English as a global language, Second edition

Why English? The cultural legacy
used in certain localities (such as the use of French at Montreal).
But in general the strength of the argument for a single language
of air traffic control is not questioned, nor is the role of English.
However, the issue is not simply to do with choosing one lan-
guage; it is far more to do with moulding that language so that it
is suitable for its purpose – economical and precise communica-
tion, to ensure safety at all times.
Even within a single language, terminology and phrasing need
to be standardized, to avoid ambiguity, and great efforts have
been made to develop such a system for English, widely called
‘Airspeak’. Everyone knows – if only from the movies – that pilots
do not talk in a normal way to air traffic control. They use a
restricted vocabulary and a fixed set of sentence patterns which aim
to express unambiguously all possible air situations. They include
terms such as ‘Roger’, ‘Wilco’, and ‘Mayday’; phrases such as
‘Maintaining 2500 feet’ and ‘Runway in sight’; and the use of a
phonetic alphabet to spell out codenames (‘Alpha, Bravo, Charlie,
Delta . . . ’).
23
Over 180 nations have adopted the recommendations of the
International Civil Aviation Organization (ICAO) about English
terminology. However, there is nothing mandatory about them
(nor about Seaspeak, and other such systems). Even the US Fed-
eral Aviation Administration uses wording which differs from
ICAO’s in many instances. A proposal for a new international
glossary has been discussed for some time. The problem is plain:
it is relatively easy to set up a working party which will compile a
single terminology for world use; the difficulty comes in persuad-
ing everyone to comply with it (which is likely to mean changing
a country’s traditional practice).
Under these circumstances, rather than try to impose a single
Airspeak on everyone, some authorities think that it may be more
satisfactory, in the long term, to work towards improving the
quality of English used by air personnel. There are currently no
agreed international standards for aviation English, or tests that
all pilots have to take. And although most pilots’ level of English is
far greater than the level required by Airspeak norms, many would
23
See, for example, Civil Aviation Authority (2002).
109

---

ENGLISH AS A GLOBAL LANGUAGE
find it difficult to use English in any daily circumstance outside of
that used in aircraft communication.
Arguments about safety involve many factors, and it is diffi-
cult to isolate one (such as language) and rely on it entirely. But
there are some famous cases where the primary cause of the acci-
dent does seem to have been linguistic. In 1977, unclear English
accents and terminology caused the collision between two Boe-
ing 747s on the foggy runway at Tenerife – the worst disaster in
aviation history. A KLM captain thought the Spanish controller
had cleared him for take-off, whereas the controller had intended
only to give departure instructions. In 1995, poor communica-
tion caused an American Airlines plane to crash at Cali, Colombia.
An accident prevention study carried out by Boeing found that, in
the decade 1982–1991, pilot–controller miscommunication con-
tributed to at least 11 per cent of fatal crashes worldwide.
People have used cases of this kind to argue in support of bilin-
gual air traffic control, or the use of a simpler auxiliary language
such as Esperanto. But it seems likely that the problem of poor
accents, background noise, and other variables would present
difficulties, regardless of the language in use. In the meantime,
English – with all its failings – remains the recommended lan-
guage of international air travel.