Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
3 августа 1935 в школах Украины введен предмет “физкультура” (4962).
Авиапромышленность:
4 августа 1935 года вышло Постановление № С-98сс СТО.
О постройке дальнего бомбардировщика ДБ-2
СТО постановляет:
Утвердить предложение ГУАПа о постройке дальнего бомбардировщика ДБ-2 – 2К-14 взамен потерпевшего катастрофу при испытании 20 июля 1935 года, внеся в самолет необходимые изменения. В частности определить запас прочности в 7,% при полетном весе в 9,5 тонн.
Срок окончания постройки – 1 марта 1936 года.
Предложить ГУАПу одновременно с постройкой эталона ЦАГИ развернуть подготовку к постройке головной серии этого самолета (ДБ-2) в количестве 5 штук для войсковых испытаний.
Производство самолета ДБ-2 развернуть на заводе № 18. ГУАПу установить срок готовности первых пяти машин и двухдекадный срок доложить СТО.
3. Отпустить ГУАПу в 1935 году из резервного фонда СНК на выполнение данного задания 2,5 млн. рублей, из них ЦАГИ – 1,8 млн. рублей и заводу № 18 – 700 тысяч рублей (4256, 1).
4 августа 1935 года постановление № С-98сс СТО
О постройке дальнего бомбардировщика ДБ-2
СТО постановляет:
Утвердить предложение ГУАПа о постройке дальнего бомбардировщика ДБ-2 – 2К-14 взамен потерпевшего катастрофу при испытании 20 июля 1935 года, внеся в самолет необходимые изменения. В частности определить запас прочности в 7,5 при полетном весе в 9,5 тонн.
Срок окончания постройки – 1 марта 1936 года.
Предложить ГУАПу одновременно с постройкой эталона, ЦАГИ развернуть подготовку к постройке головной серии этого самолета (ДБ-2) в количестве 5 штук для войсковых испытаний.
Производство самолета ДБ-2 развернуть на заводе № 18. ГУАПу установить срок готовности первых пяти машин и в двухдекадный срок доложить СТО (7516, 108).
4 августа 1935 вышло постановление СТО N С-98сс "О постройке дальнего бомбардировщика ДБ-2". Пред. СТО Чубарь (2161,186).
"1. Утвердить предложение ЦАГИ о постройке дальнего бомбардировщика ДБ-2 2К-14 взамен потерпевшего катастрофу при испытании 20 июля с.г., внеся в самолет необходимые изменения. В частности определить запас прочности в 7.5 при полетном весе 9.5 т.
Срок окончания постройки - 1 марта 1936.
2.... одновременно с постройкой эталона ЦАГИ развернуть подготовку к постройке головной серии этого самолета в количестве 5 шт. для войсковых испытаний.
Производство ДБ-2 развернуть на заводе 18." (2398,114).
4 августа 1935 года Постановлением СТО была утверждена постройка нового образца ДБ-2 с окончанием постройки в марте 1936 года. Протоколом КО от 25 января 1936 года установлена постройка в 1936 году головной серии в 5 самолетов для совместных испытаний (3829,8-9).
4 августа 1935 вышло постановление СТО N С-99сс "О месте и сроках строительства мощных самолетов (МГ) Пред. СТО Чубарь (2161,188).
"В соответствии с постановлением СНК от 6 июля 1935 о постройке 16 самолетов типа МГ:
1. Определить назначение строящихся самолетов - для пассажирских целей с возможностью переоборудования их в военное время для транспортных целей и бомбардировки.
2. Утвердить основные ЛТД с 6М-34Р по 1250 нр:
скорость - 250-275 км/час
потолок - 6000 м
дальность - 1500-3000 км
полетный вес - 42-48 т
число пассажиров - 60
3. Разработку конструкции поручить ЦАГИ. Самолеты строить на Казанском заводе 124 с выпуском в 1937-1938 гг." (2398,115).
4 августа 1935 г. Постановление СТО утвердило предложение Главного Управления авиационной промышленности (ГУАП) «...о постройке дальнего бомбардировщика ДБ-2 — 2К14, взамен потерпевшего катастрофу при испытании 20 июля с.г., внеся в самолёт необходимые изменения...
Предложить ГУАП'у одновременно с постройкой эталона ЦАГИ развернуть подготовку к постройке головной серии этого самолёта (ДБ-2) в количестве 5 шт. для войсковых испытаний.
