G‘. N. Mahmudov

70  bar
  ni  tashkil  qilsa,    to‘la  yuklama  bilan 
ishlaganda 
100 bar
 ga ko‘tariladi. 
O‘t oldirish tizimiga ham  bir qator yangiliklar kiritilgan. 
Uchqun uchta quvvatga ega bo‘lishi mumkin: 

 
Qatlamli    aralashma  hosil  qilinganda,  uchqunning  quvvati  yuqori 
qiymatga ega bo‘ladi – 100 MDj. 

 
O‘tish rejimlarida o‘rtacha quvvat 70 MDj. 

 
To‘la yuklama rejimida- uchqunning quvvati 50 MDja. 
Drossel  to‘siqchasini  harakatlantirish  uchun  bu  yerda  ham  elektr  motor 
ishlatilgan.  Qatlamli  aralashma  rejimida  to‘siqcha  qisman  ochilib,  qo‘shimcha 
havo  kiritish  hisobiga  o‘ta  suyultirilgan  aralashma  hosil  bo‘lishi  ta’minlanadi. 
Motor  salt  ishlaganda  to‘siqcha  20
o
  ga  ochiladi  (oddiy  motorlarda  bu  rejimda 
to‘siqcha  atiga  8  ...  10
o
  ga  ochiladi).  Tezlanish  vaqtida  yoki  NO
x
  –  katalizatorni 
tozalash  rejimida  qatlamli  aralashmadan  bir  tarkibli  aralashma  rejimiga  o‘tishda 
to‘siqcha EBB tomonidan adaptiv algoritm asosida boshqariladi. 
HBi  tizimli  motorlar  o‘ta  suyultirilgan  aralashmada  ishlaganda  yuzaga 
keladigan  muammo – chiqindi  gazlarda azot oksidlari NO
x   
ning   miqdorini ortib 
ketishidir.  Bu  muammoni  hal  etish  uchun  PSA  konserni  tomonidan  ishlab 
chiqarilgan  usul  diqqatga  sazovardir.    Bu  sxema  bo‘yicha  motorning  kiritish 
kollektori  oldiga  CO  va  CH  gazlarni  zararsizlantirish  uchun  oddiy  katalizator  va 
to‘plovchi  NO  –  katalizator  hamda  TWC  vazifasini  bajaruvchi  qo‘shimcha 

---

 
269 
katalizator o‘rnatilgan. Unda aktiv elementlarning asosiy qoplami vazifasini bariy 
tuzlari (xususiyatlari kalsiy va stronsiyga yaqin ishqor –yer metal) bajarib, platina, 
palladiy va rodiydan iborat qoplamalar  ham mavjud. 
Motor o‘ta suyultirilgan aralashmada ishlaganda platinali katalizator barcha 
azot  oksidlarini  azot  dioksidigacha  (NO
2 
)  oksidlaydi,  keyin  asosning  qoplamasi 
bilan reaksiyaga kirishib, unda bariy nitrit ko‘rinishida ushlab qoladi. 
Damba  –  dam  (odatda  har  bir  minutda  3  sekund  davomida)  aralashmani 
boyitish  yo‘li  bilan  azot  oksidlari  “to‘plagich”  dan  chiqarib  yuboriladi.  Bu 
daqiqada chiqindi gazlardagi CO va CH larning miqdori ortadi va ular  NO
2  
bilan 
reaksiyaga  kirishadi,  ya’ni  rodiyli  qoplamada  oksidlanish  –  tiklanish  reaksiyasi 
sodir  bo‘ladi.  Bu  reaksiya  natijasida  nitrit  toza  azot (N
2
)  darajasigacha  tiklanadi, 
CO va CH lar esa CO
2 
(karbonat angidrid) va H
2
O (suv) holatigacha oksidlanadi. 
Katalizator ishini bevosita elektron boshqarish bloki nazorat qiladi:  

 
Motor  qatlamli  aralashma  hosil  qilish  rejimida  ishlaganda  katalizatorni 
to‘lish darajasini baholaydi va zarurat bo‘yicha aralashmani boyitadi. 

