G‘. N. Mahmudov

          6.2.2.5. Benzinni bevosita silindrlarga purkash tizimi 
 
Yaratilish  tarixi va nazariy asoslari 
 
Yonilg‘ini  bevosita  yonish  kamerasiga  purkash  tizimining  tarixi  1951  – 
yildan  boshlangan.  Shu  yili  nemis  firmasi  Goliath  Bordvard  birinchi  bor  yengil 
avtomobilning  2  taktli  motoriga  bevosita  purkash  tizimini  o‘rnatdi.  O‘sha 
davrdagi bevosita purkash tizimi o‘rnatilgan avtomobillarning eng mashhuri 1954 
yilda  chiqarilgan  Mersedes  –  Benz  300  SL  bo‘ldi.  Ammo  keyinchalik  bevosita 
purkash  tizimining  texnologiyasi  rivoj  topmadi,    chunki  uning  ishonchliligi 
nisbatan  past,  boshqarish  murakkab  edi.  Bundan  tashqari,  dunyodagi  nisbatan 
barqaror  iqtisodiy  va  ekologik  vaziyat  bu  yangi  texnologiyani  joriy  qilinishini 
talab qilmadi. 
Bevosita purkash tizimiga qiziqish o‘tgan asrning 70 yillarida sodir bo‘lgan 
energetik  tanglik  sababli  yuzaga  keldi.  Lekin  bu  safar  ham  Ford  kompaniyasi 
tomonidan bu yo‘nalishda qilingan harakatlar zoe ketdi. 
  
Nihoyat  o‘tgan  asrning  90  yillarining  oxirida  elektronika  va 
mikroprotsessor  texnikasining  rivojlanishi  natijasida  yapon  avtomobilsozlari 
tomonidan  bevosita  purkash  tizimining  iqtisodiy  rentabil  va  ommaviy  ravishda 
avtomobillarga joriy qilish mumkin bo‘lgan motor yaratildi. 
 
Bevosita  purkash  tizimli  dvigatellarni  (GDI  –  Gasoline  Direct  Injection) 
yaratishda Yaponiyaning Mitsubishi Motore Corp kompaniyasi dunyoda  yetakchi 
bo‘ldi. 

---

 
265 
 
GDI  dvigateli  o‘rnatilgan  birinchi  avtomobil  Galant  Legnum    1995  yildan 
ommaviy ravishda chiqarila boshlandi. Shu davrdan bu toifadagi avtomobillarning 
turi  va  soni  tobora  ortib  bormoqda  va  yaqin  yillarda  Mitsubishi  chiqarayotgan 
avtomobillarning  barcha  rusumlari  yonilg‘i  uzatilishining  ushbu  yangi  turiga 
o‘tishini rejalashtirgan. 
 
Shuning  uchun  bevosita  purkash  tizimini  tuzilishi  va  ishlashini  aynan 
Mitsubishi tizimi misolida ko‘rib chiqamiz. 
 
GDI  motori  yonilg‘i  –  havo  aralashmasi  o‘ta  suyultirilgan  hollarda  ham 
ishlashi  mumkin,  yani  havoning  ortiqlik  koefitsienti  α  =  1:30...40.  An’anaviy, 
ko‘p  nuqtali,    taqsimlangan  purkash  tizimli    motorlarda  esa    α  ning  qiymati 
1:20…24  dan  oshmaydi.  Shu  o‘rinda,  aralashmaning  optimal  (stexiometrik) 
nisbati 1:14,7 ekanligini eslatish o‘rinli bo‘ladi.  
 
GDI motorlarida  purkalgan  yonilg‘i cheklangan xajmda o‘t oldirish shami 
atrofida  bulut  ko‘rinishida  bo‘ladi.  Shuning  uchun  yonish  kamerasining    xajmi   
bo‘yicha  aralashma  o‘ta  suyultirilgan  bo‘lishiga  qaramasdan  sham  atrofida 
stexiometrik  tarkibga  yaqin  bo‘ladi  va  yengil  o‘t  oladi.  Shu  bilan  birga  yonish 
kamerasining  qolgan  qismlarida    aralashma  o‘ta  suyultirilgan  bo‘lganligi  sababli  
detonatsiyaga  moyilligi  juda  past  bo‘ladi.  Bu  silindrlarda  yonilg‘i-havo 
aralashmasining    siqish  darajasini  ko‘tarish  hisobiga  motorning    quvvati  hamda 
burovchi momentning  qiymatlarini oshirish imkoniyatini berdi. 
 
GDI tiziminining oddiy purkash tizimlaridan asosiy konstruktiv farqlari: 
1.