Учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по специальности «Экспертиза и управление недвижимостью»

1.7 Русское градостроительство в период XIX – XX веков
К середине XIX века экономическое развитие Российской империи усилилось за счет строительства многочисленных промышленных пред­приятий и создания новых сухопутных коммуникаций, в том числе железных дорог. В 1843 г. началось сооружение первой в Российском государстве железной дороги, быстро развивался речной и морской транспорт.
Транспортная инфраструктура государства развивалась столь быстрыми темпами, что к 1900 году в России дей­ствовала сеть железнодорожных и водных коммуникаций, объединивших всю обширную территорию страны в еди­ное экономическое и этнокультурное пространство. Развитая коммуникационная инфраструктура позволяла осуществлять эффективное го­сударственное управление территориями и обеспечивать единую экономическую, культурную и религиозную политику. Объединение государства в единую систему расселе­ния стимулировало процессы развития общества, приведшие в итоге к потенциальному слиянию различных этнических групп в единое общероссийское государство.
Основой сложившейся структуры населения была сеть городов, вокруг которых формировались региональные системы расселения.
Вторая половина XIX века охарактеризовалась тем, что наравне с историческими городами стремительно раз­вивались новые города, основанные в XVIII и XIX веках.
В формировавшейся в XIX веке общегосударственной системе расселения города, классифицировались по следу­ющим категориям [4,20]:

• 
  исторические города, возникшие на европейской территории России до XV века и утратившие свое экономи­ческое и политическое значение;
  
• 
  исторические города, возникшие на европейской территории России до XV века и продолжающие играть роль региональных государственных центров;
  
• 
  города, возникшие на европейской и азиатской частях государства до XVIII века и играющие роль экономических и региональных центров;
  
• 
  города, возникшие на территории азиатской и европейской частей России в течение XIX века и играющие роль новых экономических центров, обеспечивающих экономический прогресс России за счет развития металлургического, машиностроительного и топливного производства;
  
• 
  города - торговые общегосударственные центры, через которые осуществлялся транзит минерального сырья, сель­скохозяйственных продуктов, готовых промышленных изделий и продовольствия;
  
• 
  города - политические и культурные центры общегосударственного характера;
  
• 
  средние и малые города, создающие единую структуру расселения на территории России.
  

