Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Внешняя политика:
7 ноября 1935 на 10 лет были продлены советско-турецкие договора (3481).
Другие оборонные отрасли:
9 ноября 1935. Постановление СТО СССР № С146сс «О распространении на завод № 148 постановления СТО № С104сс от 15 августа 1935 г.». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 7. Л. 210) (15460).
Авиапромышленность:
9 ноября 1937 года зам. начальника ВВС комкор Смушкевич писал письмо № 474508сс начальнику ВВС
По Вашему приказанию проведено испытание самолетов ДИ-6, И-15, ИПМ, И-16 и Р-10 с целью проверки, какой из этих типов лучше подойдет для штурмовика.
Испытание проводили:
Летчики:
Комокр Смушкевич – НИИ
Комдив Бажанов – НИИ
Ст. лейтенант Шишкин – НИИ
Ст. лейтенант Благовещенский – НИИ
Ст. лейтенант Супрун – НИИ
Лейтенант Кукушка – 81 АБ
Ст. лейтенант Ткаченко – 114 АБ
Ст. лейтенант Храбрых – 114 АБ
Капитан Долгов – НИИ
Летнабы:
Лейтенант Гришин - 81 АБ
Ст. лейтенант Титов - 114 АБ
Капитан Соколов – НИИ
Капитан Цветков – НИИ
Лейтенант Журавлев - 114 АБ
В результате испытаний и изучения летно-тактических и боевых данных каждого самолета – И-16, ИПМ и И-15 с теми летно-тактическими, боевыми данными, состояния вооружения, запасом горючего – для штурмовика не подходят.
Могут быть использованы в качестве штурмовика – ДИ-6 и Р-10. Из этих двух самолетов во всех отношениях имеет преимущество самолет Р-10 Харьковского завода, конструктор Нейман.
………………………………………
Вношу предложения:
Принять самолет Р-10 в качестве штурмовика. Просмотреть вопрос о его производстве не только на Харьковском, но и на другом заводе.
Предложить заводу и конструктору внести следующие изменения к улучшению самолета:
Поставить для стрельбы летчику еще два пулемета.
Увеличить количество замков до 30.
Поставить электросбрасыватель.
Сделать приспособление для ВАПов и ДАПов.
Облегчить управление уборкой и выпуском шасси.
Улучшить тормоза.
Сделать двойное управление.
Облегчить и улучшить управление закрылками.
Повысить запас воздуха для работы шасси и закрылок.
Увеличить скорость за счет установки более мощного мотора и более культурной и обтекаемой отделки.
Приспособить храповик для запуска автостартером.
Установить задний фонарь летнаба по конструкции НИИ с некоторым выдвижением пулемета для увеличения углов обстрела вниз.
Установку АФА снять.
Кислородное оборудование сделать легкосъемным.
Установить броню для эктпажей и баки сделать протектированными.
Считаю, что Р-10 в качестве штурмовика и даже дневного легко-бомбардировщика подойдет на 1937 год и возможно на 1938 год.
Окончательно на нем останавливать на ближайшие год-два нельзя. Для этого у него мала скорость. Поэтому предлагаю наряду с форсированием производства самолета Р-10 поставить задачу перед конструкторами и промышленностью работать над созданием нового, современного штурмовика.
……………………………………….(7528, 28-31).
9 ноября 1935 в ходе совместных полигонных и заводских испытаний стрелкового, бомбардировочного и химического вооружения на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика, предъявленного заводом N 39, которые проходили с 31 октября по 29 ноября 1935, был выполнен контрольный полет над аэродромом с заданием проверить удобство открывания пружинной ручкой бомбардировочных люков (3081).
9 ноября 1935 в ходе совместных испытаний ДИ-6ш пришлось проверять работу створок бомболюка прямо над Центральным аэродромом. На следующий день полеты отменили: к испытателям нагрянул заместитель наркома обороны М.Н. Тухачевский, ознакомившийся с вооружением ДИ-бш. 11 ноября при рулежке лопнул патрубок мотора, который быстро заменили, и лишь днем позже смогли провести испытание вооружения штурмовика при стрельбе с пикирования. 20 ноября после полета на бомбометание при посадке сломался костыль. На следующее утро при подготовке к полету обнаружился стук в моторе. Двигатель сняли с самолета и отправили на исследование.
