HØring – flypassasjeravgift – endring av forskrift 11. Desember 2001 nr. 1451 om særavgifter

Skattedirektoratet Vår dato 19.02.2016

Rettsavdelingen - Særavgiftsseksjonen, Deres dato 21.12.2015

Postboks 9200 Grønland Vår referanse TL/CR

0134 Oslo Deres referanse 15/84353-3

HØRING – FLYPASSASJERAVGIFT – ENDRING AV FORSKRIFT 11. DESEMBER 2001 NR. 1451 OM SÆRAVGIFTER

1. 
   Innledning
   

Det vises til høringsbrev av 21.12.2015 samt vedlagt høringsnotat om forslag til innføring av en flypassasjeravgift (flyskatten). NHO Luftfart har synspunkter på forslaget som vi vil komme nærmere inn på nedenfor i punkt 3 flg.

Bakgrunnen for høringen er Stortingets vedtak av 14.12.2015, jf Innst. 3 S (2015-2016) med følgende ordlyd:
"Flypassasjeravgift

§ 1 Fra den tid departementet bestemmer skal det i henhold til lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter betales avgift til statskassen på ervervsmessig flyging fra norske lufthavner med kr 80 per passasjer. Departementet kan gi forskrift om hva som omfattes av avgiftsplikten og om grunnlaget for avgiften.

§ 2 Det gis fritak for avgift på flyging av

a) luftbefordrerens ansatte på tjenestereise,

b) barn under to år,

c) transitt- og transferpassasjerer.

Departementet kan gi forskrift om gjennomføring, avgrensing av og vilkår for fritak.

§ 3 Oppstår det tvil om omfanget av avgiftsplikten, avgjøres spørsmålet av departementet.

§ 4 Departementet kan frita for eller sette ned avgiften når det oppstår enkelttilfeller eller situasjoner som ikke var overveid da avgiftsvedtaket ble truffet og når avgiften i det spesielle enkelttilfellet får en utilsiktet virkning."

2. 
   Oppsummering av NHO Luftfarts synspunkter
   

Som det fremkommer av vårt høringssvar stiller NHO Luftfart seg svært kritisk til en eventuell innføring av den foreslåtte flypassasjeravgiften. Vi mener at det er helt essensielt at det foretas en nærmere gjennomgang og vurdering av hva slags konsekvenser en innføring av en slik avgift vil ha for norsk næringsliv, distriktenes transporttilbud, norske flyselskapers konkurransekraft, konkurransevridende effekter, EØS- og folkerettslige barrierer, samt hvilken klimaeffekt man faktisk vil oppnå. Kort oppsummert er våre innsigelser som følger:

Etter NHO Luftfarts vurdering vil den foreslåtte skatten har liten eller ingen effekt på globale klimagassutslipp. Reduserte utslipp i EØS området vil bli nullet ut ved at andre aktører som også deltar i kvotehandelsregimet, vil slippe ut mer. Hvis man er opptatt av effekten på nasjonale CO2-utslipp, bør man finne andre tiltak.

