Avtomobil transportini utilizatsiya qilish muammolari

ПРОБЛЕМЫ УТИЛИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
AVTOMOBIL TRANSPORTINI UTILIZATSIYA QILISH MUAMMOLARI

O’zbekiston Respublikasida avtoulovlarni to'liq qayta ishlash tizimini tashkil etish xususiyatlari ko'rib chiqildi. Birinchi darajali vazifalar belgilanadi, ularning echimi tizimning rentabelligini ta'minlaydi.

Ключевые слова: автомобили, техническое обслуживание и ремонт, утилизация, ре- циклинг,
Kalit so'zlar: Avtoulovlar, texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash, utilizatsiya, qayta ishlash.

83

Мировой парк легковых автомо­билей в настоящее время составляет ~600 млн. ед., 40—50 млн. из них еже­годно обновляются, т. е. признаются от­служившими свой срок, снимаются с регистрации и, как правило, поступают на утилизацию. Правда, средние значе­ния возраста и пробега отслуживших автомобилей в каждой стране свои — все зависит от таких экономических по­казателей, как средние валовой доход на душу населения и число автомобилей на тысячу жителей, а также политики го­сударства в области авторециклинга. Например, средний возраст снимаемых с учета автомобилей в странах Западной Европы составляет 12 - 14 лет, а в США и Японии он несколько меньше. Потому что, например, в США действует очень жесткая и отлаженная система страхо­вания: владельцу автомобиля после серьезной аварии выплачивается стра­ховка, и собственником такого автомо­биля становится страховая компания, которая, в случае трудностей с реализа­цией, продает его недорого фирме- утилизатору.
Jahon yo'lovchi avtoulovlari parki hozirda ~ 600 million donani tashkil etadi, ularning har yili 40-50 millioni yangilanadi, ya'ni ular muddati o'tgan deb tan olinadi, ro'yxatdan o'tkazilmaydi va odatda, yuboriladi qayta ishlash. To'g'ri, har bir mamlakatda ishlatilgan avtoulovlarning yoshi va yurgan yurish ko'rsatkichlarining o'rtacha ko'rsatkichlari har xil - bularning barchasi aholi jon boshiga o'rtacha yalpi daromad va ming aholiga to'g'ri keladigan avtomobillar soni, shuningdek, avtoservilarni qayta ishlash sohasidagi davlat siyosati kabi iqtisodiy ko'rsatkichlarga bog'liq. Masalan, G'arbiy Evropada ro'yxatdan chiqarilgan avtoulovlarning o'rtacha yoshi 12-14 yoshni tashkil etadi, AQSh va Yaponiyada esa bu biroz kamroq. Masalan, AQShda juda qattiq va yaxshi ishlaydigan sug'urta tizimi mavjud: avtohalokat sodir bo'lganidan keyin avtomobil egasiga sug'urta to'lanadi va sug'urta kompaniyasi bunday mashina egasiga aylanadi, u sotishda qiyinchiliklarga duch kelganda uni arzonga sotadi. qayta ishlash kompaniyasi.
Ситуация с отслужившими свой срок автомобилями в России на протя­жении многих лет не вызывала значи­тельного беспокойства ни у населения, ни у правительства. Легковых автомо­билей в нашей стране всегда было и все еще значительно меньше, чем в других промышленно развитых странах мира. Но в последние годы положение дина­мично меняется. Общий автомобильный парк и темпы продаж легковых автомо­билей устойчиво растут. Причем поло­вина зарегистрированных и состоящих на учете легковых автомобилей имеет возраст 10 лет и более. В результате брошенные автомобили, кузова, изно­шенные и поврежденные автомобиль­ные компоненты можно встретить везде во дворах домов, вдоль дорог, на не­организованных свалках. При выполне­нии работ, связанных с техническим об­служиванием и ремонтом идет накопле­ние изношенных деталей - шин, акку­муляторных батарей, стекол, металли­ческих и полимерных изделий, отрабо­тавшего масла и других эксплуатацион­ных материалов, которые в лучшем слу­чае просто вывозятся на свалки.