Производство самолёта ДБ-2 развернуть на заводе N9 18 (г. Воронеж)...» (15812).
4 августа 1935 г. вышло специальное постановление Совета труда и обороны (СТО). К 4 июля 1935 на счетах находилось 68 миллионов рублей на постройку десяти, а затем 16 новых самолетов типа АНТ- 20. Еще не существующим гигантам даже имена подобрали. Первый самолет должен был называться "Владимир Ленин". Следующим, разумеется, шел "Иосиф Сталин". А вот третьей машине намеревались повторно присвоить имя "Максим Горький". Далее по рангу перечислялись высшие руководители страны: и легендарные герои, прах которых уже покоился в земле, и еще благополучно здравствовавшие: "Михаил Калинин", "Вячеслав Молотов", "Климент Ворошилов", "Серго Орджоникидзе", "Лазарь Каганович", "Станислав Косиор", "Влас Чубарь", "Анастас Микоян", "Андрей Андреев", "Сергей Киров", "Михаил Фрунзе", "Феликс Дзержинский" и "Валериан Куйбышев" (11926).
4 августа 1935 г. постановлением Совета труда и обороны (СТО) постройка 16 самолетов МГ была поручена еще не достроенному заводу № 124 (ранее "Казмашстрой") в Казани. В том же месяце там получили первые чертежи. Первыми должны были быть собраны два головных самолета, затем 1-я серия (четыре машины), 2-я серия (пять) и 3-я (еще пять). Каждый МГ-бис с моторами оценивался в 510 тыс. рублей - по тем временам очень большие деньги. СТО специальным постановлением выделил на их постройку на 1936 г. 20,5 миллионов рублей. Но нехватка на молодом предприятии квалифицированных кадров привела к медленной подготовке к производству. К 1 декабря 1935 г. в Казани сделали лишь около половины требуемых рабочих чертежей и примерно треть технологических карт. Ни одного приспособления не изготовили, необходимые станки не прибыли (11926).
4 августа 1935 г. постановлением Совета труда и обороны (СТО) постройка 16 самолетов МГ была поручена еще не достроенному заводу № 124 (ранее "Казмашстрой") в Казани. В том же месяце там получили первые чертежи. Первыми должны были быть собраны два головных самолета, затем 1-я серия (четыре машины), 2-я серия (пять) и 3-я (еще пять). Каждый МГ с моторами оценивался в 510 000 рублей - по тем временам очень большие деньги. СТО специальным постановлением выделил на постройку М Г на 1936 г. 20,5 миллиона рублей. Но нехватка на молодом предприятии квалифицированных кадров привела к медленной подготовке к производству. К 1 декабря 1935 г. в Казани сделали лишь около половины требуемых рабочих чертежей и примерно треть технологических карт. Ни одного приспособления не изготовили, необходимые станки не прибыли.
Однако Управление ВВС продолжало иметь свои виды на новые самолеты-гиганты. Похоже, что там остались сторонники сверхтяжелых бомбовозов. 31 марта 1936 г. утвердили новое задание на военный вариант АНТ-20бис. Он рассматривался как машина двойного назначения - дальний бомбардировщик и военно-транспортный самолет, применяемый как днем, так и ночью, а также в сложных метеоусловиях. От такого военного МГ требовали максимальную скорость на высоте 275 км/ч при максимальной скорости у земли 250 км/ч. Посадочная скорость задавалась равной 100 км/ч, практический потолок - 6000 м. Предельная дальность определялась в 3000 км, но с 4000 кг бомб она уменьшалась вдвое, до 1500 км.
Мотоустановка состояла из шести двигателей М-34РН. Универсальные моторамы позволяли при необходимости монтировать вместо них М-34Рбез нагнетателей. Винты - трехлопастные металлические, изменяемого шага, типа ВИШ-4. В отличие от гражданской машины от военного МГ требовали наличия системы аварийного слива топлива из всех баков с расходом не менее 1000 кг/мин.
Экипаж военного варианта должен был состоять из 12 человек: освобожденного от других функций командира, двух пилотов, штурмана-бомбардира, трех бортмехаников, радиста и четырех стрелков.