Den foreslåtte flyskatten vil bidra til å redusere flytransportstandarden i Norge gjennom et dårligere flytilbud og høyere priser. Dette vil spesielt gjelde for områder med svakt trafikkgrunnlag og lav lønnsomhet, samt for lufthavner med mye ferie- og fritidstrafikk. Mange av disse områdene har svake alternative transportmuligheter. Dette skjer i en periode da norsk økonomi og norsk luftfart er i en svak(ere) konjunkturfase, noe som forsterker skadevirkningene av avgiften.
En flypassasjeravgift på kr 80 pluss moms, vil gi en årlig økning i skattebelastningen for flyvirksomheten i Norge med om lag 1,8 – 2 milliarder kr. I tillegg kommer eventuell effekt av avgifts tilpasninger for Avinor, anslått til ca 250 millioner kr. Dette kommer i tillegg til en rekke skatte- og avgiftsøkninger for luftfartsnæringen de siste 2-3 årene. Dette bidrar til å svekke en næring som allerede sliter med lave marginer og svak lønnsomhet. I en svak konjunktursituasjon og et svært konkurranseutsatt marked er dette ødeleggende for utviklingen av en sunn norsk luftfartsnæring.
Forslaget til flyskatt vil virke sterkt negativt på flere aspekter ved konkurransesituasjonen i det norske luftfartsmarkedet. Konkurransen innenfor spesielt lavprismarkedet vil bli svekket. En slik avgift gir ulike vilkår for flyoperatørene, avhengig av hvilken forretningsmodell de anvender. Innrettingen av skatten vil diskriminere mellom selskapene som har samarbeidsavtaler om gjennomgangspriser eller ikke (inter-line). Dette vil svekke/vri konkurransen i markedet, jf også høringsuttalelse fra Konkurransetilsynet. Stortingets forutsetning om å frita all transitt- og transfertrafikk for dobbeltbeskatning vil således heller ikke kunne ivaretas. En rekke regionale flyplasser med kommersielle flyruter vil svekkes mot «naboflyplasser med anbudsruter. Man får en vridning i trafikken mot tilskudds rutene. Flyskatten vil ellers vanskeliggjøre videre drift for spesielt private lufthavner siden disse ikke på samme måte som det statlige selskapet Avinor kan kryss-subsidiere virksomheten, og gjennom tilnærmet monopolmakt kunne oppjustere satsene på lufthavnavgiftene. Det norske nettverkssystemet med flyruter via Gardermoen vil skattemessig blir hardere belastet enn flyruter som i hovedsak opereres av utenlandske flyselskapet direkte til/fra norske lufthavner. Til slutt, den foreslåtte flyskatten vil vri konkurranseforholdene i disfavør av fly mot andre transportmidler.
Den forslåtte flyskatten vil kunne bidra til redusert sysselsetting i Norge med 4 000 – 5 000 arbeidsplasser, og svekke nødvendig omstilling i norsk næringsliv. Spesielt bedrifter i distrikts-Norge kan bli sterkt berørt, samt reiselivsnæringen. Dette igjen vil påvirke det offentliges skatteinngang, og i neste runde øke de offentlige utgiftene til trygd og sosiale ytelser mv.
Forslaget til flyskatt vil etter NHO Luftfarts vurdering videre medføre bortfall av en rekke skatte- og avgiftsinntekter som følge av redusert sysselsetting og lavere næringsaktivitet. Samlet vil dette kunne halvere anslåtte netto inntekter av skatten, og NHO Luftfart mener at en slik flyskatt ikke kan innføres uten at de samlede budsjettmessige effekter blir vurdert.
Flyskatten, slik den er utformet i høringsnotatet, er etter NHO Luftfarts vurdering i strid med statsstøtteforbudet i EØS-avtalens artikkel 61(1). Det vises her til vedlagt utredning fra advokatfirmaet Kluge.
Forslaget til en flyskatt dekkes av bestemmelsene i Open Skies avtalen med USA. NHO Luftfart mener iverksetting av en slik klimaskatt er i strid med Norges forpliktelser etter artikkel 15 i denne avtalen. NHO Luftfart mener at det ikke er akseptabelt at Norge bryter avtaleforpliktelsene i Open Skies avtalen med USA, og vanskeliggjør de luftfartspolitiske forholdene til USA.
NHO Luftfart mener videre at forslaget til en flyskatt må vurderes opp mot eventuelle begrensninger som ligger i inngåtte bilaterale luftfartsavtaler til å innføre denne type avgifter. Dette for å sikre at norske operatørers muligheter til å konkurrere i viktige internasjonale markeder ikke settes i spill. Videre mener vi at

forslaget til en flyskatt må vurderes opp mot våre folkerettslige forpliktelser i henhold til Chicago-konvensjonen artikkel 15, Doc 8632 ICAO's Policies on Taxation in the Field of International Air Transport samt ICAO Council Resolution on Environmental Charges and Taxes.

