Темир йўлларда энергетика таъминоти ва ҳаракат воситалари режа: Электр таъминоти

2. Ўзбекистонда темир йўлларни электрлаштириш

“Ўзбекистон темир йўллари» ДАК энерготаъминлаш хўжалигига 8 дистанция ва 1 энергомонтаж поезди киради. Ўзбекистон темир йўлларини электрлаштириш 1971 йилдан бери олиб бориляпти. Ҳозирда Ченгелди – Чуқурсой 65 км узунликда, Ўзбекистон – Келес ва Чуқурсой—Тўқимачи – 58 км, Ўзбекистон – Ховос - 130 км, Ховос – Бекобод ва Ховос – Жиззах – 83 км, Жиззах –Самарканд – Мароканд – 130 км ва Салар – Ходжикент участкалари электрлаштирилган.

Компаниянинг электрлаштирилган участкаларидаги фойдаланилаётган узунлиги — 619,9 км, ёйилган узунлик – 1769,9 км, юқори волтли кабел линиялари -285,2 км, юқори волтли ҳаво линиялари – 5695,1 км, фойдаланилаётган трансформатор нимстанциялар – 1123, тортувчи – нимстанциялар -10 тани ташкил қилади. «Ўзбекистон темир йўллари» ДАТК да 4 та темир йўл участкасини 640 км узунлигида электрлаштириш режалаштирилган. Компания Америка компанияси билан темир йўлларни электрлаштириш мақсадида лойиҳани техник-иқтисодий томонларини қайта ишлаб чиқиш учун контракт тузди. ТИА лойиҳани молиялаштириш халқаро молиявий институтлар кредитлари ҳисобига, шу қатори, Осиё ривожланиш банкининг кредити ҳисобига амалга ошади деб режалаштирилган. Ўзбекистоннинг темир йўл узунлиги 3640 км ни ташкил қилади, шундан 700 км электрланган, 400 км охирги 5 йил ичида. Республикада ҳаммаси бўлиб 1960 км темир йўлни электрлаштириш режалаштирилган. Бизнинг худудимиздан Буюк Ипак йўли ўтиб, бошқа давлатлар билан савдо сотиқ қилинган. Ҳозирги пайтда шарқдан ғарбга, жанубдан шимолга магистрал йўллар чўзилган.
Транспорт коммуникацияларининг ривожланиши Республикани иқтисодий томондан ривожланишига олиб келади. Шунинг учун ҳам, темир йўл транспорти бўйича қўйилган масалалар актуал ҳисобланади.


3.Тортувчи ҳаракат таркиби турлари, уларнинг қиёсий сифатлари ва тавсифи


Ҳар хил турдаги тортувчи ҳаракат таркибларини қиёсий таққослаш. Темир йўлларда поездлар ҳаракати тортувчи ҳаракат таркиби ёрдамида амалга оширилади. Улар локомотивлар ва моторвагонли ҳаракат таркибидан иборат бўлиб, кейингиси моторли ва тиркама вагонлардан тузилади. Локомотив ва моторли вагонларда бирламчи манбадан олинган электр энергияси поездни ҳаракатлантирувчи механик энергияга (тортувчи кучга) айлантирилади.
Дастлаб, локомотивларда ёқилғи ёнишида ҳосил бўладиган иссиқлик энергияси механик тортувчи энергияга буғ қозони ва буғ машинаси ёрдамида айлантирилар эди. Бундай локомотивларни паровоз деб атадилар. Паровозлар темир йўл тарихида узоқ йиллар (100 йилдан ортиқ) асосий тортувчи куч сифатида хизмат қилди.
Кейинчалик буғ машиналари ўрнига такомиллашган иссиқлик двигателлари - дизеллар ва газ турбиналари кириб келди. Поршенли ички ёнар двигателлари билан жиҳозланган локомотивлар тепловоз, газ турбинали машина билан жиҳозланган локомолтивлар газотурбовоз деб аталади.
Паровозлар, тепловозлар ва газотурбовозлар автоном локомотивлар бўлиб, уларнинг ҳаракати учун механик энергия манбаи локомотивнинг ўзида жойлашади ва бундай локомотивларнинг ҳар бири мустақил ҳаракатлана олади.
Транспорт техникасининг кейинги тараққиёти автоном бўлмаган локомотив ва моторли вагонларнинг яратилишига олиб келди. Автоном локомотивлардан фарқли ўлароқ бундай ноавтоном локомотивларда бошланғич энергия ташқи манбалардан берилади. Локомотив ёки моторли вагонда ушбу электр энергия поездни ҳаракатлантирувчи механик энергияга айлантирилади. Ноавтоном ҳаракат таркиби электр таъминотини умумий энергия тизимидан тортиш нимстанциялари ва темир йўл устидан ўтказилган контакт тармоқлари орқали олади. Электрли тортишда локомотив қуввати бирламчи двигател бўйича амалда чегараланмайди ва шу сабабли, электровозлар автоном локомотивларга нисбатан ўта қувватли бўлиши мумкин. Ноавтоном локомотивлар томонидан сарфланадиган энергия электр станцияларида ишлаб чиқарилади.
Электрли тортишда иссиқлик электр станциялари энергиясидан фойдаланадиган локомотивларнинг фойдали иш коэффициенти (Ф.И.К) 25-26% ташкил этади. Агар электр таъминотида гидроэлектр станцияларининг улушини қўшиб ҳисобланса, у ҳолда Ф.И.К. 32% гача кўтарилади.
Иссиқлик двигателларининг тури ва ишлаш даражасига қараб автоном локомотивларнинг Ф.И.К. тепловозларда 29-31% ни, паровозларда эса 5-7% ташкил этади. Дизел тежамкорлигини ошириш ва ишлатишни яхшилаш ҳисобига тепловозларнинг Ф.И.К. бир мунча оширилиши мумкин. Электровозларнинг тортиш электр двигателлари етакчи кўтарилиш қияликларида номиналдан ортиқ бўлган юкламали режимда ҳаракатланиш имконини беради. Фақат бунда электр двигателлари чулғамларининг қизиши йўл қўйиладиган даражадан ошиб кетмаслиги керак. Моторли вагонларнинг электр двигателлари одатда тезланиш вақтида номинал режимдан юқори токларда ишлайди.
Электровозлар тормозланиш вақтида поезд ҳаракати энергиясининг бир қисмини контакт тармоқларига қайтариши (рекуператив тормозланиш) мумкин. Электровозларда техник хизмат кўрсатиш ва жорий таъмирлаш харажатлари автоном локомотивларга нисбатан арзон. Электрлаштирилган йўлларнинг ташиш қобилияти электрлаштирилмаган йўлларга нисбатан анча юқори, электровозларнинг хизмат муддати катта. Уларни таъмирлаш тепловозларга нисбатан анча сода ва экологияга таъсири кам.
Темир йўлларни электрли тортишга ўтказиш жуда катта бошланғич капитал маблағларни талаб этади. Аммо ушбу ортиқча харажатлар ҳаракат миқдори кўп бўлган темир йўлларда қисқа муддатларда ўзини оқлайди. Шулар сабабли ҳам Ўзбекистон темир йўлларининг истиқболли ривожланишида электрли тортишга ўтиш энг долзарб йўналишлардан бири этиб қабул қилинган.