Формирование общероссийской системы расселения ста­ло отправной точкой начала нового процесса - урба­низации. Под урбанизацией следует понимать не только развитие отдельных городов, рост их территорий и увеличение численности населения. Урбанизация - это ус­коренные темпы градостроительного освоения территории страны. В Российской империи в конце XIX века намети­лась тенденция интенсивного освоения террито­рии Донецкого угольного бассейна, Грозненских нефтя­ных месторождений, Урала, Кузнецка. Интенсивно осва­ивалась береговая линия крупнейшей в европейской час­ти России реки-Волги.
Вторая треть XIX века на территории России ознаменовалась свершившимся переходом от мануфактурной формы производства к фабрично-завод­ской. Этот процесс объективного развития общественного производства в России привел к коренным изменениям в архитектурном и градостроительном творчестве. Измени­лись формы и методы подготовки новых поколений архи­текторов и инженеров в области строительства. Измени­лись подходы к методам проектирования объектов. Про­изошли кардинальные изменения и во взаимоотношени­ях между заказчиком, проектировщиком и подрячиком.
XIX век стал временем становления но­вых подходов к этим проблемам и во многом составил основы современной архитектурной деятельности.
Главным результатом развития градостроительства в XIX веке стал важный факт ослабления государственной централизации архитектурно-строительного дела. Основой этого процесса был прогресс в производственной сфере. Гра­достроительство первое из отраслей архитектурной деятель­ности отреагировало на эти изменения. Новый и весьма значительный заказ на возведение производственных объек­тов в России потребовал новых градостроительных реше­ний и изменений в городских планировочных структурах. С середины XIX века архитектура и градостроительство начинают удовлетворять быстро растущие потребности в проектировании и строительстве фабрично-заводских зда­ний и сооружений, а также в проектировании и строи­тельстве сооружений внешнего и внутригородского пасса­жирского и производственного транспорта.
С середины XIX века производственные предприятия начинают играть роль главных градообразующих факторов. Именно вокруг производственных предприятий на­чинают развиваться новые городские структуры. В этот переходный период российское градостроительство испы­тывало определенные сложности, которые заключались в том, что стали терять актуальность разработанные ранее генеральные планы для большинства российских горо­дов. В то же время в ряде случаев разработанная планировочная документация для городов доказала свою жизнеспособность ранее в условиях разви­тия капиталистического способа производства.
Для российского государства с его протяженными про­странствами потреб­ность в устойчивых транспортных коммуникациях осо­бенно обострилась с середины XIX века.
В 1843-1851 гг. была построена первая в Российской империи железная дорога протяженностью более 800 ки­лометров, соединившая Санкт-Петербург и Москву. Для России строительство железных дорог, с их развитой инф­раструктурой, мостовыми сооружениями и пристанцион­ными постройками, стало одним из двигателей техничес­кой революции, в том числе и в инженерно-строительном деле. Строительство железных дорог сказалось на разви­тии градостроительной отрасли в целом, и в частности - на планировочной структуре городов. В городах сети же­лезнодорожного транспорта и их инфраструктура (вокзаль­ные сооружения, путевое хозяйство и др.) стали играть заметную роль, влияя на развитие планировочных струк­тур, формирование уличной сети. Вокзальные комплексы, как и производственные предприятия, также становятся градообразующими факторами (вокзалы Москвы, Санкт-Петербурга, Харькова и др. городов).
Планировочная структура городов делилась желез­нодорожными магистралями на отдельные районы. Но­вые городские районы стали образовываться по на­правлению железнодорожных магистралей, которые к кон­цу XIX века стали также использоваться как внут­ригородской транспорт, для связи железнодорожной станции с отдельными производственными предприятиями, портовыми сооружениями и складским хозяйством (Ни­колаев, Одесса, Мариуполь, Таганрог, Ростов-на-Дону, Царицын, Владивосток и др.).
Техническая революция внесла серьезную корректировку в генеральные планы российских городов во всех этнокультурных территориальных комплексах. Новая эпоха в градостроительстве начинает самостоятель­но формировать новую пространственную и эстетическую оболочку российских городов, опираясь на складывающие­ся закономерности социально-экономического развития общества в конце XIX века.