На этом испытания вооружения ДИ-бш прервали, а инженеры НИИ ВВС стали готовить отчет по выполненной работе: Воротников-по стрелковому и бомбардировочному вооружению, Никольский - по химическому. Всего за время испытаний было выполнено 10 полетов: в восьми из них на разных высотах, в прямолинейном полете и при различных маневрах испытывали крыльевые пулеметные батареи. Израсходовали 20 785 патронов-пулеметы работали безотказно. Задняя стрелковая точка не испытывалась. В трех полетах провели бомбометание на Ногинском полигоне корпусами авиабомб АО-8-сбросили всего 12 штук, в двух полетах провели испытание выливных приборов ВАП-6.
Главным итогом работ явилось принятие начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом решения о проведении дополнительных полигонных испытаний вооружения штурмовика с привлечением наиболее подготовленных летчиков из строевых частей. Из 15 полетов в ходе дополнительных испытаний шесть выполнили в феврале -марте 1936 г. прибывшие в НИИ ВВС строевые экипажи. От Ленинградского военного округа были направлены командир отряда Н.Ф. Ляховский и штурман Н.Н. Югкс, от Белорусского-командир отряда Л.Н. Коробейников, командир звена В.Б. Никифоров В.Б. и штурман Т.В. Бойко, от Киевского-командир звена В.В. Сайкин и штурман В.П Баркиполь. Дополнительные испытания были назначены для проверки устранения недочетов, выявленных на предыдущем этапе, и оценки боевой эффективности штурмовика при атаке с пикирования и бреющего полета. При этом оценивалась не только результативность атаки, но и возможность поражения атакующего самолета средствами ПВО, защищающими цель.
Полеты проводились на том же самом первом опытном образце ДИ-бш. За два с половиной месяца, прошедших после завершения предыдущего этапа испытаний, самолет заводом № 39 никоим образом не дорабатывался. Мнение строевых летчиков о штурмовике совпало с выводами специалистов НИИ ВВС. В первую очередь, они обратили внимание на эксплуатационные недостатки штурмовика. В отзывах строевых экипажей встречаются, например, такие замечания: "Ввиду сложности пилотирования на бреющем полете, где внимание летчика сосредоточено на технике пилотирования, он не может вести детальную ориентировку для выхода на цель. Ориентировка возлагается на штурмана. Кабина штурмана не позволяет вести ориентировку, т.к. наблюдение невозможно (мертвый конус обзора 140° в переднюю полусферу), а поэтому теряется основное свойство штурмовика - внезапность".
Отмечался недостаточный радиус действия самолета с полной боевой нагрузкой. Большой разбег и пробег ДИ-бш могли чрезвычайно затруднить его эксплуатацию на полевых аэродромах.
На больших скоростях машина сильно кабрировала, пилоту приходилось постоянно удерживать ее от стремления задрать нос. Требующееся для этого значительное давление на ручку управления утомляло летчика и не давало ему возможности в полете сличать карту с местностью. Расположение приборов признали неудачным: часть их закрывал верхний борт кабины, затрудняя наблюдение. Сиденье пилота регулировалось по высоте, но диапазон перестановки был невелик. Голова рослого летчика оказывалась в набегающем потоке, что могло сказаться на боеспособности. Строевые экипажи неоднократно ставили вопрос о сквозняках, они были тем сильнее, чем выше скорость. Из рук вырывало карту и другие предметы, смотреть было трудно даже в очках.
Летнаб из-за весьма ограниченного обзора не мог полноценно выполнять обязанности штурмана. Важнейшие навигационные приборы (такие, как компас) на его приборной доске отсутствовали. Там имелись только указатели скорости и высоты и часы. Штурманы требовали установки компаса, секундомера, ветрочета, размещения сумки для карт.
Претензии высказывались и к задней стрелковой установке. Указывали на невозможность ведения из нее огня по земле и ограниченность сектора обстрела воздушных целей, невозможность поддержки огнем соседних самолетов в строю.