Оборонительное вооружение самолета складывалось из пяти 20-мм пушек ШВАК (две из них монтировались в спаренной установке в носу фюзеляжа) и четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС - у командира, штурмана, на фюзеляже сверху и один перебрасываемый с борта на борт (для стрельбы в окно). Общий боезапас составлял 2400 снарядов и 6000 патронов.
Нормальная бомбовая нагрузка военного М Г равнялась 4000 кг. Большая часть бомб располагалась внутри фюзеляжа в кассетах. На самолете собирались смонтировать четыре шестизамковых кассетных бомбодержателя КД-3, четыре четырехзамковых КД-3 и дополнительно два четырехзамковых КД-2 для пристрелочных и светящихся бомб. Бомбы крупного калибра (500 кг) машина должна была нести снаружи на двух балках ДОТ-2000. Предусматривались следующие варианты загрузки бомбами: 16 бомб по 250 кг, восемь по 500 кг, четыре по 1000 кг, две по 2000 кг. В придачу к этому можно было взять четыре пристрелочных бомбы по 50 кг или от 14 до 25 светящихся по 4 кг. Сброс основных бомб осуществлялся двумя электробомбосбрасывателями ЭСБР-2. Для пристрелочных и светящихся имелся отдельный ЭСБР-3. При отказе электробомбосбрасывателей в ход шли дублирующие механические сбрасыватели ACT (один для боевых бомб, другой - для пристрелочных и светящихся). Прицеливание при бомбометании собирались вести с помощью прицелов ОПБ-2, С-4, СП-122 и СП-123. Наличие двух последних показывает, что задание предусматривало вместо бомб также и несение морских мин и торпед, сбрасываемых на парашютах. На самолете должна была быть установлена система "Шутка", позволявшая осуществлять залповое бомбометание всей группы самолетов по радиосигналу с головной машины строя.
При выполнении транспортных задач военный МГ мог перевозить до 80 человек с оружием или до 8000 кг груза. При этом предусматривался сброс и людей, и грузов с парашютами. В число вариантов загрузки входили бронированные машины - легкие плавающие танки, танкетки и бронеавтомобили. Самолет мог взять две машины одновременно: танк Т-37 плюс танкетку Т-27, две Т-27, один танк Т-37 и бронеавтомобиль ФАИ, броневики ФАИ и БАИ, БАИ плюс Т-27. Вес груза у всех этих вариантов варьировался от 5250 кг до 6560 кг.
Для посадки ночью предусматривались две фары по 1000 Вт, подкрыльные пиротехнические факелы и четыре сбрасываемые на парашютах ракеты ПАР-13. В состав оборудования входили радиостанции РАДГ с радиусом действия 2000 км и РИУ для связи с другими самолетами в строю, переговорное устройство, сирена, пневмопочта между штурманом и радистом. Для артиллеристов предусматривались электромеханические сигнализаторы, указывающие направление сосредоточения огня. С их помощью командир самолета мог управлять воздушным боем. Имелись радиополукомпас СП К и фотоаппарат Поттэ 1Б, позволяющий вести плановую и перспективную съемку.
Работа над АНТ-20бис в Казани велась в тесном сотрудничестве с туполевцами. На заводе постоянно находилась бригада конструкторов во главе с Б.А. Саукке, оперативно решавшая возникавшие вопросы. Параллельно в Москве на заводе № 156 (бывшем ЗОК) построили макет МГ-бис.
В 1937 г. в Казани изготовили центроплан самолета и консоли крыла, а также части фюзеляжа АНТ-20бис головной машины. Даже начали сборку, но из-за обилия снега зимой провалилась крыша цеха. Самолет не пострадал, а крышу отремонтировали. К этому времени закончили новый сборочный цех. Самолет расстыковали и перетащили по частям туда. В 1938 г. смонтировали шасси и начали внутреннюю отделку фюзеляжа.
Но выполнение задания затянулось. Не хватало материалов, денег, оборудования, специалистов. Да и требования к конструкции и оборудованию самолета за столь длительный период несколько раз корректировали. Первоначально АНТ-20бис рассчитывали на прочность по нормам 1934 г. Но в 1937 г. ввели новые нормы, более жесткие. Кроме того, максимальный вес самолета оценивался сначала в 42 ООО кг, но уже становилось ясно, что удержать его не удастся. Действительно, его превысили примерно на две тонны. Пришлось производить повторный расчет на прочность основных узлов и вводить некоторые усиления соединений.
