Обсуждаются концептуальные вопросы психологии профессиональ

Таблица 1.
Параметры таксонов МСИ
№
Уровни психической регуляции
Таксоны МСИ (с)
1
Непосредственного взаимодействия
0,03—1,0
2
Опосредованной координации
0,9—2,0
3
Программно-целевой организации
1,9—5,0
4
Личностно-нормативных изменений
4,6—11,5
5
Мировоззренческих коррекций 
более 10,7 

---

1
нально подготовленного оператора, независимо от его индивидуаль-
но-личностных особенностей, при выполнении конкретных режимов 
управления не должна возникать субъективная сложность деятель-
ности выше некоторого предела, который будет задавать определен-
ный уровень регуляции. Эта предельно допустимая величина субъек-
тивной сложности, в свою очередь, обусловливает пороговое значение 
МСИ движений глаз, которое можно оценить по верхней границе 
таксона МСИ, соответствующего данному уровню регуляции.
Следует заметить, что в общем случае при существенной неодно-
родности профессиональных функций по сложности в рамках одного 
режима управления, предельно допустимая величина субъективной 
сложности деятельности, а значит, и пороговое значение МСИ может 
меняться на разных этапах его выполнения.
Применительно к режимам управления самолетом, используе-
мым в экспериментах, профессиональные функции операторов за-
ключаются в реализации управляющих воздействий, оценке и анализе 
визуальной обстановки, состояния индикации и органов управления, 
параметров полета, пространственного положения самолета, выборе 
целей и задач полета. Соответственно для осуществления этих функ-
ций минимально необходима включенность, актуализация следующих 
уровней психической регуляции: непосредственного взаимодействия, 
опосредованной координации и программно-целевой организации. 
Таким образом, предельно допустимая величина субъективной слож-
ности деятельности определяется уровнем программно-целевой орга-
низации. В связи с тем, что диапазон таксона МСИ для этого уровня 
равен 2—5 с, пороговое значение МСИ в экспериментах нами было 
определено по верхней границе этого таксона — оно равно 5 с.
В экспериментах по проверке адекватности средств резервиро-
вания оператора автоматикой приняла участие группа из 14 испы-
туемых — инженеров, работающих в космической промышленности. 
Испытуемые в зависимости от опыта работы на используемых симу-
ляторах выполняли от 15 до 20 режимов.
Результаты экспериментов показали, что при выбранном основ-
ном пороговом значении МСИ для резервирования оператора автома-
тикой, равном 5 с, почти у всех испытуемых наблюдались ситуации, в 
которых происходил принудительный переход с ручного управления 
на автопилот. В качестве наиболее характерных примеров такого ре-
зервирования можно привести следующие результаты.
Так, случай с очень значительной субъективной сложностью, ког-
да были зарегистрированы МСИ величиной 11,94 с (начало 106,9 с) 
и принудительный переход на автопилот, наблюдался в режиме 14 у 
оператора Рв (рисунок 1). Резкое выполнение второго разворота на 
больших углах крена в усложненных условиях ночного полета при-

---

1
вело к тому, что оператор на фоне наземных огней пропустил метку, 
указывающую направление на аэродром. Закончив разворот на 180 
градусов по компасу и не обнаружив метки, оператор пришел в силь-
ное замешательство, перестал комментировать деятельность и полно-
стью прекратил управление. Только подсказка инструктора-экспери-
ментатора о пролете и необходимости обратного разворота вывела его 
из замешательства.
В послеполетном опросе оператор объяснил причину замеша-
тельства тем, что новизна условий полета, необычность наземных 
огней и ориентиров вызвали полное непонимание ситуации и даль-
нейших действий по управлению. В данной ситуации оператор стол-
кнулся с проблемностью, связанной с поиском принципиально ново-
го знания об управляемом объекте, то есть проблемностью высшего 
уровня — мировоззренческих коррекций. При этом следует заметить, 
что субъективная сложность деятельности на данном интервале су-
щественно отличается от других интервалов с достаточно значитель-
ной субъективной сложностью, также обусловленной необычными 
условиями полета, и длительностью МСИ в 5—7 с.
Безусловно, что принудительный переход на автопилот в данной 
ситуации был полностью адекватным, так как позволил исправить 
ошибку оператора на развороте. И если бы не было подсказки инструк-
тора, то автопилот обеспечил бы полет по направлению на аэродром.
Рис. 1. Циклограмма длительностей МСИ у оператора Рв в режиме 14.