Рост городского населения более чем в два раза в рас­сматриваемый исторический период привел к естественному зонированию городских территорий. В городах происходи­ла, с одной стороны, централизация структуры, а с другой стороны, ее дифференциация на селитебные, промышлен­ные, транспортные, складские и рекреационные зоны.
Складывавшиеся в большинстве случаев стихийно, про­изводственные зоны охватывали города, часто вклиниваясь в селитебные районы. Быстрые темпы роста городов к кон­цу XIX века привели к тому, что промышленные предпри­ятия, в том числе крупные, оказались окруженными жи­лой застройкой.
Городские кварталы развивавшихся российских промыш­ленных центров «нарастали» на существующие структуры генеральных планов, разработанных в эпоху русского клас­сицизма. Городские кварталы нового поколения успешно использовали уже сложившуюся ранее уличную сеть.
Основным направлением практического градострои­тельства в Российском государстве в конце XIX века была реконструкция крупных российских городов и приспособление их к новой роли промышленно-торговых общероссийских центров. Эту задачу можно было ре­шить только при условии проектирования новых городс­ких структур, сочетающихся с ранее сложившейся исто­рической застройкой городов [4].
Общей тенденцией в градостроительном проектировании конца XIX века была разработка городов-спутников для крупных промышленных центров, а также новых город­ских районов непосредственно в составе исторически сло­жившихся городских структур. Города-спутники и но­вые городские районы отвечали широко распространен­ной в это время в Европе идее «города-сада», ставшей отчасти идеалистической.
Основным содержанием этих градостроительных проектов была комплексная застрой­ка городских территорий с тщательно разработанными элементами инженерного обустройства, благоустройства и озеленения.
Наиболее яркими примерами таких реализованных проектов является поселок Прозоровка под Москвой, за­проектированный по заказу Российского императорского министерства путей сообщения; Блица-Парк под Санкт-Петербургом, жилой район «Сад-город» в составе города Барнаула, а также жилые районы-сады под Харьковом, Одессой, Владивостоком.
Именно эти градостроительные идеи конца XIX века были приняты как «социалистическая концепция» в гра­достроительстве XX века.
Рассматриваемый период времени в истории оте­чественной архитектуры и градостроительства пред­ставляется наиболее динамичным и результативным.
За шесть десятилетий XIX века на огромных просто­рах европейской и азиатской частей Российской империи сформировалась полноценная общегосударственная система расселения с двумя государственными политическими и экономическими центрами (города С.-Петербург и Моск­ва). Региональные системы расселения практически со­впадали с губернским административно-территориальным делением страны. Основой общегосударственной системы расселения явились первичные структуры - уезды и во­лости, входившие в состав губерний.
В целом общероссийская система расселения XIX века опиралась на динамично развивавшуюся систему водных и сухопутных путей сообщения. В системе расселения количественно и качественно преобладали сельские насе­ленные места. Уже с 1870-х годов XIX века главной гра­достроительной проблемой обозначилась перспектива над­вигающейся урбанизации.
Экономическое развитие Российского государства во второй половине девятнадцатого столетия представляла свои требования к развитию крупных, средних и малых городов. В каждом городе на передний план выдвигались задачи производственного строительства. В условиях та­ких перемен требовался принципиально новый подход к созданию планировочной структуры города. Теперь схема планировки должна была иметь продуманную схему внутригородских транспортных коммуникаций и систему коммунальной инфраструктуры.
Производственные предприятия являющиеся градообразующим фактором, стали играть приоритетную роль в развитии планировочной структуры городов. Если ранее город был средоточием ремесленничества, во второй поло­вине XIX столетия города становятся центрами экономи­ческого развития страны.
Одновременно с развитием производственного строи­тельства развивалось и гражданское городское строи­тельство. Если в предыдущие периоды времени ансамб­левая застройка города ограничивалась возведением ад­министративных, дворцовых и храмовых построек (фор­мирование общегородских административных центров), то в XIX веке встал вопрос о расширении этого понятия. Принцип ансамблевой застройки городских терри­торий стал пониматься как современная комплексная застрой­ка: производственные объекты, жилые поселки, больни­цы, предприятия обслуживания [4].