Подверглось критике бомбардировочное вооружение. Так, количество и ассортимент бомб не соответствуют тактическим задачам штурмовика, для которого характерна загрузка большим количеством бомб мелкого калибра, для чего нужно иметь либо многозамковые бомбодержатели, либо кассеты того или иного типа. На ДИ-бш ни того, ни другого не было. Самолет мог нести всего восемь бомб калибром до 10 кг-по одной на каждом держателе. Бомбосбрасыватель находился в передней кабине, что сильно загружало летчика и затрудняло прицельное бомбометание, так как цель закрывалась от пилота фюзеляжем самолета. Летнаб никакого участия в бомбометании принять не мог.
В материалах испытаний отмечены также недостатки размещения бомбардировочного вооружения в кабине. Так, электросбрасыватель разместили за пусковым магнето, что не позволяло им пользоваться в зимнем обмундировании,-рука в теплой рукавице туда просто не пролезала. Расположение управления бомбардировочным вооружением по всей кабине вынуждало пилота работать с ним при бомбометании обеими руками. Чтобы взяться за рукоятку аварийного механического сбрасывателя АСБР-1, летчику маленького роста приходиться нагибаться, что было очень опасно на бреющем полете.
Не осталось незамеченным и то, что размеры фюзеляжного бомботсе- ка не позволяют законтрить ветрянки взрывателя АГМ-1 при подвеске бомб АО-Ю. Отсутствовал свободный доступ к регулирующим ухватам бомб (в промежуток между окантовкой люка и бомбой проходили только пальцы рук), а гайки рычагов створок люка задевали за стабилизатор бомбы АО-Ю; по головной части бомбы, подвешенной в отсеке, перемещался трос обтекателей колес.
Позднее, в ходе серийного производства, часть самолетов выпустили в варианте штурмовика ДИ-бш с подкрыльными пулеметными батареями. Эти машины поступили в штурмовые эскадрильи и полки различных округов (11992).
9 ноября 1935 Начальник ВВС командарм 2 ранга Алкснис утвердил Отчет по испытанию серийного самолета Р-ЗЕТ (заводской номер N 2032).
Отв. исполнители:
Инженеры-летчики НИИ ВВС:
в/инженер 2 ранга Калилец К.А.
ст. лейтенант Расстригин А.Ф.
Цель испытаний:
Определение летных данных.
Проверка выполнения указаний начальника ВВС и начальника ГУАП по устранению основных дефектов самолета (протокол согласительного совещания на заводе N 1, утвержденный двумя наркомами 5 апреля 1936 года).
Испытания проходил серийный самолет Р=ЗЕТ заводской N 2032 с мотором АМ-34Н. Самолет принят военной приемкой завода N 1 29 октября 1936 года.
В отличие от серийных самолет N 2032 имеет увеличенные углы отклонения рулей высоты (рули высоты сделаны разрезными).
Самолет имеет закрылки и тормоза колодочного типа с пневматическим управлением.
Заключение:
Основные дефекты самолета, отмеченные при испытаниях опытного самолета в июле 1935 года устранены далеко не полностью.
Кроме этого на серийном самолете по сравнению с опытным управление стало грубым и тяжелым. Вес конструкции серийного самолета увеличился на 84 кг.
Боевые свойства серийного самолета остаются неудовлетворительными (3989).
9 ноября 1935 года Врид начальник-комиссар НИИ ВС Коробов утвердил Отчет по испытаниям прицела ШД-2 конструкции КИБ ВООМП"а для авиационных 7,62 мм пушек АПК-4, которые прошли 15 октября 1935 года.
Цель испытаний.
Определение боевых характеристик прицела ШД-2 для авиационных 76,2 мм пушек АПК-4 стрельбой в воздухе с самолета "Зет".
Прицел испытывался в Особой авиагруппе в Евпатории на территории Научно-испытательного зенитного полигона.
Заключение.
Предъявленный КИБ ВООМП"а на полигонные испытания прицел ШД-2 испытаний не выдержал. Дальнейшая разработка прицела в предъявленном виде не целесообразна (3080).