‘ельый конценсатор сго ( с резистором } 2i и диоом д7) через н

20.9. СИГНАЛ НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ. ( КС—Н ).

С целью повышения степени безопасности движения поездов в состав кодовых сигналов, вырабатываемых путевыми устройствами, введен специальный сигнал о заданном направлении движения КС—Н. Этот сигнал фиксируется и запоминается поездной аппаратурой АРС—Д только в случае нахождения машиниста в кабине, расположенной по направлению выдаваемого КС -Н.

Схема фиксирует нахождение машиниста в головной или хвостовой кабине по срабатыванию реле ФММI и ФММ2, встающие под ток в момент установки реверсивной ручки КВ в положение ‘ВПЕРЕД” .
Если машинист находится в кабине, движение при управлении из которой совпадает с задаваемым направлением, сигнал КС-Н будет зафиксирован, т.е. в головной кабине встанет под ток реле НГ, а в хвостовой — реле НХ.
Если машинист находится в кабине противоположной задаваемому КС—Н направлению движения, управление из этой кабины возможно только при нажатой педали ПБ и скорость не превысит 20 км/час.
В каждой модификации путевых устройств АРС принят свой сигнал направления движения. На линии типа АРС используется КС—Н (225 Гц — 40 км/час), подаваемый навстречу поезду.
На линии АРС—Д используется КС-Н 4/6 (двухчастотный 225/325 Гц), так же подаваемый навстречу поезду.
На линии ДАУ АРС используется сигнал КС-Н 6 (325 Гц ), который подается вслед поезду.
Схемой предусмотрено подтверждение на каждой станции соответствия фактического направления движения тому, которое было задано КС—Н. С этой целью при вступлении поезда на станцию ему навстречу (линия АРС—Д) или вслед (линия ДАУ АРС) подается КС—Н, что вызывает подачу напряжения на цепи реле, НГ и НХ, чем каждый раз контролируется правильность их включения.

20.10. ФИКСАЦИЯ 3АПОМИНИНИЯ ЗАДАННОГО НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ.

Для дешифрования и запоминания КС—Н используются реле НГ и НХ. Фиксация и запоминание КС—Н обеспечивают возможность ведения поезда с допустимой скоростью из кабины управления и невозможность привести поезд в движение из противоположной кабины с установленной скоростью при включенной там АРС—Д, если не получен другой, т.е. противоположный по направлению КС —Н. Движение в этом случае будет возможно только с нажатой педалью ПБ со скоростью не более 20 км/час под контролем АРС—Д не зависимо от наличия или отсутствия приема сигналов в любом из концевых вагонов. Варианты включения реле НГ и НХ зависят от линии, на которой эксплуатируется состав с АРС—Д.

Таких вариантов может быть три: “АРС—Д — АРС”, “АРС—Д—ДАУ АРС”, «АРС-Д – АРС-Д»
При работе в вариантах “АРС—Д — АРС” и “АРС—Д - ДАУ АРС” в стативе с помощью коммутационного разъема ХТ4 схема приспосабливается к работе в конкретном варианте.
Реле НГ и НХ встают в соответствующее направлению движения положение, т.е. в головной кабине находится под токам реле НГ, а в хвостовой реле НХ.
После получения КС—Н эти реле встают на самоблокировку и больше не зависят от положения реверсивной ручки в КВ или ее наличия в нем.
Контакты радо НГ в головном и НХ в хвостовом вагонах в схеме сравнения скоростей встают в такую позицию, что из головного вагона поезд можно вести в связи с полученным сигналом КС—Н с допустимой скоростью, а в противоположном направлении — со скоростью не более 20 км/час с нажатой ПБ под контролем АРС.
Цепь запоминания заданного направления движения, главным элементом которой являются стоящие на самоблокировке реле НГ и НХ, не зависят от принимаемых сигналов и наличия рукоятки в КВ, потому что получают питание минуя КВ по цепи :
10 пр., А48, РЦАРС, П9.
Следовательно, информация о заданном направлении движения оказывается надежно зафиксированной.