Причины такого положения сле­дующие: отсутствие у субъектов Феде­рации - нормативно-правовой базы, стимулирующей и организующей рабо­ту системы по сбору и переработке не­пригодных к эксплуатации автомобилей и их компонентов. У автовладельцев заинтересованности в передаче автомо­билей в утиль, а у промышленных предприятий - в сборе и переработке автомобилей и материалов отслужив­ших свой срок.
Ko'p yillar davomida Rossiyada ishlatilgan avtomashinalar bilan bog'liq vaziyat na aholini va na hukumatni jiddiy tashvishga solmadi. Mamlakatimizda dunyoning boshqa sanoati rivojlangan mamlakatlariga qaraganda doim engil avtomobillar bo'lgan va mavjud. Ammo so'nggi yillarda vaziyat dinamik ravishda o'zgarib bormoqda. Avtotransport parkining umumiy hajmi va yengil avtomobillarni sotish sur'atlari barqaror o'sib bormoqda. Bundan tashqari, ro'yxatdan o'tgan va ro'yxatdan o'tgan yo'lovchi avtoulovlarning yarmi 10 yoshdan oshgan. Natijada, tashlandiq mashinalar, korpuslar, eskirgan va buzilgan avtoulovlarning tarkibiy qismlari uylarning hovlisida, yo'l bo'yida, uyushmagan axlatxonalarda hamma joyda uchraydi. Texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash bilan bog'liq ishlarni bajarishda eskirgan qismlar - shinalar, batareyalar, shisha, metall va polimer buyumlar, chiqindi yog'i va boshqa ishlaydigan materiallar to'planib qoladi. eng yaxshi holatda, ular oddiygina axlatxonalarga olib ketiladi.
Ushbu holatning sabablari quyidagicha: Federatsiya sub'ektlari foydalanishga yaroqsiz avtomobillar va ularning tarkibiy qismlarini yig'ish va qayta ishlash tizimining ishini rag'batlantiradigan va tashkil etadigan normativ-huquqiy bazaga ega emas. Avtoulov egalari avtoulovlarni axlatga o'tkazishga, sanoat korxonalari esa o'z vaqtiga xizmat qilgan mashinalar va materiallarni yig'ish va qayta ishlashga qiziqishmoqda.
Для решения этой задачи можно предложить несколько вариантов. Один из них - разовая оплата за утилизацию, производимая владельцем при сдаче ав­томобиля. Такой механизм пытаются применять в Москве, где ежегодная по­требность в утилизации автомобилей составляет более 130 тысяч, а утилизи­руются 17-25%. Недостатком данной идеи является то, что нашему автовла­дельцу легче выкинуть машину в бли­жайший овраг, чем везти на специаль­ное предприятие, да еще и деньги из своего кармана платить. Другой вариант
разовая оплата за дальнейшую утили­зацию, производимая владельцем при покупке нового автомобиля, как это де­лается в Голландии. Наиболее же пер­спективным и целесообразным, на наш взгляд, являлся бы механизм ежегодной оплаты владельцем специального нало­га на утилизацию, контролируемого при прохождении техосмотра в ГИБДД, и бесплатного приема старых автомоби­лей. При сдаче же транспортного сред­ства на утилизацию владелец получал бы специальное свидетельство о сдаче отслужившего автомобиля, необходи­мое для прекращения уплаты налога. Хотя наши автомобилисты, и без того задавленные различными налогами, вряд ли с радостью воспримут такое новшество. В этом плане опыт Европы, когда автомобиль сдается бесплатно, кажется более привлекательным. Воз­можен и другой механизм, когда, как и предписано директивой для стран - участников ЕЭС, обязанность по фи­нансированию утилизации возлагается на производителей, которые косвенно включают затраты на утилизацию в це­ну продаваемой продукции.