NHO Luftfarts konklusjon er at forslaget til en flypassasjeravgift (flyskatt) bør trekkes tilbake, subsidiært utsettes til etter at nødvendig utredningsarbeid av juridiske og samfunnsmessige konsekvenser av forslaget er gjennomført.

3. 
   Organisering av høringsprosessen
   

Det tilligger Finansdepartementet (FIN) å følge opp Stortingets vedtak i denne saken. Slik vi forstår det er Toll- og avgiftsdirektoratet (TAD) tillagt å følge opp saken på vegne av FIN, og det er således TAD som har sendt utkast til endring av forskrift om særavgifter på høring i brev av 21.12.2015.
NHO Luftfart vil bemerke at høringslisten for forslaget til flypassasjeravgift er meget ufullstendig og en rekke berørte virksomheter er ikke satt på adresselisten. I første rekke er det naturlig å nevne at en rekke utenlandske flyselskaper vil bli direkte berørt av avgiftsforslaget, og ingen av disse er satt på høringslisten. Heller ikke interesseorganisasjonen IATA, som organiserer en rekke av de internasjonale selskapene er satt på høringslisten. Vi er også undrende til at både fylkeskommunene og berørte lufthavnkommuner er holdt utenfor, og endog interesseorganisasjonen for kommunal sektor Kommunenes Sentralforbund (KS). Høringen var heller ikke opprinnelig oversatt til engelsk, og slik sett ikke tilgjengelig for utenlandske selskaper selv etter henvendelse. Etter innspill fra NHO Luftfart ble saken oversatt til engelsk, men først med virkning fra 28. januar 2016, dvs. med mindre enn 4 uker før høringsfristen. Det vises i denne sammenheng til utredningsinstruksens § 5.2, jf. § 1.3, som fastslår at høringsfristen ikke skal underskride seks uker. Fravikelse av fristene kan foretas når særlige omstendigheter gjør det nødvendig og beslutning om dette er fattet av fagstatsråden, og skriftlig begrunnelse følger saken. Vi kan ikke se at så er tilfelle, og mener således at dette er en alvorlig svikt i saksbehandlingen.

4. 
   Myndighetenes behandling av saken
   

Den foregående stortingsbehandling av saken er normalt ikke relevant for den oppfølgende behandling av regjeringen i en slik type sak. NHO Luftfart mener likevel det er grunn til å påpeke at det i den forberedende behandling av saken i Stortinget ikke har vært vurdert nærmere konsekvenser av forslaget, utover at flypassasjeravgiften har blitt begrunnet med hensynet til miljø, og ønsket om redusert utslipp av klimagasser. Ingen nærmere vurdering av forslaget foreligger, slik normal forvaltningspraksis tilsier.
Etter NHO Luftfarts opplysninger ble forslaget om en miljøbegrunnet flyskatt brakt inn i budsjettdrøftelsene mellom regjeringspartiene og Krf og Venstre helt i sluttfasen, og presentert på en pressekonferanse i Stortinget mandag 23. november 2016. Det vil si at ingen av de næringer som blir direkte berørt av en slik skatt fikk anledning til å komme med synspunkter eller innspill i saken, og at mulige konsekvenser av vedtaket dermed ikke var kjent. Luftfartsnæringen, og andre virksomheter som er avhengig av denne, fikk dermed "over natten" plutselig helt endrede rammebetingelse for sin virksomhet. Mange virksomheter har møysommelig bygget opp og investert i næringen i den tro at man hadde stabile og forutsigbare rammebetingelser, noe som gjennom budsjettforliket 23. november 2016 plutselig blir endret. Generelt vil slike uforutsette og dramatiske forslag i seg selv skape en uforutsigbarhet som er skadelig for norsk næringsliv.

