Малкольм Гладуэлл

проводившееся несколько лет назад исследование, в ходе которого 
сравнивались немецкие и французские заводы, принадлежащие к одной 
индустрии и с примерно одинаковым объемом производства. На фран-
цузских заводах руководящие должности занимали в среднем 26% 

---

сотрудников; на немецких— 16%. К тому же французские руководители 
высшего звена получали значительно больше, чем их немецкие коллеги. 
По утверждению Хофстеда, это сравнение раскрывает различия в 
культурном отношении к иерархии. Индекс дистанции власти во Франции 
в два раза выше, чем в Германии. В отличие от немцев, французы 
благосклонно относятся к иерархии и поддерживают ее. ] 
Можете вообразить, какое впечатление исследования Хофстеда 
произвели на людей, занятых в авиационной индустрии! Ведь к чему в 
конечном итоге сводятся борьба со смягчающими приемами в речи и 
работа по укреплению командного взаимодействия? К попыткам 
сократить дистанцию власти в кабине пилотов. Хофстед задавал тот 
самый вопрос — «Можете ли вы сказать на основании своего опыта, как 
часто подчиненные боятся выражать несогласие с руководством?», — 
который задавался вторым пилотам, работающим в паре с капитаном. 
Работа Хофстеда вскрыла факт, ускользавший ранее от внимания 
представителей мира авиации: задача по обучению вторых пилотов 
уверенному поведению должна решаться с учетом индекса дистанции 
власти той страны, в которой родился и вырос каждый из них. 
Именно это подразумевал Ратватт, говоря, что ни один амери-
канский пилот не позволил бы нью-йоркским диспетчерам запугать себя. 
Америка — классический пример страны с низким индексом дистанции 
власти. Когда ситуация обостряется, в американцах просыпается их 
американизм, который означает, что они воспринимают сотрудника 
авиадиспетчерской службы как равного. Какая же страна находится на 
противоположном конце шкалы дистанции власти? Колумбия. 
После крушения самолета Avianca психолог Роберт Хелмрайх, 
который в попытках объяснить поведение пилотов активно отстаивал 
роль культуры, написал замечательное исследование, посвященное этой 
катастрофе. В своей работе он заявил, что поведение Клотца нельзя 
объяснить, если не принимать во внимание его национальность: 
трудности в общении, которые он испытывал в тот день, были 
трудностями человека, питающего глубокое уважение и почтение к 
лицам, наделенным властью. Хелмрайх писал: 

---

«В силу большой дистанции власти, свойственной колумбийцам, 
второй пилот пришел в замешательство, поскольку капитан был не в 
состоянии принять четкое (или даже авторитарное) решение, 
традиционное для культур с большой дистанцией власти. Второй пилот и 
штурман 
ждали 
указаний 
от 
капитана, 
опасаясь 
предлагать 
альтернативные решения». 
Клотц считает себя подчиненным. Разрешение кризисных ситуаций 
не входит в его обязанности. Это задача капитана — но тот устал и 
молчит. А тут еще высокомерные диспетчеры аэропорта Кеннеди отдают 
распоряжение идти на второй круг. Клотц пытается сообщить об 
экстренной ситуации, однако использует привычный для своей культуры 
язык, говоря так, как подчиненный говорил бы с вышестоящим 
руководством. Диспетчеры, напротив, не являются колумбийцами. Они — 
ньюйоркцы, привыкшие к отсутствию дистанции власти. Они не видят 
никакого иерархического разрыва между собой и пилотами в самолете. 
Поэтому в их представлении смягченное высказывание означает не 
выражение почтения к вышестоящему должностному лицу, а отсутствие 
на борту проблем. 
В расшифровке записей есть один эпизод, в котором культурное 
непонимание между Клотцем и диспетчерами становится настолько 
очевидным, что больно это читать. Последний обмен репликами между 
Avianca и центром управления полетами всего за несколько минут до 
катастрофы. Только что на вопрос диспетчера о том, хватит ли горючего, 
Клотц ответил: «Думаю, да. Большое спасибо». Капитан Кавьедес 
поворачивается к Клотцу: 
— Что он сказал? 
— Он злится. 
Злится! Чувства Клотца задеты! Его самолет отделяют от ката-
строфы считаные секунды, но он соблюдает правила, продиктованные 
его культурой, в которой подчиненные обязаны уважать и бояться тех, 
кто стоит выше. Второй пилот решил, что его попытка сообщить 
диспетчеру о положении на борту не удалась, и пришел к единственно 

---

возможному для него выводу: наверное, он чем-то оскорбил 
вышестоящих должностных лиц в центре управления полетами. 
После крушения самолета в аэропорту Кеннеди руководство 
Avianca провело детальный анализ последних четырех произошедших 
подряд авиакатастроф — в колумбийских Барранкилье и Кукуте, а также 
в Мадриде и Нью-Йорке. Во всех четырех случаях «самолеты находились 
в идеальном техническом состоянии, члены экипажа были физически 
здоровы и имели среднюю или выше средней подготовку. Тем не менее 
катастрофы имели место». (Курсив авт.) 
Как сообщается в отчете, перед крушением самолета в Мадриде 
один из пилотов пытался предупредить капитана о грозящей им 
опасности: 
«Пилот был прав. Но пассажиры погибли, потому что… задавая 
вопросы, пилот делал слишком нерешительные намеки. Капитан вообще 
никак не отреагировал на них. Вероятно, второй пилот не хотел 
показаться недисциплинированным, подвергая сомнениям решение 
капитана, или боялся показаться дураком, ведь он знал, что капитан 
летал этим рейсом много раз. Второму пилоту нужно было выражать свое 
мнение более настойчиво… » 
Наша способность успешно справляться с возложенными на нас 
обязанностями напрямую зависит от того, откуда мы родом. Вот почему 
так трудно быть хорошим пилотом тому, кто принадлежит к культуре с 
большой дистанцией власти. Кстати сказать, Колумбия имеет не самый 
высокий ИДВ. Хелмрайх и его коллега Эшли Мерритт измерили ИДВ 
пилотов по всему миру. Под номером один оказалась Бразилия. Второе 
место заняла Южная Корея1 . [Если вам интересно, взгляните на список