Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
9 июня 1935 г. приказом наркома обороны СССР № 1043-1935 г. на вооружение Красной армии был принят «7,62-мм пистолет-пулемет Дегтярева обр. 1934 г. (ППД-34)». Прежде всего, он предназначался для вооружения комсостава и рассматривался как вспомогательное оружие (15766).
Жизнь и внутренняя политика:
9 июня 1935 в СССР вышел закон, установивший смертную казнь за побег за границу (3186).
9 июня 1935 в СССР принят декрет, по которому объявлялись преступниками родственники перебежчиков за границу (4962).
9 июня в 1935 году в СССР был принят закон, устанавливающий смертную казнь за побег через границу, родственники перебежчиков объявлялись преступниками (14917).
Внешняя политика:
С 9 июня 1935 г были официально установлены дипотношения СССР и Чехословакии (3871).
За рубежом:
9 июня 1935 в Греции прошли парламентские выборы и победили монархисты (3907,192).
9 июня 1935 биржевой маклер и доктор организовали в США первую группу анонимных алкоголиков (3263,316).
Авиапромышленность:
10 июня 1935 состоялось совещание технического комитета о подготовке к перелету РД-2 (1077,266) и РД-1 (1102).
Другие оборонные отрасли:
С 10 июня по 16 декабря 1935 г. проходили полигонные испытания всех трех образцов 76-мм дивизионной пушки Грабина Ф-22 (3861).
За рубежом:
10 июня в 1935 году биржевый маклер Уильям Уилсон и доктор Роберт Смит, бывшие раньше безнадежными пьяницами, в городке Эйкрон (штат Огайо) организовывают первую группу «Анонимных Алкоголиков» (14918).
Авиапромышленность:
11 июня 1935 л И.П.Белозеров впервые сбросил с ХАИ-1ВВ бомба АФА-50 с 6550 м в Ногинске (1148,29).
11 июня 1935 был принят макет КОР-1 (1049,62). Получил внутренне обозначение ЦКБ МС-3 (2555,81).
11 июня 1935 г. был утвержден полномасштабный макет самолета КОР-1, а в декабре 1935 г. началась постройка опытной машины (9966). КОР-1 стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо американского двигателя “Райт-Циклон” R-1820-F3 на нем установили советский лицензионный аналог М-25, хотя такая замена и привела к некоторому снижению расчетных летных характеристик. Экипаж состоял из двух человек. КОР-1 вооружили тремя пулеметами ШКАС, два из которых находились в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий - в кабине летчика-наблюдателя. Кроме того, самолет мог нести до 200 кг бомб.
На КОР-1 попытались применить новую проводку управления двигателем - так называемый “пуш-пул”. Это устройство представляло собой гибкую тягу, состоявшую из троса, на который впотную друг к другу надеты стальные шарики и закреплены наконечниками. Тяга помещалась в 10-мм трубку. “Пуш-пул” удобен тем, что можно вести проводку без традиционных роликов, изгибая трубку в любом направлении. Новинку решил использовать начальник бригады управления Г.А.Ляпустин. Однако быстро выяснилось, что подобная система предъявляет исключительно высокие требования к качеству обработки поверхности внутри трубки и самих шариков. В результате отечественный “пуш-пул”, смонтированный на самолете, работал с заеданиями и люфтом. Как вспоминал один из соратников Г.М.Бериева Я.С.Катураев, в связи с отсутствием Георгия Михайловича, нерешительностью Г.А.Ляпустина и технолога цеха, ему самому пришлось принимать решение о замене “пуш-пула” на обычную тросовую проводку. Чертежи, детали и монтаж сделали за два дня. Новая “старая” система работала безотказно (9966).
11 июня 1935 г. был утвержден полномасштабный макет самолета КОР-1, а в декабре 1935 г. началась постройка первой опытной машины.
КОР-1 стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо американского двигателя «Райт- Циклон» К-1820-РЗ на нем установили его советский лицензионный аналог М-25, хотя такая замена и привела к некоторому снижению расчетных летных характеристик. Экипаж состоял из двух человек. КОР-1 вооружили тремя пулеметами ШКАС, два из которых находились в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий устанавливался в кабине летчика-наблюдателя на шкворневой установке конструкции завода №31. Бомбы общим весом до 200 кг подвешивались под нижними крыльями на балочных держателях Дер-31 (12279).