---

0
Также адекватным было принудительное включение автопилота 
в этом режиме на интервале 180—190 с при МСИ величиной 6,37 с. 
Субъективная сложность на этом интервале была обусловлена про-
блемностью уровня личностно-нормативных изменений, возникшей 
у оператора перед приземлением вследствие отсутствия у него пони-
мания нормативных параметров полета на участке снижения.
У оператора Хс при выполнении режима 20 на втором типе само-
лета, динамика которого ему была еще незнакома, в процессе первого 
разворота, осуществляемого им очень энергично с большим креном, 
произошло резкое уменьшение скорости, что привело к срабатыва-
нию предупредительной сигнализации об опасности срыва в штопор. 
В это время у оператора было зарегистрировано резкое увеличение 
длительности МСИ, достигшее 8,25 с (начало 29,7 с), в ходе которого 
был реализован принудительный переход на автопилот (рисунок 2).
По наблюдению, оператор не реагировал на включение автопи-
лота и немного уменьшил крен, а после повторного перехода на авто-
пилот отстраненно наблюдал за автоматическим окончанием разво-
рота и переходом на горизонтальный полет. При этом комментарий 
деятельности в репортаже у него отсутствовал. Опрос после режима 
показал, что для оператора возникшая ситуация была совершенно не-
знакомой и отличающейся от его представлений об общей динамике 
разворотов и ее нормативных ограничениях с позиции обеспечения 
Рис. 2. Циклограмма длительностей МСИ у оператора Хс в режиме 20.

---

1
безопасности полета. Оператор пытался проанализировать создавшу-
юся ситуацию, связать тенденцию уменьшения скорости на развороте 
с возможным риском. После того как оператор разобрался в ситуации, 
он продолжил полет в ручном режиме.
Эти данные позволили определить, что проблемности, возникшие 
у оператора на рассматриваемом интервале деятельности, заключают-
ся в пересмотре отдельных профессиональных норм деятельности, 
связанных с выполнением разворотов, и поэтому относятся к уровню 
личностно-нормативных изменений. Тем самым подтверждается, что 
в данной ситуации у оператора действительно наблюдается высокая 
субъективная сложность деятельности, обусловленная новизной и 
непониманием нормативных ограничений аэродинамики самолета. 
Исключительность этой ситуации в режиме видна из сравнения ее с 
любым другим его интервалом, на которых субъективная сложность 
деятельности гораздо ниже и только иногда соответствует уровню 
программно-целевой организации, а МСИ не превышают 3,5 с.
Принудительное включение автопилота привело к уменьшению 
угла крена и ликвидировало опасность срыва в штопор. Поэтому ре-
зервирование человека автоматикой в данной ситуации следует при-
знать адекватным, так как оно явилось средством обеспечения надеж-
ности управления.
Во многом аналогичный случай произошел у оператора Гл. На 
этапе снижения для захода на полосу оператор впервые для себя вы-
полнил достаточно резкое маневрирование по курсу. В начале и в 
конце этого маневрирования у оператора возникают два МСИ дли-
тельностью примерно 7 с на интервалах 140—150 и 160—170 с и, со-
ответственно, принудительные переходы на автопилот (рисунок 3). 
В послеполетном опросе оператор объяснил, что в начале маневра 
необычная динамика полета привела его в некоторое замешательство, 
которое он преодолел волевым усилием и, отключив автопилот, про-
должил полет для того, чтобы исследовать и понять эту динамику. Пе-
ред окончанием маневра оператор с облегчением убедился в успеш-
ном выходе на полосу, что дало ему доказательство принципиальной 
возможности использования таких маневров в полете. Также отклю-
чив автопилот, оператор продолжил снижение в ручном режиме.
Изложенные данные позволяют утверждать, что в начале манев-
ра у оператора возникает проблемность, связанная с неизвестностью 
о возможности и нормативности выполняемого маневра, которая на 
данном интервале была преодолена им только частично путем приня-
тия решения о продолжении полета и изучения возникшей ситуации. 
Эта же проблемность вновь актуализировалась перед окончанием 
маневра и здесь уже была преодолена за счет принятия подобных ма-
невров в качестве новых, дополнительных профессиональных норм. 