Архитекторам-градостроителям предстояло также ре­шить вопросы создания в городах новых деловых цент­ров, в состав которых должны были входить такие объек­ты, как банки, биржи, ярмарочные и выставочные комп­лексы, стационарные рынки и т. д.
Градостроителями решались также проблемы создания промышленных районов в регионах непосредственно на территориях добычи минерального сырья: в Донбассе, Поднепровье, на Урале, в некоторых районах Подмосковья, на Волге и в Сибири.
Развивавшаяся опережающими темпами градострои­тельная теория опиралась непосредственно на практику зодчества. Разрабатывались и опробовались проекты го­родов с принципиально новой архитектурной средой. Ос­новную роль в формировании новых планировочных струк­тур играла уличная сеть и система городского транспор­та. Основным принципом проектирования было зониро­вание городской территории на жилые и промышленные районы. Особое внимание уделялось элементам инженерного оборудования, благоустройства и озеленения, а так­же в целом созданию архитектурного образа города [4].
Генеральный план нового типа с зонированием го­родских территорий и обозначением транспортных ком­муникаций стал основным градостроительным документом. Генеральный план города в новых социально-экономичес­ких условиях рассматривался как ключ к решению ос­новной задачи - развитию промышленного потенциала территории.
Завершающие десятилетия XIX века в значительной мере обогатили отечественную архитектурную теорию. Помимо новых градостроительных принципов, вырабо­танных российскими архитекторами второй половины XIX века и востребованных практикой лишь в XX веке, зна­чительно расширилась архитектурная типология граж­данских зданий и сооружений. Были выработаны и опро­бованы на практике новые типы общественных, социально-культурных, медицинских, спортивных, торговых и других сооружений. Некоторые из этих построек были задуманы и воплощены на столь совершенном уровне, что по проше­ствии ста лет остаются по-прежнему востребованными и современными. К примеру, здание Верхних торговых ря­дов в Москве (совр. здание ГУМа).
Еще одной характерной особенностью этого периода развития отечественной архитектуры является фактор смены основного заказчика. Если ранее монопольным пра­вом заказа в строительстве обладало государство, то с 1860-х годов появляются новые заказчики: частный ка­питал, муниципальные органы городского самоуправления и сельские общины - миры.
К концу XIX века частный капитал становится основным заказчиком архитектурных и градостроительных проектов. Это прежде всего промышленные предприя­тия всех отраслей. В то же время частный капитал вкла­дывает значительные средства в проектирование и строи­тельство жилья для рабочих и служащих своих предприя­тий, а также в развитие городских инженерных сетей и других объектов, имеющих градообразующее значение.
Крупным заказчиком архитектурных проектов ста­новятся также городские самоуправления. Это проекты инженерного оборудования (коммуникации, го­родской пассажирский транспорт), благоустройство и озеленение городских территорий, больничное строитель­ство и проектирование жилья для малоимущих слоев на­селения. Значительное место в этом заказе составляет стро­ительство православных храмов, а также культовых по­строек других конфессий.
К началу XX века в Российской империи сложилась уникальная экономическая, идеологическая и эстетическая база для стремительного развития отечественного архи­тектурного и градостроительного творчества в новом на­ступающем столетии. Основой этой базы стала рыночная экономика, опи­рающаяся на крупный промышленно-банковский капитал. Именно буржуазия и средний класс становятся новым активным заказчиком на рынке строительного производ­ства.
Экономическая база Российского го­сударства, поддержанная огромными природными ре­сурсами в виде минерального и биологического сырья, трудовыми и интеллектуальными ресурсами, была готова обеспечить новое развитие архитектуры и градост­роительства.
Особенности рубежа XIX и XX веков заключались также в том, что в российском обществе, как и в любом дру­гом западноевропейском, резко усилилось влияние на эс­тетическую сторону архитектуры модных течений и вея­ний, отражавшихся в мнениях заказчика [11]. Еще одной особенностью этого времени было стрем­ление архитекторов функционально связать между собой: формальную сторону архитектуры с функциональным назначением объекта; конструктивную особенность проектируемого здания или сооружения с функциональным содержанием будуще­го здания и эстетическими предпочтениями заказчика.
Творческие поиски архитекторов на рубеже двух столетий привели к рождению общеевропейской архитектурной стилистики, породившей, в свою очередь, ряд интернациональных архитектурных направ­лений, определивших лицо мировой архитектуры XX века.