5. 
   Virkninger av forslaget til flypassasjeravgift
   

NHO Luftfart mener det er mange forhold som tilsier at forslaget om en flypassasjeravgift på kr 80 ikke bør iverksettes. Nedenfor vil vi gjennomgå de viktigste områdene nærmere.

1. 
   Klima
   

Skatten er begrunnet med hensynet til klimaet, og det vises til at skatteprovenyet i Innst. 3 S (2015-2016) er klassifisert under kapitlet om "Grønne skatter". Det vises for øvrig til flertallspartiers begrunnelse for flypassasjeravgiften i Stortingets innstilling og det etterfølgende ordskiftet i Stortingets behandling av saken, som understreker at motivet med å innføre en slik flypassasjeravgift er miljø/klimahensyn. Det vil si at dette er en klimaavgift, noe som bekreftes i brev fra statsminister Erna Solberg til NHO Luftfart hvor det redegjøres for bakgrunnen for denne flypassasjeravgiften, jf. vedlegg 1 til dette brevet.
NHO Luftfart forstår resonnementet fra forslagsstillerne slik at en slik avgift vil gjøre det mer kostbart å reise med fly, og derved bidra til mindre aktivitet, og igjen da mindre forurensende virksomhet. NHO Luftfart mener at et slik oppfatning er feil, og at effekten av dette forslaget er svært liten eller endog ingen positiv klimaeffekt i det hele tatt. Dette vil utdypes nedenfor.
Norsk luftfart har vært med i EUs kvotesystem for luftfarten siden januar 2012. Det er egne utslippskvoter for luftfarten i EØS-området, men markedene for luftfart og for industribedrifter er integrert ved at luftfarten kan kjøpe kvoter i industriens kvotemarked, slik at disse i praksis kan betraktes som ett marked. Det er lagt et tak for CO₂-utslippet i EØS-området for de kvotepliktige sektorer. Det er besluttet at dette taket skal jevnt reduseres, og utslippene innenfor kvotepliktig sektor skal ned med 43% innen 2030. Det er dette taket som bestemmer hvor store CO₂-utslipp det blir fra alle de bedrifter som er omfattet av ordningen med kvotehandel i EØS-området. Dersom en bedrift øker sine utslipp utover tildelte kvoter, må det kjøpes kvoter i markedet. Ved å ha et marked for disse utslippskvotene sikrer man seg at utslippene skjer i de bedrifter hvor kostnadene ved å gjennomføre utslippskutt er lavest. Når en norsk særskatt reduserer CO₂-utslipp fra norske flyselskaper, betyr dette at "norske" kvoter blir tilgjengelige for andre selskaper i Europa, til en lavere pris. NHO Luftfart har støttet at Norge tilslutter seg EUs kvotesystem for luftfarten, og mener at dette i prinsippet er det mest kostnadseffektive virkemiddelet for å redusere klimagassutslippene.
Den samlede effekten av flypassasjeravgiften på CO2-utslipp kan beskrives slik:

• 
  Redusert flyaktivitet i Norge og av internasjonale flyruter fra Norge innen EØS-området vil gi lavere utslipp i Norge og i EØS.
  

• 
  Dette vil gi en redusert etterspørsel av CO2-kvoter fra flyselskap som rammes av flypassasjeravgiften. Disse kvotene vil bli brukt av andre bedrifter i Norge og EØS-området, eksempelvis andre flyselskaper i Europa. Det betyr at hele effekten av punkt 1. forsvinner innen 2030.
  

• 
  Flypassasjeravgiften vil gi noe effekt på fly som flyr direkte fra Norge til en flyplass utenfor EØS-området. Hvis f.eks. avgiften fører til at en flyrute mellom Gardermoen og New York legges ned, vil det ha en positiv effekt på CO₂-utslippet globalt. Imidlertid, om ruten derimot flyttes til Kastrup eller Arlanda, blir effekten snarere negativ pga. lengre flydistanse.
  

