatilgan. Shu bilan birga, ko'plab strelkalar bo'lgan stansiyalarda muayyan qiyinchiliklar yuzaga keldi. Muhandis D.P. Kuskov boshchiligida Leningradagi Kozitskiy nomidagi zavodning bir guruh loyihachilari va ishchilari, katta stantsiyalarda barcha strelka o‘tkazgichlarini o'z ichiga oluvchi elektr markazlashtirish tizimini yaratdi. Kichik alohida punktlar uchun bu iqtisodiy emas edi, chunki tizim maxsus post binosi, katta mablag' sarfi va kabelning katta qismini qurishni talab qildi. Shu sababli, kichik stansiyalar uchun strelkalar va signallarning o'rni markazlashtirilishi taklif qilindi, unda stansiyaning bo'g‘iziga yaqin qismida uskunalar va elektr manbalari joylashtirildi, bu esa kabelga bo'lgan ehtiyojni kamaytirdi. Birinchi releli markazlashtirishni tatbiq etish 1934 yil professor N.V. Lupal rahbarligida Gudermes II stantsiyasida amalga oshirildi. Shunday qilib, 30-yillarning o'rtalariga kelib, kichik va o'rta stansiyalar uchun katta uchun elektr qulfli va releli kichik va o‘rta stansiyalar uchun elektr markazlashtirish tizimi joriy etildi. Ushbu tizimlarning yaratilishi markazlashtirishning ishonchliligini oshirishda katta qadam bo'ldi va boshqarish qurilmalarining hajmini kamaytirishga imkon berdi. Xarkov stantsiyasida joriy etilgan elektr qulflanadigan markazlashtirish tizimi dastlabki qurilmalaridan biri barcha manyovr harakatlarini yo'lga qo'yishga va 156 strelka va 147 svetoforlarini bir postdan boshqarishga imkon berdi. Ushbu telemexanik qurilma 1937 yilda Parijdagi halqaro ko'rgazmada medalga sazovor bo'ldi.

1940 yilda temir yo'llarda avtomatika va telemexanikani joriy etish darajasi hali ham etarli emas edi, faqat 9% temir yo'l uzunligi avtoblokirovkadan foydalanilgan, faqat 10% strelkalar elektr markazlashtirish bilan jihozlangan, 18% mexanik, qolgan strelkalar qo'lda boshqarilgan. Shunga qaramay, yangi avtomatika va mavjud qurilmalarni rekonstruksiya qilish tizimlarini joriy etish bo'yicha amalga oshirilgan ishlar ham yo'l harakati xavfsizligini ta'minladi, eng ko'p yuklangan temir yo'l liniyalarining o'tkazuvchanligini va stansiyalarning qayta ishlash imkoniyatlarini sezilarli darajada oshirildi.
Saralash parkining tepaliklarini mexanizatsiyalashda ishchilar uchun xavfli bo'lgan qo'l boshmoqlari bilan tushayotgan vagonlarning to‘xtatish o'rniga siqilgan havo bilan harakatga keltiriladigan vagon sekinlatgichlari orqali tormozlash bilan almashtirilgan; natijada vagonlarni saralash va mehnat sharoitlari beqiyos darajada yaxshilangan. 1934 yilda birinchi mexanizatsiyalashgan saralash tepaligi ishga tushirilgan; undan keyin yana bir tepalikni mexanizatsiyalashga erishildi. 1936 yilda mexanizatsiyalashgan tepalikni qurish tezligida keskin burilish nuqtasi paydo bo'ladi: 16 ta tepaliklar mexanizatsiyalashgan; xorijiy temir yo'llar bunday templarni bilishmaygan edi. 1937 yilda mexanizatsiyalashgan tepaliklarni qurish bo'yicha xuddi shunday yirik dastur amalga oshirildi.
Fevral oyida 1936 yilda birinchi, Evropada eng katta (65 km) bo‘lgan, Sobiq sovet davlatida dispetcherli markazlashtirilgan tizim o'rnatish ishga tushirildi; bunday qurilma Evropada faqat Parijda (san-Lazar stantsiyasi) mavjud edi, ammo u faqat 16 km maydonni qamrab olgan edi.