Дальнейшее развитие отечественной архитектуры про­исходило в форме острого соперничества между этими твор­ческими течениями на протяжении всей первой половины XX столетия.
А.Г. Лазарев [18] выделяет следующие этапы периода градостроительства.
I этап (1900-1910): начало урбаниза­ции в Российском государстве отмечено концом XIX - началом XX века. Для этого процесса характерным явля­ется переход от ансамблевой застройки российских горо­дов к современным принципам проектирования крупны­ми градостроительными комплексами и реструктуризации городской планировочной системы.
II этап (1900-1920): освоение архитектур­ной общественностью России интернациональных (европей­ской и мировой) стилистик, а также национальных архи­тектурных традиций и формирование национальных архитектурных черт в интернациональной стилистике мо­дерна.
III этап (1920-1930): переход от архи­тектурной стилистики модерна к конструктивизму и фун­кционализму.
IV этап (1920-1940): возвращение в архитектуру XX века классических архитектурных форм в виде неоклассицизма и идеологическая база этого твор­ческого течения в России.
V этап (1930-1940): сосуществование кон­структивизма, неоклассицизма и функционализма в отече­ственной архитектуре первой половины XX столетия и твор­ческое соперничество между этими направлениями.
VI этап (1940-1950): переход от неоклас­сицизма к символизму, развитие этой архитектурной сти­листики как на базе конструктивизма, так и на базе неоклассицизма.
В такой сложной творческой атмосфере происходило развитие отечественной архитектуры, осложнявшееся по­стоянно усиливающимся государственным контролем за деятельностью архитекторов и градостроителей.
Градостроительные тенденции в отече­ственной архитектуре все более и более приобретают чер­ты урбанизации, то есть комплексного освоения простран­ства с задачей создания в конечном итоге новой искусст­венной среды обитания человека.
Стремительный рост численности городского населе­ния в первые десятилетия XX века привел в движение весь процесс градостроительного творчества. Впервые в истории российского градостроительства главную роль в развитии городских структур стала играть его градооб­разующая база - крупные промышленные предприятия. В России важным фактором роста городов стали системы внешнего транспорта, и прежде всего железнодорожного. Железная дорога соединила отдаленные регионы страны, заставляла развиваться сырьевые базы и промышленные города. Эти причины привели к стремительному росту таких городов, как Одесса, Новороссийск, Мариу­поль, Харьков, Краматорск, Ростов-на-Дону, Царицын, Владивосток, Челябинск, Владимир, Екатеринослав, Иваново-Вознесенск, Екатеринодар, Екатеринбург и мно­гих других. К началу 1917 года по сравнению с минув­шим XIX веком число городов в Российском империи уве­личилось на 235 и составило 921 [18].
Быстрый территориальный рост городов не мог не вы­звать многочисленных социальных и технических про­блем. Российская градостроительная теория еще не ус­пела к этому времени выработать всех необходимых нор­мативных актов для оптимальной планировки и инже­нерного оборудования городских территорий, и тем более проверить эти нормативы в практике градостроительства.
Тем не менее невозможно отрицать очевидные факты положительных тенденций в развитии градостроительных концепций в России в начале XX века. Именно в это время в государстве был начат пересмотр строительного устава и «городовых» положений, которыми регламенти­ровалась застройка российских городов в XIX веке.
Архитекторами разрабатывались проекты генеральных планов городов, закладываемых вновь, и реконструкции планов исторических российских городов, возникших на карте России до XVIII века.
Таким образом, родившаяся в начале нового столетия российская градостроительная наука, выделившаяся из архитектурной в самостоятельную, поставила перед со­бой задачу решить социальные проблемы города.
Уже к концу XIX века кардинально изменились мас­штабы застройки городов. Заново создавалась в XX веке транспортная городская структура и проводились ме­роприятия по зонированию городских территорий. В на­учных трудах Л. Бенуа, Г. Дубелира, М. Диканского, Ф. Енакиева, А. Енина, М. Перетятковича, В. Семенова и других появились первые теоретические обоснования российского градостроительного проектирования. Основные теоретические положения русских теоретиков градостроительства заключались в реструктуризации ужесложившихся городов и в принципах зонирования город­ских территорий для новых городов. Именно в начале нового столетия не только были вы­работаны теоретические, но и опробованы на практике те позиции планировки городов, которые являются основ­ными в современном градостроительстве [4,18]:

• 
  комплексная застройка городских территорий ук­рупненными кварталами (микрорайонами) и расчет схем социально-бытового обслуживания населения на жилой район;
  
• 
  разукрупнение общегородских структур обслужи­вания за счет создания районных сетей, создание специализированных городских центров (административных, деловых, финансовых, торговых и др.);
  
• 
  структурирование городских тенденций, создание общегородских рекреационных, производственных, ком­мунально-складских, санитарно-защитных зон;
  
• 
  выработка норм инженерного оборудования городов и др.
  

Приметы социализации в русском градостроительстве проявились в том, что во многих городах развернулось проектирование и строительство рабочих поселков, заказ­чиками которых были, например, Невская ниточная ма­нуфактура, Российско-Американская резиновая мануфак­тура в Петербурге. Аналогичная ситуация сложилась в Москве, Харькове, Ростове-на-Дону и других городах [18].
Эти первые опыты можно рас­сматривать как прообраз будущих соцгородов в тех же вышепоименованных городах, которые создавались уже в 1920-е и 1930-е годы, а в 1950-е и 1960-е годы эта тен­денция продолжилась в разработке микрорайонов в со­ветском градостроительстве, рисунок 1.28 [18].
В начале XX века сложился современный облик ряда центральных площадей и магистралей С.-Петербурга: Исаакиевской, Льва Толстого, Каменноостровского, Большого и Литейного проспектов, улиц Морской, Герцена и др. В Москве: улицы Мясницкая, Тверская, Кузнецкий Мост, Арбат, площадей Театральная, Таганская, Калужская; в Харькове - Сумс­кая; в Ростове-на-Дону - Б. Садовая; в Киеве - Крещатик и т. д.
В начале XX века были разработаны проекты плани­ровки С.-Петербурга (1907 г.) и Москвы (1900 г.), рисунок 1.27. Харак­терными чертами этих работ была коренная реконструк­ция уличной сети, заключавшаяся в прокладке новых про­спектов (архитекторы Л. Н. Бенуа и М. М. Перетяткович, инженер Ф. Е. Енакиев) и проекты застроек новых райо­нов, таких как на острове Голодай (арх. П. А. Фомин). Согласно общему плану преобразования С.-Петербурга в северо-западном направлении проектировался город-спут­ник на 500 тыс. жителей, прокладывались параллельно дублирующие друг друга автодороги, разгружающие Не­вский и Каменноостровский проспекты. Принципиально новой и прогрессивной была идея формирования обще­ственного центра С.-Петербурга на периферии городской застройки. Из осуществленных проектов, выполненных в начале XX века для реконструкции С.-Петербурга, осо­бый интерес представляет застройка многоэтажными жи­лыми домами Каменноостровского проспекта (архитекто­ры Ф.И. Лидваль, В.А. Щуко, А.Е. Белогруд и др.) [ 4,18].
Российское градост­роительство на своем начальном, но позитивном пути было не в состоянии быстро решить все накопившиеся в течение ряда столетий противоречия и проблемы. Новые идеи россий­ского градостроительства начала XX века продолжили свое развитие во второй половине столетия. К этим идеям следует отнести и утопию для 1900-1910-х годов о созда­нии городов-садов, связанную с говардовской идеей «го­родов-садов» (Англия), к примеру, разработанный В. В. Семеновым (1912 г.) генплан поселка Прозоровка под Москвой по заказу Общества Московско-Казанской железной дороги.
Более отчетливо новые градостроительные принципы, выработанные теоретиками и практиками российского градостроительства начала XX века, проявились в тех слу­чаях, которые относятся к новым русским городам, сфор­мировавшимся в конце XIX - начале XX века. К таким городам можно отнести Дальний на Дальнем Востоке (ар­хитектор К.Г.Сколимовский, 1899-1903 гг.) Перед гра­достроительством наступившего века в полном объеме вста­ет еще одна важнейшая, не до конца и сегодня решенная проблема - сохранение архитектурного и градостроитель­ного наследия древних русских городов и их историчес­ких центров. Однако до 1917 года эту проблему не смог­ли решить ни теоретически, ни практически.
В 1914-1924 годах в развитии российского градост­роительства наступила длительная (15 лет) пауза, выз­ванная внешними и социально-политическими пробле­мами.
После завершения гражданской войны в России с 1924 года на территории вновь созданного социалистического государства - СССР - стали восстанавливаться процессы экономического и культурного развития. Вместе с ними вновь стало развиваться градостроительство. Базовой основой раз­вития градостроительства в новых условиях служил тот тео­ретический и практический опыт, который был выработан до 1914 года. Развитие градостроительства на новом этапе было также простимулировано принятым правительством пла­ном ГОЭЛРО. Перед градостроителями вновь стали те же задачи, что и в самом начале XX века [18]:

• 
  развитие форм комплексной застройки городов;
  
• 
  обновление, реконструкция и реструктуризация сло­жившихся городских структур и структурирование ген­планов новых городов;
  
• 
  реорганизация городских транспортных сетей и других инфраструктур обслуживания городских территорий;
  
• 
  развитие нормативной базы инженерного оборудования городских территорий в связи с ростом санитарно-технических требований;
  
• 
  выработка методики максимального сохранения отечествен­ного архитектурного и градостроительного наследия.
  

Все признаки нового подъема в строительстве уже ясно обозначились, и эта тенденция предопределила новую вол­ну урбанизации в России. В