11 июня 1935 специальная комиссия рассмотрела полноразмерный макет самолета КОР-1 и утвердила его. Конструктивная разработка в основном закончилась в декабре 1935 года, а к окончанию лета следующего года первый опытный экземпляр построили в Таганроге и подготовили к летным испытаниям.
КОР-1 представлял собой нормальный, т.е. классический, биплан на одном центральном поплавке с двумя поплавками боковой остойчивости. Конструкция полностью металлическая, с обшивкой из полотна. Был оснащен звездообразным двигателем М-25 мощностью 700 л.с. с трехлопастным воздушным винтом постоянного шага. В серии обычно устанавливались двухлопастные воздушные винты постоянного шага. Экипаж составляли два человека: летчик и воздушный стрелок-наблюдатель. Наступательное вооружение включало два пулемета ШКАС на верхнем крыле. Пулеметы выступали из крыла и были вынесены за пределы вращающегося воздушного винта. Оборонительное вооружение — один пулемет ШКАС на шкворневой установке у воздушного стрелка. Бомбардировочное вооружение - две авиабомбы калибра 50 кг под нижним крылом на стандартных держателях (12301).
11 июня 1935 г. Статья инженера А. Аузана "Авиация США"
Американскую авиационную технику я довольно хорошо знаю по технической литературе. Но то, с чем мне пришлось познакомиться в США воочию, намного превзошло всякие ожидания. Американцы действительно опередили европейцев почти во всех отраслях авиации. И нашей стране нужно еще много и энергично работать, чтобы стать вровень с США, начиная с научно-исследовательских работ в авиации и кончая эксплуатацией самолетов.
В длительной заграничной командировке я находился вместе с комиссией работников ЦАГИ, возглавляемой проф. А. Туполевым. Как это уже известно читателям "За индустриализацию" , мы побывали последовательно во Франции, США и Англии. Основной целью нашей поездки было знакомство с американской авиационной техникой. И большую часть времени - три с половиной месяца - мы провели в этой стране. Мы посетили все основные американские самолетостроительные и моторостроительные заводы ("Кертис-Райт", "Пратт-Уитней", "Кинер", "Глэн-Мартин", "Дуглас", "Нортроп", "Локхид", Сикорского, "Консолидейтед" и многие другие); ознакомились с работами научно- исследовательского института Ланглейфилд и научно-испытательного института Райтфилд; видели аэродинамическую лабораторию технологического института в Пассадене (Калифорния) и лаборатории Массачусетского университета.
Путешествие через весь континент мы совершали чисто по-американски. Купили 7 автомобилей и объехали все, что нужно было, проделав таким образом свыше 17 тыс. км.
Решительно во всех странах самолеты гражданского воздушного флота по своим летным качествам уступают самолетам военного назначения. Это кажется совершенно законным и понятным. В самом деле. Какой смысл предъявлять гражданскому флоту столь высокие технические требования, которым должен удовлетворять флот военный? У американцев — наоборот. Наиболее современные самолеты обслуживают гражданский флот. В этом проявляется своеобразие американской экономики. Дело в том, что в мирное время главным заказчиком авиационной промышленности США являются коммерческие воздушные линии. Парк гражданского воздушного флота насчитывает свыше 10 тыс. машин. Самолетов же военного ведомства несравненно меньше. Но предусмотрительные американцы перестраховали себя тем, что лучшие конструкции гражданских самолетов обязательно имеют свой военный проверенный вариант. Например, двухмоторный моноплан "Дуглас" на 12 пассажиров, широко распространенный в гражданской авиации и обслуживающий трансконтинентальные линии, имеет вариант бомбардировщика. "Дуглас" военного типа сохраняет все свои "гражданские" летные качества: максимальную скорость 340 км/ч, крейсерскую - 300 и довольно приличный "потолок".
"Дуглас" снабжен двумя моторами "Райт-Циклон" воздушного охлаждения фирмы "Кертис-Райт". Это один из наиболее надежных и излюбленных американцами типов мотора. Двигателями этой фирмы и фирмы "Пратт-Уитней" снабжен почти весь американский воздушный флот.