Ushbu muammoni hal qilishning bir necha variantlari mavjud. Ulardan biri avtomobilni etkazib berishda egasi tomonidan qayta ishlanganligi uchun bir martalik to'lov. Ular bunday mexanizmni Moskvada ishlatishga harakat qilmoqdalar, bu erda avtoulovlardan foydalanishga yillik talab 130 mingdan oshadi va 17-25% foydalaniladi. Ushbu g'oyaning kamchiligi shundaki, bizning avtomobil egamizga mashinani maxsus korxonaga olib borishdan ko'ra, uni eng yaqin jarlikka uloqtirish va hatto o'z cho'ntagidan pul to'lash osonroq. Boshqa variant
- Gollandiyada bo'lgani kabi, yangi mashina sotib olayotganda egasi tomonidan kelgusida foydalanish uchun bir martalik to'lov. Bizning fikrimizcha, eng istiqbolli va maqsadga muvofiq, yo'l harakati xavfsizligi politsiyasida texnik ko'rikdan o'tish paytida va eski mashinalarni bepul qabul qilish paytida foydalaniladigan soliq uchun egalik tomonidan soliq to'lash mexanizmi bo'ladi. Avtotransportni qayta ishlashga topshirishda egasi foydalanilgan avtomobilni etkazib berish to'g'risida maxsus guvohnomani oladi, bu soliq to'lashni to'xtatish uchun zarur. Garchi allaqachon turli xil soliqlar bilan ezilgan avtoulovchilarimiz bunday yangilikni mamnuniyat bilan qabul qilishlari ehtimoldan yiroq emas. Shu nuqtai nazardan, Evropaning avtoulovni bepul ijaraga olgan tajribasi yanada jozibali ko'rinadi. EECga a'zo davlatlar uchun yo'riqnomada belgilab qo'yilganidek, chiqindilarni moliyalashtirish majburiyati ishlab chiqaruvchilar zimmasiga yuklanganda, ular yo'q qilish xarajatlarini sotilgan mahsulotlar narxiga bilvosita qo'shadigan bo'lsa, boshqa mexanizm ham mumkin.
Сегодня в России до сих пор ис­пользуется самый примитивный способ переработки машин - пресс. В зависи­мости от размеров, из двух или трех ав­томобилей получается железный кирпич весом около 3 тонн. Причем с автомо­биля снимается далеко не все навесное оборудование, под пресс помимо черно­го попадают и цветные металлы (алю­миний, латунь, медь), а вместе с ними пластиковые детали и остатки обшивки. Из утиля этот железный груз отправля­ется на металлургический завод. Во время переплавки сгорают различные провода и пластик, которые изготовле­ны из ПВХ, выделяя токсичные диокси­ны. Оттуда металл снова отправляется на автозаводы.
Предприятия, осуществляющие разборку автомобилей, должны иметь специальные лицензию и оборудование. В частности, площадки с резервуарами для сбора и раздельного хранения всех сливаемых жидкостей, отстойниками с очистителями; устройства для обработ­ки и очистки воды в соответствии с са­нитарными нормами и нормами по за­щите окружающей среды; системы, обеспечивающие пожарную безопас­ность мест хранения использованных 1 шин, полимеров и других автомобиль­ных компонентов. И все они такое обо­рудование имеют. Причем в основном - давно известное, применяющееся в дру­гих отраслях промышленности. Но есть и специализированное. Это, прежде все­го, шредер, который представляет собой крупную установку, где специальная молотковая дробилка сначала разбивает автомобиль на небольшие куски, т. е. превращает в размельченный материал, и одновременно сбивает с автомобиля краску, ржавчину, окалину и другие за­грязнения. Затем методами магнитной, воздушной, "весовой", а также и ручной сепарации происходит разделение на черный, цветные металлы и легкие фракции, к которым относятся полиме­ры, обивка, стекло и т. д. Такие фракции (шредерные остатки) составляют 20 - 25 % массы автомобиля и подлежат, как правило, захоронению на свалках или сжиганию. Причем последнее считается предпочтительным, поскольку в сред­нем может быть получено до 1,7 - 1,9 МДж/кг энергии.