---

Рис. 3. Циклограмма длительностей МСИ у оператора Гл в режиме 5.
Рис. 4. Циклограмма длительностей МСИ у оператора Шв в режиме 15.
Следовательно, в обоих случаях возникшие проблемности относятся 
к уровню личностно-нормативных изменений.
Субъективная сложность этих двух ситуаций была существенно 
выше, чем в любой другой момент времени этого режима. Принуди-
тельное включение автопилота здесь также было оправдано, так как 

---

если бы возникшие проблемности не были бы преодолены, то автопи-
лот обеспечил бы по крайней мере безопасный выход из маневра на 
горизонтальный полет в направлении полосы.
Проблемности уровня личностно-нормативных изменений были 
типичными для многих операторов. Так, переход на автопилот наблю-
дался у оператора Шв, циклограмма МСИ у которого представлена на 
рисунке 4, на интервале 200—210 секунд при МСИ порядка 8 с. Значи-
тельная субъективная сложность на этом интервале определялась той же 
самой проблемностью, выражавшейся в неопределенности понимания 
нормативной динамики полета. Эта же проблемность возникла и у опе-
ратора Тл на интервале 190—205 секунд при МСИ 8,02 с и на интервале 
235—245 секунд при МСИ 5,95 с (рисунок 5), а также у оператора Рв на 
интервалах 50—60, 85—95 и 200—210 с при МСИ около 6 с (рисунок 6).
Таким образом, результаты экспериментов показывают, что при-
нудительные переходы на автопилот, происходящие после регистра-
ции у испытуемых МСИ с длительностью более 5 секунд, адекватно 
осуществляли резервирование оператора автоматикой. Субъективная 
сложность деятельности в случаях этих переходов была обусловлена 
возникновением проблемностей высших уровней регуляции: личност-
но-нормативных изменений и мировоззренческих коррекций. Эти 
проблемности в основном заключались в необходимости формирова-
ния, изменения и дополнения профессиональных норм деятельности, 
в поиске принципиально нового знания о процессах управления.
Рис. 5. Циклограмма длительностей МСИ у оператора Тл в режиме 9.

---

Неразрешение оператором указанных проблемностей, которые к 
тому же часто сопровождались его ошибочными действиями, могло 
бы привести к созданию и развитию опасных ситуаций. Переход на 
автопилот в большинстве случаев фактически предоставлял опера-
тору возможность для преодоления существенных проблемностей, 
а также компенсировал его ошибки, в частности, сглаживал резкую 
динамику полета, ликвидировал опасность срыва в штопор, обеспечи-
вал разворот самолета в правильном направлении. Тем самым эти пе-
реходы позволяли повысить надежность и безопасность полета. Сами 
операторы переход на автопилот оценивали как средство страховки и 
помощи в таких субъективно сложных ситуациях.
Таким образом, проведенное экспериментальное исследование 
подтверждает возможность практической реализации принципа вза-
имного резервирования оператора и автоматики на основе разра-
ботанных методов оценки субъективной сложности деятельности. 
Лежащая в их основе концепция проблемностей и многоуровневая 
структура психической регуляции оказались более эффективным тео-
ретическим средством, чем расплывчатые концепции рабочей нагруз-
ки. Кроме того, показано, что принципы адаптации применительно к 
распределению функций между человеком и автоматикой содержат 
серьезные недостатки и не являются адекватным решением проблемы 
обеспечения надежности процессов управления сложной техникой.
Рис. 6. Циклограмма длительностей МСИ у оператора Рв в режиме 13.

---

Литература