Мировая экономика и международный бизнес

21.4. Железнодорожный транспорт
Этот вид транспорта возник более чем за полстолетия до начала XX в.,
тем не менее наиболее бурный его рост, технические преобразования
и перемены в его роли относятся именно к прошлому веку.
В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид
наземного транспорта и доминировал на суше, по крайней мере, до сере-
Мировой транспорт 445
дины века, когда положение начало меняться. В дальнейшем темпы роста
постепенно снижались, а к началу нынешнего столетия сошли на нет.
Протяженность железных дорог мира к настоящему времени, как
показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, останови-
лась на уровне 900 тыс. км, что, безусловно, отражает общие тенденции
развития. Однако все это время происходило техническое совершенство-
вание железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д.
Качественные показатели работы железнодорожного транспорта улучша-
лись: возрастала пропускная способность, скорости движения, обеспечи-
валась лучшая сохранность грузов, быстрота их доставки, возможность
слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых
в контейнерах и других наиболее современных
транс-
портных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали исполь-
зоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная
техника. Появились скоростные линии, «транспортные коридоры».
Общий ежегодный грузооборот железнодорожного транспорта
в
годах достиг по миру в целом 5,8 трлн т/км. В 2000 г. и в последу-
ющие годы он составил около
трлн т/км (табл. 21.3).
Таблица 21.3
Данные о грузообороте железных дорог 10 стран за 2002 г.
Страна
США
Россия
КНР
Индия
Украина
Бразилия
Австралия
ЮАР
Германия
Франция
Грузооборот, млрд т/км
1 510
333
177
154
134
106
72
50
Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного
транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные
перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния,
в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортиро-
вок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния,
объясняется в основном экономическими причинами. Однако есть и дру-
гая причина, по которой «гегемония» железнодорожного транспорта, воз-
никнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвы-
чайно быстрого хозяйственного развития, которое сопровождалось

---

446 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС
переменами в географии, объемах и структуре
и пассажиропото-
ков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть
железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафик-
сирована на определенных (в основном магистральных) направлениях
и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в.
железные дороги стали обретать свое «второе дыхание» в совместных
транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным
и другими видами транспорта (так называемое интермодальное сообще-
ние).
В России, великой железнодорожной державе, этот вид транспорта
изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огром-
ными размерами территории. Общая длина железных дорог в СССР
в период их наибольшего развития
годы) достигала 225 тыс. км.
Грузооборот составлял 3900 млрд т/км.
В настоящее время общая протяженность железных дорог России
составляет
тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользо-
вания и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования. Гру-
зооборот оценивается в 1500 млрд т/км. Несмотря на снижение объема
перевозок, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике
Российской Федерации, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего
пассажирооборота страны.
Объективные условия — большие размеры территории, явились при-
чиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку
от Урала и на Севере, оказались или слабо связанными железнодорожным
сообщением с остальными регионами, или вообще лишены такого сооб-
щения. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недоста-
точной.
Большим минусом развития российского железнодорожного транс-
порта является также то, что железнодорожная сеть России недостаточно
ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей терри-
тории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры
по координации железнодорожного строительства с транзитными потреб-
ностями европейских и азиатских стран, в частности включение россий-
ских железных дорог в проекты создания международных «транспортных
коридоров», лучшая «стыковка» железных дорог Российской Федерации
с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так
называемого транссибирского контейнерного сервиса.
По имеющимся оценкам, ежегодные доходы России от транзита
составляют в настоящее время менее 1 млрд
тогда как в 80-е годы
только один иранский транзит приносил более 5 млрд дол.
Другим минусом железнодорожного транспорта СССР а затем Рос-
сийской Федерации была недостаточная его кооперация с иными видами
транспорта, прежде всего — автомобильным. Этот недостаток постепен-
но преодолевается.