Было время, когда американцы в области моторостроения отставали несколько от Европы, в особенности от Франции. Французские моторы "Испано-Сюиза" (водяное охлаждение) и "Гном-Рон" (воздушное охлаждение) мощностью в 860 л.с. действительно превосходили все, что нам известно в мировой практике моторостроения своей способностью сохранять мощность на относительно большой высоте (4—5 тыс. м). Но американцы, как только они заметили первые признаки отставания в этой области, немедленно использовали французские достижения и уверенно завоевывают первенство в авиационном моторостроении. В их воздушном флоте преобладают моторы воздушного охлаждения в 9 и 14 цилиндров, которые располагаются однорядной или двухрядной звездой.
Очень много американские конструкторы-мотористы работают над сохранением мощности двигателя на больших высотах. Есть все основания ожидать, что они уже близки к решению этой трудной задачи. Проблему полета в стратосфере они решают и с помощью принципиально иных по своей конструкции авиадвигателей, в частности паровых. Конкретно я имею в виду паровую авиационную машину бр[атьев] Бесслер, неоднократно проверявшуюся в полете. Но лично мне не довелось ее посмотреть.
Американские самолеты — какой бы тип вы ни взяли на выбор - превосходят европейские по законченности, утонченности аэродинамических форм. Во всех случаях это будут тщательно зализанные монопланы, имеющие закрылки (для уменьшения посадочной скорости) не только по всей длине крыла, но и под фюзеляжем. На всех самолетах стоят металлические винты переменного шага. Кстати, эта подробность чрезвычайно наглядно характеризует американскую авиацию. В Англии мы видели преимущественно обычные деревянные винты. Над винтом переменного шага англичане только лишь экспериментируют. А в Америке этот винт, дающий серьезные технические и экономические преимущества, вошел в обиход.
В Америке сошел со сцены и биплан. А в Европе, как в этом мы лишний раз лично убедились в Хендоне на авиационных торжествах, существует еще много самолетов устаревшей бипланной схемы.
Нас могут спросить: чем объясняется столь высокий уровень американской авиационной техники? Почему американцы так быстро и уверенно ломают установившиеся технические принципы, смело вводят в широких масштабах всевозможные новшества? Этот вопрос, вполне законный, заслуживает подробного ответа. Весь секрет - в превосходной организации научно-исследовательских и экспериментальных работ, развернутых в необычайно широком объеме. Здесь, надо сказать прямо, американцы не имеют еще соперников. Советский Союз, с его исключительно благоприятной для науки системой социалистического планирования, должен с особой внимательностью изучить американский опыт научных исследований в авиации.
Всеми исследованиями и экспериментами американской авиационной промышленности руководит NACA - национальный совещательный комитет по аэронавтике. В его состав входят 15 наиболее авторитетных специалистов - работников самых различных научно-исследо- вательских учреждений, связанных с авиацией. Комитет распределяет задания среди институтов и лабораторий, всячески избегая параллелизма и распыления сил, тем более в такой молодой и пока малоизведанной, несмотря на все свое могущество, как авиационная.
NACA облечен законодательными правами. Он навязывает свои требования всей авиационной промышленности. Стандарты NACA обязательны для всех. Взять, к примеру, известные миру капоты NACA. Раз NACA нашел, что лучших, чем эти капоты, сегодня в технике нет, то они становятся всеобщим правилом. Недаром "репорты" - научные труды NACA стали настольной книгой авиационных конструкторов во всех странах. К сожалению, надо сказать, что сведения в этих репортах становятся с каждым днем все скуднее и скуднее. Комитет стал распространять свою основную научную литературу только среди заводских библиотек для "внутреннего потребления".
Американцы, не расходующие напрасно ни одной копейки, не жалеют денег на научные эксперименты. Вот один из примеров, показывающий размах исследований. Для выяснения наивыгоднейшей формы соединения монопланного крыла с фюзеляжами американцы изготовили 150 вариантов моделей и продули их в аэродинамической трубе с переменной плотностью воздуха. Подумайте только - 150 моделей различных конструкций! Проделана огромная исследовательская работа. И все это ради того, чтобы выбрать потом лишь одну или несколько наиболее выгодных конструкций.
Этот опыт стоил очень дорого, но он дал блестящие результаты. Таков стиль американских авиационных конструкторов, не делающих ни одного шага на ощупь. Вы не найдете там ни одного самолета, построенного без достаточно предварительной научной проработки. Эклектика, свойственная еще многим советским авиационным конструкторам, совершенно изгнана из американской практики. Американец предпочитает проверить много раз каждую мелочь в лаборатории, чем действовать на авось. Ведь не случайно американцы первыми "продули" головки заклепок и нашли ту их форму, которая наиболее целесообразна с аэродинамической точки зрения. Теперь многие страны - в том числе и Советский Союз, - перешли на американский метод клепки в потай. У нас клепится в потай даже весь самолет. В Америке же мы увидели, что этот дорогой способ клепки на его родине применяется только в верхней части крыла, где наиболее сказывается лобовое сопротивление. Пока мы перенимали американскую клепку, американцы успели убедиться, что она оправдывает себя лишь в местах максимального действия воздушной струи.