Свою лепту в отставание от плана внесла волна репрессий. Саукке объявили "врагом народа", потом та же судьба постигла и самого Туполева, под давлением НКВД признавшего себя контрреволюционером и вредителем. Следом за ними в тюрьмах и лагерях оказались многие работники как ЦАГИ, так и авиационной промышленности. По заводам пошли аресты, когда любая ошибка объявлялась происками вредителей и вражеских шпионов.
Строительство многомоторного гиганта шло крайне медленно. Чтобы облегчить предприятию задачу, количество строящихся самолетов урезали до пяти, затем отказались не только от установки какого-либо военного оборудования, но и от приспособлений для его монтажа в будущем.
Ответственность за АНТ-20бис (впрочем, он уже таковым не являлся - после ареста Туполева самолет получил "нейтральное" обозначение ПС-124) принял на себя И.Ф. Нез- валь. Но для него гигант был обузой, поскольку основной продукцией предприятия был объявлен новый четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-7.
ПС-124 уже всем мешал. Поэтому решили как можно быстрее завершить единственную уже почти готовую машину и на этом с гигантом покончить. О намерении назвать ее "Владимир Ленин" уже не напоминали. Из следовавших за ним деятелей, в чью честь собирались назвать самолеты, многих уже записали во "враги народа", а некоторых уже расстреляли. Всякие упоминания о 16 воздушных гигантах исчезли - кому же хочется говорить о своих провалах. А уж вопрос, куда дели собранные деньги, наверняка мог привести на лесоповал (12024).
4 августа 1935 г. вышло специальное постановление Совета труда и обороны (СТО) десяти, а затем 16 АНТ-20. Им даже имена подобрали; первый самолет должен был называться "Владимир Ленин" (12036).
4 августа 1935 г. постановлением Совета труда и обороны (СТО) постройка 16 самолетов МГ была поручена еще не достроенному заводу № 124 (ранее "Казмашстрой") в Казани. В том же месяце там получили первые чертежи. Первыми должны были быть собраны два головных самолета, затем 1-я серия (четыре машины), 2-я серия (пять) и 3-я (еще пять). Каждый МГ с моторами оценивался в 510 000 рублей - по тем временам очень большие деньги. СТО специальным постановлением выделил на постройку М Г на 1936 г. 20,5 миллионов рублей.
Но нехватка на молодом предприятии квалифицированных кадров привела к медленной подготовке к производству. К 1 декабря 1935 г. в Казани сделали лишь около половины требуемых рабочих чертежей и примерно треть технологических карт. Ни одного приспособления не изготовили, необходимые станки не прибыли (12036).
4 августа 1935 В.Я.Чубарь, зам. A.К.Орджоникидзе по СТО, подписал постановление N 100сс "О постройке 6-ти моторного самолета конструкции Калинина" (2161,189) по К-7 и выделил 5 млн. руб. (70,250).
4 августа 1935 года постановление № С-99сс СТО
О месте и сроках строительства мощных самолетов
Во исполнение постановления СНК от 6 июля 1935 года о постройке 16 самолетов типа "Максим Горький" СТО постановляет:
Определить назначение строящихся самолетов – для пассажирских целей с возможностью переоборудования их в военное время для транспортных целей и бомбардировки.
Утвердить основные летно-технические данные самолетов с 6-ю моторами М-34Р мощностью по 1250 л.с.
Скорость – 250-275 км/час
Потолок – 6000 м
Дальность полета – 1500-3000 км
Полетный вес – 42-48 тонн
Число пассажиров – 60 человек
Разработку конструкции самолетов поручить ЦАГИ. Самолеты строить на Казанском заводе № 124 с выпуском этих машин в 1937-38 г.г.
Для выполнения указанного задания отпустить ГУАП из собранного на постройку самолетов "МГ" специального фонда в 1935 году 5 млн. рублей ……………(4516, 109).
4 августа 1935 года постановление № С-100сс СТО
О постройке 6-ти моторного самолета конструкции Калинина
СТО постановляет:
Обязать Калинина в 2-3-х месячный срок закончить эскизный проект и все расчеты по самолету.
…………………………………(7516, 110).