Организация полноценной сис­темы авторециклинга в России вполне реальна и рентабельна. Для этого необ­ходимо решить несколько задач. Клю­чевыми из которых на наш взгляд явля­ются: у автовладельцев - возбудить экономическую заинтересованность в утилизации своего автомобиля; у про­мышленности - стимулировать заинте­ресованность в переработке, а у феде­ральной и муниципальной власти - обеспечение нормативно-правовой ба­зой организации всего процесса авторе- циклинга.
Bugungi kunda Rossiyada mashinalarni qayta ishlashning eng ibtidoiy usuli hali ham qo'llanilmoqda - press. O'lchamiga qarab, ikki yoki uchta mashinadan og'irligi 3 tonnaga teng temir g'isht olinadi. Bundan tashqari, barcha qo'shimchalar mashinadan olib tashlanmaydi; qora, rangli metallardan tashqari (alyuminiy, guruch, mis) va ular bilan birga plastik qismlar va terining qoldiqlari press ostiga tushadi. Qoldiqlardan ushbu temir yuk metallurgiya zavodiga yuboriladi. Qayta eritish paytida PVXdan tayyorlangan turli xil simlar va plastmassa toksik dioksinlar chiqaradi. U erdan metall yana avtomobil zavodlariga yuboriladi.
Avtomobillarni demontaj qiladigan kompaniyalar maxsus litsenziyalar va jihozlarga ega bo'lishi kerak. Xususan, barcha drenajlangan suyuqliklarni yig'ish va alohida saqlash uchun baklari bo'lgan joylar, tozalovchilar bilan tozalovchilar; atrof-muhitni muhofaza qilishning sanitariya me'yorlari va me'yorlariga muvofiq suvni tozalash va tozalash moslamalari; ishlatilgan 1 ta shinalar, polimerlar va boshqa avtomobil qismlarini saqlash joylarining yong'in xavfsizligini ta'minlaydigan tizimlar. Va ularning barchasida bunday uskunalar mavjud. Va asosan - taniqli, boshqa sohalarda qo'llaniladi. Ammo ixtisoslashgan ham mavjud. Bu, avvalambor, maydalagich, bu katta bolg'acha bo'lib, maxsus bolg'a maydalagich mashinani avval mayda bo'laklarga aylantiradi, ya'ni uni maydalangan materialga aylantiradi va shu bilan birga bo'yoq, zang, shkalani va boshqa ifloslantiruvchi moddalarni mashinadan urib tushiradi. ... Keyinchalik, magnit, havo, "og'irlik" va qo'lda ajratish usullaridan foydalangan holda, qora, rangli metallar va engil fraktsiyalarga ajratish mavjud bo'lib, ular tarkibiga polimerlar, pollar, oynalar va boshqalar kiradi. Bunday fraktsiyalar (maydalagich qoldiqlari) 20 - Avtotransport vositasining 25% tashkil etadi va odatda axlatxonaga yoki yoqib yuborilishga duchor bo'ladi. Bundan tashqari, ikkinchisi maqbul hisoblanadi, chunki o'rtacha 1,7 - 1,9 MJ / kg gacha energiya olish mumkin.
Rossiyada avtoulovlarni to'liq qayta ishlash tizimini tashkil etish ancha real va iqtisodiy jihatdan samaralidir. Buning uchun bir nechta muammolarni hal qilish kerak. Bizning fikrimizcha, ularning asosiylari quyidagilardir: avtomobil egalari uchun - o'z avtomobillarini qayta ishlashga iqtisodiy qiziqish uyg'otish; sanoatda - qayta ishlashga qiziqishni rag'batlantirish va federal va shahar hokimiyatlarida - butun avtomatik qayta ishlash jarayonini tashkil etish uchun me'yoriy-huquqiy bazani ta'minlash.
ЛИТЕРАТУРА
Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика (рос­сийско-германский опыт). М. Логос. 2002.
Вяльцев А.В., Семенова Е.В. Логистика устранения отходов на предприятии: зару­бежный опыт и ориентиры для России // Вестник Санкт-Петербургского Универси­тета. Серия 5. Экономика. Вып. 3 (№19). 1999.