Что и говорить, аэродинамическая наука в Америке - на исключительно высоком уровне. Американцы имеют возможность продувать самолет в аэродинамической трубе в натуральную величину47. Она, эта гигантская труба, сыграла исключительную роль в прогрессе конструкторской мысли США (В Англии такую трубу пустили в эксплуатацию в мае этого года; во Франции - мы видели - она лишь только заканчивается постройкой). Кроме этого, американский конструктор имеет возможность испытывать фюзеляж без крыльев, но с работающим винтом. У нас такого оборудования институты еще не имеют.
Научно-исследовательская работа по аэродинамике в Америке хорошо поставлена не только в специально исследовательских институтах, но даже и в учебных заведениях. Примером может служить технологический институт в Пассадене. Аэродинамической лабораторией института руководит известный всему миру профессор аэродинамики Карман. Немец по происхождению, он до 1926 г. работал в Токио. Затем он переехал в Америку. Предварительно Карман побывал в нашей стране и детально ознакомился с аэродинамической трубой ЦАГИ. Показывая нам оборудование института, Карман между прочим сказал:
- Вот смотрите. Узнаете ли вы цагинский образец трубы?..
Посещение института в Пассадене показало нам, что ученик Карман опередил своего учителя.
Американцы выпускают первоклассные сухопутные самолеты. Но это касается лишь двухмоторных машин. В области же многомоторного самолетостроения они отстали, в особенности от Советского Союза48. Но американцы почувствовали свою слабость и теперь сосредоточили силы на этом отстающем участке. На дальних линиях гражданского воздушного флота уже появились четырехмоторные морские самолеты с мощными двигателями. Этот симптом свидетельствует о назревающих сдвигах в тяжелом самолетостроении США.
Когда я отлеживался после ранения в Сан-Франциско, с Гавайских островов вернулся четырехмоторный гидросамолет Сикорского С-42. В скором времени он должен был повторить свой рейс. Машина, покрывающая столь большие расстояния, безусловно, заслуживает внимания.
Кстати о Сикорском. Интересной мне кажется еще и двухмоторная металлическая лодка-амфибия С-43. Это самая последняя модель Сикорского. Она в настоящее время проходит испытания. Конструкторы амфибии надеются выжать из нее не меньше 300 км в час. Для гидросамолета, с его неизбежно большим лобовым сопротивлением, это - приличная скорость.
В заключение хочется сказать, что нас больше всего поразила в авиационной промышленности США та смелость, с которой люди ломают производственно-технологические процессы, если это нужно для внедрения в серию конструкции нового образца. Форд, когда переходит на новую модель автомобиля, не щадит затрат. Он обновляет станочный парк, меняет штампы и приспособления. Такие же разительные примеры перестройки мы находили и на авиационных заводах. Стоит лишь фирме убедиться в том, что новый самолет надежен, что он превосходит своего предшественника летными качествами, - и очень быстро все производство приспособляется к выпуску новой серии, несмотря на то, что это сопряжено с большими расходами, с известным переоборудованием цехов и ломкой технологии.
Освоить этот гибкий американский стиль, умело сочетать его с нашими социалистическими условиями работы - важнейшая задача советской авиационной промышленности и ее научно-исследовательских учреждений. В гибкости - вот в чем больше всего нуждается наша авиация. Если мы не хотим отстать, мы должны научиться перестраиваться на ходу, перестраиваться так же быстро, как это делают американцы. Ведь ни одна отрасль техники так стремительно не развивается, как авиация.
За индустриализацию. 1935. М158. С. 3 (12152).
11 июня 1935 вышел приказ НКО № 0037. О проведении длительных испытаний прибора «Свеча» для зажигания по радио с самолета огней аэродрома (15247).
11 июня в 1935 году пилот И.П.Белозеров впервые сбросил с «ХАИ-1ВВ» бомба 2АФА-50» с высоты 6550 м в Ногинске (14919).