• 
  Hvis flypassasjeravgiften fører til at nordmenn bytter ut fly med bil, fordi flyruten er lagt ned eller fordi det lønner seg økonomisk, vil det føre til økte globale utslipp, fordi biltrafikken ikke er underlagt EUs kvotesystem.
  

Det betyr at netto-effekten på klimagassutslippet vil avhenge av hva som størst av punkt 3 eller punkt fire. Antagelig vil begge effekter være nokså små, slik at det er rimelig å si at klimaeffekten av flypassasjeravgiften er null eller nær null, men effekten kan også bli økte globale utslipp. Se nærmere omtale av dette under.

Det er i dag et stort overskudd av CO₂-kvoter i det europeiske kvotemarkedet. Det er derfor blitt hevdet at markedet ikke virker, og at flypassasjeravgiften vil føre til reduserte utslipp likevel. Det er ikke riktig. Det som er viktig for klimaet på jorden er de samlede (akkumulerte) utslipp over tid. Derfor spiller det ingen rolle om noen tonn CO₂ slippes ut et tiår før eller senere. Det er godt dokumentert av FNs klimapanel.
NHO Luftfart vil i denne sammenheng også påpeke at norsk luftfart allerede er utsatt for en betydelig dobbeltbeskatning gjennom en særnorsk CO₂ avgift på innenlands luftfart. Denne utgjør for 2016 kr 1,08 per liter drivstoff, som gir et avgifts proveny på nærmere 450 millioner kr på årsbasis for den kvotepliktige luftfarten. En flypassasjeravgift på toppen av dette, som slår spesielt kraftig ut i innenlandsmarkedet, vil således utgjøre en trippelbeskatning av norsk innenriks luftfart. Dette forsterker en lite effektiv klimapolitikk, som snarere har karakter av symbolpolitikk enn å gi reell miljøeffekt.
I praksis ser vi at flyselskapene planlegger flytting av flyproduksjon fra Norge til andre markedsområder i Europa. Luftfarten er blitt mer internasjonal og mobil, og tilpasser i større grad sin virksomhet ut fra de til enhver tid rådende markedsforhold og rammebetingelser. Nye moderne fly vil således flyttes fra Norge til andre land, og illustrerer at en global utfordring som klimagassutslipp ikke kan løses lokalt i Norge, men må håndteres internasjonalt.
NHO Luftfart oppfatter at regjeringen selv er av samme oppfatning. I regjeringens eget budsjettforslag for 2016 sies det at "ekstratiltak i Norge for kvotepliktig luftfart vil ikke bidra til å redusere de samlede utslippene fra luftfart i EØS området", jf. Prop. 1 LS (2015–2016). I NOU 2015: 15 Sett pris på miljøet — Rapport fra grønn skattekommisjon der det slås fast at den nye passasjeravgiften på 88 kroner per passasjer ikke vil ha noen effekt på de samlede utslipp av CO₂ i EØS-området. Det sies blant annet: "De samlede utslippene i EU EØS forblir uendret. Utvalgets prinsipielle vurdering er at kvotepliktig sektor ikke bør ilegges CO₂-avgift i tillegg til kvoteprisen da dette ikke bidrar til reduksjon i globale utslipp så lenge samlet antall kvoter som utstedes ligger fast over tid". Og videre; "I kvotepliktig sektor vil prisen på klimagassutslipp bli bestemt av kvoteprisen. Med den reduksjonen i antall kvoter som EU legger opp til, er det grunn til å forvente en økning i kvoteprisen. Utvalget anbefaler at de særskilte CO₂-avgiftene for petroleumsvirksomheten og innenlandsk luftfart reduseres i takt med økningen i kvoteprisen slik at det over tid blir en utjevning av prisene på klimagassutslipp innad i kvotepliktig sektor."
