Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
14 августа 1935 года Инженерное управление РККА выдало тактико-технические требования на капонирную и башенную установки с 45-мм танковыми пушками. 45-мм башенная установка должна была быть скрывающейся. В скрытом положении она должна быть защищена от прямого попадания фугасных и бетонобойных снарядов 152-мм пушки или 203-мм гаубицы. В поднятом положении она должна защищать от бронебойных снарядов 76-мм и 45-мм танковых пушек, стреляющих с дистанции не менее 500 м, и от осколков и взрывной волны 203-мм фугасного снаряда. Время подъема 10 секунд, спуск - 15 секунд. Наведение на цель должно производиться в скрытом положении (3861).
14 августа 1935 г. катер Г-6 был закончен постройкой и отправлен в Севастополь, хотя поворотные торпедные аппараты завод им. Марти еще не изготовил. Транспортировка заняла 20 суток: Г-б был погружен на речную баржу и по Москве-реке, Оке и Волге доставлен в Сталинград, а оттуда на колесах — в Калач, далее на речной барже по Дону до Ростова, а затем на морской барже до Севастополя (10675).
14 августа 1935 г. катер Г-6 был закончен постройкой и отправлен в Севастополь, хотя поворотные торпедные аппараты завод им. Марта еще не изготовил. Транспортировка заняла 20 суток: Г-6 был погружен на речную баржу и по Москве-реке, Оке и Волге доставлен в Сталинград, а оттуда на колесах — в Калач, далее на речной барже по Дону до Ростова, а затем на морской барже до Севастополя.
Туполев и Некрасов предложили проект «лидера торпедных катеров Г-6» в 1933. По проекту водоизмещение катера должно было составлять 70 т. Восемь моторов ГАМ-34 по 830 л. с. должны были обеспечить скорость до 42 уз. Катер мог дать залп шестью 533-мм торпедами, три из которых запускались из кормовых торпедных аппаратов желобкового типа, а еще три — из поворотного трехтрубного торпедного аппарата, расположенного на палубе катера. Артиллерийское вооружение состояло из 45-мм полуавтоматической пушки 21К, 20-мм пушки «авиационного типа» и нескольких 7,62-мм пулеметов. Следует заметить, что к началу строительства катера (1934 г.) и поворотные торпедные аппараты, и 20-мм пушки «авиационного типа» существовали лишь в воображений проектантов (15117).
За рубежом:
14 августа в 1935 году состоялся первый полёт «Z.1010». В 1935 году инженер Филиппо Заппата по заказу «Regia Aeronautica» спроектировал и построил туристический самолёт для участия в международных авиагонках. Конструкция самолёта, обозначенного как «Cant Z.1010», состояла преимущественно из древесины. Хотя самолёт являлся наполовину гоночным его просторный фюзеляж был рассчитан на перевозку 5 человек включая пилота. Высокорасположенное двухлонжеронное крыло имело эллиптическую форму и снабжалось двумя подкосами для увеличения жёсткости. На стыке крыла и фюзеляжа, за кабиной пилота, разместили стойки основного шасси с дополнительными подфюзеляжными подкосами, колеса закрывались обтекателями. Самолёт оснащался рядным двигателем «Alfa Romeo» «110-I» мощностью 120 л.с. (лицензионная версия британского «DH» "Gipsy Major") с двухлопастным винтом постоянного шага (14983).
14 августа 1935 в США была введена система социального страхования (3481).
14 августа 1935 в США введена система помощи безработным (4962).
Авиапромышленность:
15 августа 1935 А.Н.Т. докладывал коллегии ЦАГИ результаты первого полета АНТ-25 (44,117).
15 августа 1935 закончились гос. испытания АНТ-22 МК-1, которые шли с 27 июля 1935 (1076,893). Хороший по мореходности и пр., но не хватало двигателей и не отвечал требованиям ВВС (92,498).
По другим данным - с 27 июня 1935.
15 августа 1935 г. закончились государственные испытания МК-1, которые шли с 27 июля. Летали с 5 т бомб (взлетный вес 32 500 кг), причем на наружной подвеске, максимальная скорость упала до 205 км/ч. Крейсерская скорость равнялась 180 км/ч, дальность - 1330 км, практический потолок - 2250 м. С перегрузочным весом 43 000 кг машину не испытывали.
На воде катамаран вел себя отлично. Он мог без проблем взлетать и садиться в открытом море при полутораметровой волне, обладал на плаву хорошей маневренностью, управляемостью и остойчивостью. Впрочем, и в полете МК-1 отличался устойчивостью, неплохой управляемостью и вполне приемлемой для его размеров маневренностью. Но этого было недостаточно.
Причиной неудач сочли мотоустановки. Сделали вывод, что задние, толкающие, винты имеют низкий коэффициент полезного действия из-за воздействия спутной струи от переднего, тянущего, пропеллера. Решили доработать мотоустановки, поставить двигатели М-34РН и облегчить конструкцию планера. Но делать этого не стали (12036).
15 августа в 1935 году завершился (с 27 июля) полный цикл государственных испытаний «МК-1» со штатным комплектом оборудования и вооружения. При наружной подвеске данные несколько снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/час, крейсерская 180 км/час, практический потолок 2250 м. Признавалось, что по своим мореходным качествам «МК-1» обладает хорошими обводами и гидродинамикой, способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/сек. Одновременно, показатели скорости, потолка и дальности полета (1330 км) не отвечают требованиям времени. Предлагалось продолжить улучшения самолета, для чего установить более мощные двигатели «М-34РН» или «М-34ФРН» (14984).
15 августа 1935 года закончились госиспытания МК-6 М34Р морской крейсер, которые проходили с июля 1935. Самолет был доработан для устранения недостатков, выявленных в процессе испытаний и доводок - изменена схема моторной гондолы, переделаны радиаторы, отремонтировано днище лодки из-за посадки на мель при рулежке, произведен ряд усовершенствований на основе испытаний МДР4 (3475,103).
15 августа 1935 С.П.К. выступил на техническом совещании II отдела РНИИ с изложением принципов рациональной организации работ (Там же, л. 30) (10676).