|
Transport texnikasining rivojlanishi. Suv transporti. Bug’ kuchi bilan yuradigan kemalar.
Ishlab chiqarishning sanoati va qishloq xo’jaligi sohasida yuz bergan revolyutsiya transport va aloqa vositalarida ham revolyutsiya bo’lish zaruratini tug’dirdi.
Bug’ kuchi bilan yuradigan kemalar XUSH asrning keyingi o’n yilliklarida paydo bo’ldi. Muntazam suratda ishlatila boshlagan dastlabki paroxod amerikan-xavaskor ixtirochisi Robert Fultonning daryo kemasi edi. (1807) Bug’ kuchi bilan yuradigan kemalar Angliyada 1812 yildan, Rossiyada esa 1815 yildan ishlatila boshladi.
Yangi harakatlantirgichning-eshkak vintning joriy qilinishi paroxodchilikni rivojlantirishda katta rol uynadi; eshkak vintning konstruksiyasini X1X asrning 30-yillarida I.Rassayel, J.Erikson va F.P.Smit tuzgan edilar. Paroxodlar yasash uchun material sifatida (muntazam ravishda 40-yillardan boshlab) temir ishlatiladigan bo’ldi.
Yuqorida aytib o’tilganidek, suv transportida elektr dvigateli ishlatishga birinchi bo’lib harakat qilgan kishi B.S.Yakobi edi. U 1838 yilda quvvati 1 ot kuchi chamasi elektr dvigateli o’rnatilgan o’z qayig’ini sinovdan o’tkazdi. Uning dvigateli tokni galvaniq batareyadan olardi. Elektr qayig’i Neva daryosida 14 kishini olib yurdi. Ammo o’sha vaqtda texnika darajasi yuqori bo’lmaganligidan, bu ajoyib tashabbus rivoj topolmay qoldi. Shuni ta’kidlab o’tish kerakki, yangi tarixning birinchi davri davomida asosan yelkanli kemalardan foydalanildi. 1851 yilda bug’ kemalar flotining tonnaji 0,3 mln.t, yelkanli kemalar flotining tonnaji esa 9,4 mln.t. 1871 yilda bug’ kemalari flotining tonnaji esa 2,4 mln.t, yelkanli kemalar flotining tonnaji esa 15,3 mln.t edi.
Temir yo’l transporti
XVIII asr oxirlarida quruqlik transportida ham bug’ kuchidan foydalanish uchun ham sharoit yaratildi. Ot qo’shilgan maxsus aravalar yuruvchi yog’och izli yo’llar G’arbiy va Sharqiy Yevropa zavodlarida manufaktura davrida ham bor edi. Sanoat revolyutsiyasi boshlangandan keyin, zavodlarda yog’och izli yo’llar o’rniga cho’yan izli yo’llar qurila boshladi.(Rossiyada bunday yo’llar XVIII asrning 80-yillarida qurila boshlagan edi). Angliyada hamma foydalanuvchi ko’nka ot qo’shiladigan maxsus arava yuradigan yo’llar XVIII asr bilan X1X asr o’rtalarida paydo bo’ldi, ammo bu yo’llarda butunlay deyarli yuk tashilar edi.
Uilyam Myordon, keyinroq esa tog’ injeneri Richard Trevitik (1771-1833) Angliyada XVIII asrning 80-90 yillarida muvaffaqiyatli chiqqan dastlabki bug’ aravalar qurdilar, bug’ dvigatelini o’rnatgan edilar. Trevitik 1803-1804 yillarda jahonda birinchi bo’lib, Janubiy Uelsda Mertir-Tidvil zavodining ko’nka izlarida yuradigan parovoz barpo etdi. Trevitik yana bir necha paravoz qurdi. Ammo kapitalistlar unga yordam bermadi va u xonavayron bo’ldi.
Yetakchi (harakatlantiruvchi) g’ildiraklari silliq va amalda ishlatish mumkin bo’lgan paravozlar barpo etish sohasida ingliz ishchilar sinfidan chiqqan mashhur ixtirochi Jorj Stefenson (1781-1848) katta muvaffaqiyatga erishdi. 1814 yilda Stefenson o’zining birinchi paravozini qurdi. 1825 yilda J.Stefenson qurgan va uzunligi 56 kilometr keladigan relsli yo’l-Stokton-Darlington yo’li ochildi;bu yo’l hamma foydalanish uchun mo’ljallangan birinchi yo’l bo’lib, unda ham tovar, ham yo’lovchilar tashilardi. Paravoz tirkaladigan transport yuruvchi, keyin hamma foydalanadigan bo’lib qolgan taxminan 50 kilometrlik birinchi temir yo’l deb Manchestr-Liverpul temir yo’lini hisoblamoq kerak; bu yo’lni ham J.Stefenson qurgan edi. Bu yo’lda shu ixtirochining o’zi barpo etgan (1829) “raketa” tipidagi paravozlar ishlatildi.
AQSHga va Fransiyaga paravozlar Angliyadan keltirilardi, Rossiyada esa 1833-1835 yillarda Miron va Yefim Cherepanovlar Nijniy Tagil zavodlarida ikkita paravoz yasab, paravoz tirkaladigan transport yuruvchi birinchi cho’yan izli yo’l qurdilar.
1840 yilga kelganda butun dunyodagi temir yo’l tarmoqlari 9 ming km ga , 1850 yilda salkam 40 ming km ga, 1860 yilda salkam 110 ming km ga, 1870 yilda esa qariyib 210 ming km ga yetdi.
Temir yo’l transportini rivojlantirish uchun butun bir kompleks texnika masalalarini hal qilish kerak edi. Yevropa va Amerika injenerlari yo’lning ustki tuzilishini, sun’iy inshootlar, paravoz-vagonlar, stansiya va uzellar, signalizatsiya va blokirovka masalalarini ishlab chiqdilar.
Jahon temir yo’l va ko’priklar qurilishi ishiga rus injenerlari g’oyat katta xissa qo’shdilar. Peterburg yo’llar institutida tarkib topgan ilg’or yo’lchi injenerlar-P.P.Melnikov, M.S.Volkov, N.O.Kraft, N.I.Lapin, S.B.Kerbedz, D.I.Juravskiy va boshqalar maktabi temir yo’l inshootlari va boshqa (ko’priklar, viaduklar va h.k.) qurish usullariga doir bir qancha masalalarni nazariy va amaliy jihatdan jihatdan hal qilib berdi. 1851 yilda ochilgan 650 kilometrlik Peterburg-Moskva (hozirgi oktabr) temir yo’l uzelining texnika afzalliklari jihatidan chet ellardagi eng katta magistralardan yuqori turardi. X1X asr o’rtalarida D.I.Juravskiy yaxlit ko’prik fermalari (dastlab temir yo’l bilan biriktiriladigan yog’och fermalari) hisobining yangi nazariyasini ishlab chiqdi. S.V.Kerbedz esa Rossiyada panjarali temir fermalardan ko’priklar qurdi.
Shundan keyingi o’n yilliklar davomida ko’pgina yevropa (shu jumladan rus) ixtirochilari boshqariladigan aerostatlar yaratishga, shuningdek havodan og’ir apparatlar (aeroplan va gelikoterlar) barpo etishga harakat qildilar. Ammo, amalda, shamol esgan tomonga qarab suzuvchi boshqarilmaydigan sharlarning o’zidangina foydalanildi. Uchish uchun bunday sharlardan ayrim hollardagina (masalan, 1870-1871 yillarda nemislar Parijni qamal qilib turganda fransuz vatanparvarlari tomonidan) foydalanildi.
Do'stlaringiz bilan baham: |