 
Chiqindi  gazlar  tarkibidagi  kislorod  miqdorini  o‘zgarishiga  qarab,  azot 
oksidlarini to‘la parchalanib bo‘lish daqiqasini aniqlaydi va motorni yana qatlamli 
aralashmada (yangi o‘ta suyultirilgan) ishlash rejimiga qaytaradi, katalizatorni esa 
to‘ldirish rejimiga o‘tkazadi. 
Azot oksidlari NO
x 
 ni zararlantirish chiqindi gazlarning haroratiga bog‘liq. 
Chiqindi  gazlarning  harorati  500
o
C  dan  ortsa  to‘plovchi  katalizatorlarning 
samarasi sezilarli darajada pasayadi. Shuning  uchun bu katalizator harorat  300 – 
450
o
C  chegarasida  bo‘lgan  joyga  o‘rnatiladi  (shaharda  yurganda).  Shahardan 
tashqaridagi  trassalarda  harakatlanganda  chiqindi  gazlarning  harorati  500
o
C  dan 
ortib  ketadi  va  EBB  aralashmani  zarur  darajada  boyitib,  chiqindi  gazlardagi 
zaxarli  moddalarning    TWC  katalizatori  tomonidan  zaralantirishi  uchun  sharoit 
yaratadi.  Yonilg‘i  tarkibidagi  oltingugurt  miqdorining  ortishi  NO  katalizatorlar 
uchun katta xavf tug‘diradi. Oltingugurt yonish jarayonida oksidlanib  oltingo‘girt 
ikki oksidini (SO
2
) hosil qiladi, SO
2   
ham  NO
2 
kabi bariy tuzlari bilan reaksiyaga 
kirishib  bariy  sulfat  tuzini  hosil  qiladi.  Bariy  sulfat  tuzi  nitratlarga  nisbatan 
kimyoviy  barqaror  bo‘ladi    va  u  sekin-asta  katalizatorni  to‘ldirib  uni  samarasini 
pasaytiradi, ishdan chiqishiga olib keladi. 
Bu zararli xodisani bartaraf qilish maqsadida oltingugurtdan tozalash rejimi 
ishlatiladi.  Bu  rejimda  EBB  vaqti  –  vaqti  bilan  chiqindi  gazlarning  haroratini 
sezilarli  darajada  oshirib,  ular  tarkibidagi  CO  va  CH  ni  ham  orttirada.  Natijada 
yonilg‘i  sarfi  ham  ortadi,    ya’ni  u  bevosita  yonilg‘i  tarkibidagi  oltingugurt 
miqdori-ga bog‘liq bo‘lib qoladi. 
Hozirgi  vaqtda  yonilg‘i  sarfini  10%  ga  kamaytirish  uchun,  undagi 
oltingugurtning miqdori 150 ppm dan ortmasligi kerak. Kelgusida oltingugurtning 
yonilg‘idagi  miqdorini  10  ppm  gacha  kamaytirish  va  uni  chiqindi  gazlar 
tarkibidan  tozalash  choralaridan  voz  kechish  rejalashtirilmoqda.  Shuni  alohida 
ta’kidlash  lozimki,  hozirgi  vaqtda  Yaponiyada  GDI  motorlarida    ishlatilayotgan 
benzin  tarkibidani    oltingugurt  miqdori  10  ppm  dan  oshmaydi.  GOST  bo‘yicha 
Rossiyada  ishlatilayotgan  benzinda  esa  oltingugurtning  miqdori    500  ppm  gacha 
bo‘lishiga yo‘l qo‘yiladi. 

---

 
270 
Yonilg‘i  tarkibidagi  oltingugurtning  miqdorini  yuqori  bo‘lishi  ishlab 
chiqaruvchilarni  katalizator  qoplamalarini  turli  qo‘shimchalar  (seolit,  kvars)  va 
hatto qimmat baho titan bilan to‘ldirishga majbur qilmoqda. Masalan HB – motor 
uchun  mo‘ljallangan  katalizatorning  narxi  Yaponiya  va  yevropa  davlatlarida 
tahminan 300…400 $ ni tashkil qiladi. 
Hozirgi  kunda  yevropada  bevosita  purkash  tizimining  eng  izchil  tarafdori 
bu VAG (Volfswagan va Audi ) bo‘linmalari hisoblanadi. Bu konsern tomonidan 
HB – motorlarini (VAG ning  belgilashi bo‘yicha FSI – Fuel Stratified Injection) 
ishlab chiqarish 2001yildan boshlab yo‘lga qo‘yilgan va ular ananaviy motorlarni 
ancha jadal ravishda siqib chiqarmoqdalar. 
FSI  motorlari  konstruksiyasining  o‘ziga  xos  tomonlari  quyidagilardan 
iborat: 

 
Bir  plunjerli,  yuqori  bosimli  yonilg‘i  nasosi  (purkash  bosimi  110  bar 
gacha); 

 
Forsunka gorizontal xolda o‘rnatilgan, va yonilg‘i mash’alasi o‘t oldirish 
shamiga porshenga deyarli tegmasdan yetib boradi; 

 
Silindrlar  bloki  kallagida  har  bir  silindr  uchun  4  ta  klapan  o‘rnatilgan 
(VAG  o‘zining  juda  keng  ko‘lamda  ishlatib  yurgan  5  klapanli  tizimidan  voz 
kechishga majbur bo‘ldi); 

 
Kiritish traktini o‘lchamlarini o‘zgartirish (kalta va uzun kanallar) tizimi 
joriy  qilingan; 

 
EGR tizimi chiqindi gazlarning ~30% ni kiritish kollektoriga qaytaradi; 

 
Chiqarish  kollektorining  oxiriga  qo‘yilgan  uch  komponentli  katalizator 
va  avtomobil  tagiga  bariy  asosidagi    to‘plovchi  NO
x 
–katalizator  o‘rnatilgan. 
Chiqarish traktiga NO
x
 miqdorini aniqlovchi datchik o‘rnatilgan; 

 
Gaz taqsimlash fazalarini uzluksiz o‘zgartirib turuvchi VVT tizimi joriy 
qilingan; 

 
Yonilg‘i  –  havo  aralashmasining  siqish  darajasi  12,1  gacha  ko‘tarilgan 
(standard motorlarda – 11,5); 

 
Motor, tarkibida oltingugurti kam bo‘lgan benzinga moslashtirilgan; 

 
Yonilg‘ini sarfi 15% ga kamaygan.