4 августа 1935 Нач. и военком НИИ ВВС Бажанов утвердил Отчет о гос. испытаниях СБ с 2хИС-12 и стрелкового вооружения на СБ 2РЦ, которые проходили с 9 июля по 12 августа 1935 (2913).
4 августа 1935 г. Постановлением СТО № 97 Архангельскому была задана разработка на основе СБ дальнего разведчика ДР2М-100 (9531,27).
4 августа 1935 вышло постановление СТО N С-94сс "О мероприятиях по устранению дефектов в конструкции самолета СБ". Пред. СТО Чубарь (2161,182).
4 августа 1935 вышло постановление СТО N С-108сс О мероприятиях по устранению дефектов в конструкции самолета СБ. Пред. СТО Чубарь (2161,2).
4 августа 1935. Постановление СТО СССР № С94сс «О мероприятиях по устранению дефектов в конструкции самолета СБ». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 7. Л. 5760) (15460).
4 августа 1935 года постановление № С-94сс СТО
О мероприятиях по устранению дефектов в конструкции самолетов СБ
Отметить следующие основные дефекты в конструкции самолета СБ, выявленные на испытаниях ВВС:
а) неудовлетворительная продольная и поперечная устойчивость;
б) деформация обшивки крыла в полете;
в) вибрация подмоторной рамы;
г) неудовлетворительная схема бензопитания;
д) недоработка охлаждения моторов, выражающаяся в быстром подъеме температуры при рулежке и наборе высоты и резком охлаждении при планировании;
е) неудовлетворительная работа тормозной системы колес;
ж) недостаточная надежность действия электрооборудования подъема шасси и отсутствие надежной сигнализации выпуска и убирания шасси;
з) неотлаженность и недоведенность стрелкового и бомбардировочного вооружения;
и) отсутствие надежно действующей связи между составом экипажа в полете;
к) недостаточный запас прочности 6,3 против технических требований 7,0.
Принять к сведению заявление ЦАГИ (Туполева), что для устранения этих основных недочетов ЦАГИ вносит нижеследующие изменения в конструкцию:
а) переделывает хвостовое оперение;
б) отодвигает назад отъемную часть крыла;
в) подкрепляет центроплан дополнительными стрингерами и утолщением обшивки;
г) ставит дополнительные подкосы на моторную раму;
д) дает в серию новые радиаторы и новые вертикальные жалюзи;
е) устраняет остальные дефекты, выявленные при испытании самолета СБ в НИИ по соглашению со старшим военпредом ЦАГИ.
Обязать ЦАГИ внести все изменения, перечисленные выше, в опытный экземпляр самолета СБ с двумя моторами М-100 и не позже 20 сентября проверить эффективность этих изменений на совместных испытаниях ЦАГИ и НИИ.
…………………………………………
7. Ввиду выявленных конструктивных изменений, заказ 1935 года на 400 самолетов СБ продлить до 1 апреля 1936 года …………………
11. Предложить ГУАПу к концу 1935 года представить соображения о дальнейших улучшениях самолета СБ (максимальная скорость не ниже 450 км, дальность действия не менее 1200 км, окончательное устранение дефектов, снижающих боевое применение самолета) ………………(7516, 100-102).
4 августа 1935 года Начальник и военком НИИ ВВС утвердил Отчет гос. испытаний самолета СБ с 2-мя моторами Испано-Сюиза 12 ydrs и стрелкового вооружения на самолете СБ-2РЦ (6697).
Начато – 9 июля 1935 года
Закончено 12 июля 1935 года
С 12 по 16 – самолет в ремонте. Стрелковое вооружение испытано на самолете СБ с РЦ в течение 12-15 и 16 июля 1935 года.
Отв. исполнители:
Начальник 1 отдела Петров И.Ф.
Начальник 4 отдела Шевченко
Вед. инженер Подлесецкий
Цель испытания
Летно-тактических, боевых и эксплуатационных данных самолета СБ (скоростной бомбардировщик) в летних условиях (на колесах).
Заключение
На основании произведенных испытаний самолета СБ НИИ ВС считает:
Наличие у самолета СБ большой максимальной скорости, скороподъемности, большого практического потолка и сравнительно сильного вооружения при этих данных, ставит его в разряд одного из лучших в мире скоростных бомбардировщиков.