Grønn skattekommisjon slår derimot fast at tiltak rettet mot flytrafikk utenfor EØS vil ha en klimaeffekt. Dette er NHO Luftfart enig i (se ovenfor), men den foreslåtte flypassasjeravgiften vil ha en helt marginal effekt på denne del av luftfartssektoren, og klimaeffekten blir ubetydelig. Samtidig blir avgiftsbelastningen relativt sett svært høy innenfor den kvotepliktige delen av luftfarten (EØS), og dette vil også bety at reisende flytter sin aktivitet over på andre virksomheter innenfor ikke-kvote-belagte sektorer. Dette vil i distrikts-Norge spesielt gjelde personbil, og i noen markedsområder gjelde hurtigbåter. Begge disse transportmidlene har klimagassutslipp som til dels ligger over utslippene fra luftfartssektoren per passasjerkilometer (avhengig av type kjøretøy og belegg). Siden dette er utslipp fra ikke-kvotepliktigs sektor vil de slå rett ut i det globale klimaregnskapet. Summen av disse to virkningene kan derfor samlet sett bli negative for klimaet. I så fall vil innføring av flypassasjeravgiften føre til større utslipp av CO₂ globalt.
NHO Luftfart ønsker også å vise til den tidligere større utredningen foretatt av flere statlige miljø- og fagdirektorater, Klimakur 2020, hvor tilsvarende faglige vurderinger som beskrevet ovenfor er gjennomgående i arbeidet. Utredningene her viser også at et virkemiddel, som en slik flyskatt, er særdeles lite effektivt for å redusere klimagassutslipp. Det vises til denne utredningen for nærmere oversikt over dette.
Norge har også satt seg nasjonale klimamål. Som en illustrasjon vil vi derfor skissere hva en flyskatt på kr 80 + mva vil kunne bety for klimagassutslippene innenlands i Norge (iht Kyotoforpliktelser). En flypassasjeravgift på kr 80 pluss mva vil grovt sett kunne bety en prisøkning innenlands på ca. 10 %, noe som med en gjennomsnittlig prisfølsomhet vil gi en etterspørselsreduksjon, og ditto produksjonsreduksjon, på omlag 5 %. En slik reduksjon av klimagassutslippene i Norge, betyr en reduksjon i klimagassutslipp på ca. 65 000 tonn i året, tilsvarende ca. 1,2 promille av Norges samlede utslipp. Med et proveny (skattlegging per år) på ca. 1, 2 milliarder kroner innenlands (helårseffekt) gir dette en tiltakskostnad på ca. 19 000 kr per tonn. Dette er et uforholdsmessig kostbart klimatiltak når vi vet at kvoteprisen per tonn ligger på i underkant av 50 kroner (15. februar 2016). Andre tiltak for å redusere klimagassutslipp i Norge ligger gjerne på et vesentlig lavere nivå, jf. eksempelvis utredningene i Klimakur 2020. NHO Luftfart fastslår derfor at flypassasjeravgiften, i tillegg til å ha null effekt globalt, er et urimelig dyrt tiltak for å redusere innenlandske klimagassutslipp.
NHO Luftfart vil anbefale at tiltak også på luftfartsområdet tilpasses i forhold til de miljøtiltak som regjeringen skal utarbeide på grunnlag av oppfølging av NOU 2015: 15, samt det internasjonale arbeidet som nå skjer i EU og FN organisasjonen ICAO på dette området, jf. for øvrig nærmere omtale under punktet om internasjonale avtaler.
NHO Luftfart vil i denne sammenheng understreke at vi er svært opptatt av tiltak som bidrar til en mer miljø- og klimavennlig luftfart. Vi har ved flere anledninger tatt opp saken blant annet med Klima- og miljødepartementet, med konkrete forslag til tiltak. Vi ønsker i denne sammenheng å vise til vedlagte notat (vedlegg 2 til brevet), som skisserer hvilke økonomiske rammebetingelser som bør etableres slik at produksjon av annengenerasjon bærekraftig biodrivstoff kan komme i gang i Norge. Et slikt prosjekt vil i løpet av få år kunne stimulere til utvikling av en ny bioindustri i Norge; styrke norsk skogsindustri og gi et viktig bidrag til en mer klimavennlig luftfart. De samfunnsmessige gevinstene vil kunne bli betydelige, og tiltakskostnadene for reduserte utslipp vil ligge på en brøkdel av en flypassasjeravgift. NHO Luftfart anbefaler at myndighetene vurderer dette som et alternativt tiltak til den foreslåtte flyskatten.
NHO Luftfart vil for øvrig vise til det pågående arbeidet i ICAO med å etablere en global markedsmessig mekanisme (MBM) for å redusere klimagassutslippene fra luftfarten, som også NHO Luftfart støtter. Prinsippene for en slik global løsning skal vedtas på ICAOs generalforsamling i september 2016, med iverksettelse i 2020. Dette skal bidra til at luftfarten f.o.m. 2020 skal oppnå karbonnøytral vekst, i samsvar med bransjens mål. For 2050 forutsettes det at luftfarten skal ha redusert det absolutte nivået av klimagassutslipp med 50 %.
NHO Luftfart vil også vise til at ICAO nå er blitt enig om en helt ny CO₂ standard for nye fly og som vil tre i kraft i 2020, og for fly i eksisterende produksjon f.o.m. 2023. Dette vil ytterligere bidra til forbedrede utslippsnivå fra luftfartsbransjen.
NHO Luftfart vil understreke at luftfarten i Norge kun står for vel 2 % av de samlede klimagassutslippene i Norge, mens eksempelvis veitrafikken står for ca. 20 %. Den samlede skattebelastningen for norsk innenriks luftfart vil med et slikt forslag fremstå som svært høyt, og helt uproporsjonal i forhold til mulig klimaeffekt. Vi ønsker også i denne sammenheng å vise til at norsk luftfart har nesten halvert klimagassutslippene fra 2001 til i dag per passasjerkilometer, takket være mer effektive fly og mer rasjonelle flymønstre. Det betyr f.eks. at man slipper ut dobbelt så mye klimagasser hvis man kjører bil alene mellom Oslo og Bergen, som hvis en flyr. Et moderne fly bruker ca. 11 liter drivstoff per sete mellom Oslo og Bergen, og med en vanligvis høy kapasitetsutnyttelse betyr dette et drivstoff-forbruk på i snitt 14-15 liter per reisende. Dette illustrerer at luftfarten er blitt betydelig mer energieffektiv de siste årene, og utviklingen forventes kontinuerlig å forsterke seg. Luftfarten som transportform er for øvrig svært skånsom for naturinngrep mv., og med mer energieffektive fly og bruk av bærekraftige drivstoff, vil luftfarten i fremtiden være en bærekraftig transportform.
Etter vår vurdering vil den foreslåtte skatten har liten eller ingen effekt på globale klimagassutslipp. Reduserte utslipp i EØS området vil bli nullet ut ved at andre aktører som også deltar i kvotehandelsregimet, vil slippe ut mer.

Hvis man er opptatt av effekten på nasjonale CO₂-utslipp, bør man finne andre tiltak. De direkte skattekostnadene for å redusere utslipp av ett tonn CO₂ ved dette tiltaket er cirka 19.000 kroner. Det er svært høyt. I tillegg kommer indirekte kostnader gjennom ringvirkninger i økonomien.
Avgiften er rettet mot passasjerene, ikke utslippet av CO2, og blir derfor et tiltak med store samfunnsmessige kostnader.
NHO Luftfart har foreslått tiltak for å starte produksjon av klimanøytralt drivstoff i Norge. Dette vil ha langt lavere tiltakskostnader og være teknologisk interessant for hele luftfartsbransjen.

2.