Указанные в отчете дефекты, выявленные в процессе кратковременных испытаний, проведенных в феврале и июле 1935 года, а также невыполнение ряда пунктов тактико-технических требований делают самолет СБ в предъявленном виде практически небоеспособным. Без устранения перечисленных в отчете дефектов самолет СБ не может быть принят на вооружение ВС.
Дневник работ на самолете СБ-2ИС

Дата	Работы	Кол-во полетов	Кол-во часов
9 июля 1935 года	Полеты на выпуск на самолете Летчика Стефановского.	4	53 мин.
10 июля 1935 года	Полет на зубцы.	1	15 мин.
10 июля 1935 года	Полет на вибрации.	1	35 мин.
10 июля 1935 года	Полет на километраж.	1	1 час. 16 мин.
10 июля 1935 года	Полет на управляемость.	1	35 мин.
11 июля 1935 года	Полет на зубцы.	1	1 час. 40 мин.
11 июля 1935 года	Полет на бомбометание.	1	39 мин.
11 июля 1935 года	Полет на бомбометание.	1	50 мин.
12 июля 1935 года	Полеты на растряску бомб АФ-500.	3	35 мин.
12 июля 1935 года	Полет на бомбометание.	1	1 час. 05 мин.
12 июля 1935 года	Полет на управляемость и стрельбу по земным целям.	1	45 мин.
12 июля 1935 года	Полет на бомбометание.	1	1 час. 05 мин.
12 июля 1935 года	Полет на скороподъемность до 8000 м и бомбометание.	1	1 час. 20 мин.
13 июля 1935 года	Полет на стрельбу из всех точек.	1	1 час. 11 мин.
13 июля 1935 года	Полет на стрельбу из всех точек.	1	50 мин.
13 июля 1935 года	Полет на стрельбу из всех точек.	1	45 мин.
14 июля 1935 года	Перегонка самолета на аэродром Томская.	1	18 мин.
14 июля 1935 года	Полет на стрельбу из всех точек.	1	27 мин.

Всего на самолете СБ-2ИС за время испытаний выполнено 18 полетов с налетом 11 час. 33 мин.
На самолете СБ-2РЦ

12 июля 1935 года	Вылет летчика Белозерова. Полеты на выявление вибраций и стрельбу из носовой точки.	3	1 час. 15 мин.
12 июля 1935 года	Полет на стрельбу по земным целям.	1	1 час. 03 мин.
12 июля 1935 года	Полет на стрельбу из всех точек.	1	40 мин.
12 июля 1935 года	Полет на стрельбу из всех точек по конусу.	1	30 мин.
12 июля 1935 года	Полет на стрельбу из всех точек.	1	1 час. 05 мин.
12 июля 1935 года	Полет на стрельбу из всех точек.	1	45 мин.
12 июля 1935 года	Полет на стрельбу из всех точек.	1	15 мин.
16 июля 1935 года	Полет на стрельбу из двух точек и тактическое задание.	1	35 мин.
16 июля 1935 года	Полет на стрельбу из двух точек и тактическое задание.	1	35 мин.

Всего на самолете СБ-2РЦ за время испытаний выполнено 16 полетов с налетом 10 час. 09 мин.
Всего за время испытаний на обоих самолетах выполнено 34 полета с налетом 21 час. 42 мин. (6697).
4 августа 1935 г. состоялось Постановление Совета Труда и Обороны № С-96 “О переконструировании Ди-б под штурмовик” со следующими данными: максимальная скорость полета у земли - 340-350 км/ч (на высоте 3000 м - 390-400 км/ч), посадочная скорость - 90-95 км/ч, радиус действия - 400-500 км. Вооружение:
шесть пулеметов нормального калибра для стрельбы вперед, один оборонительный пулемет и 80 кг бомб.
Постановление СТО обязывало ГУАП (а именно, завод № 39) в полуторамесячный срок изготовить эту машину. При этом, первый экземпляр Ди-бШ разрешалось строить без брони и вопрос о ее установке решить после испытания опытного образца.
Кроме того, ГУАП должен был форсировать подготовку производства штурмовика Ди-6ш на заводе № 81, с тем, чтобы с начала 1936 г. обеспечить их серийный выпуск (9649).
4 августа в 1935 году состоялось постановление Совета Труда и Обороны № С-96 "О переконструировании «Ди-6» под штурмовик" со следующими данными: максимальная скорость полета у земли - 340-350 км/ч (на высоте 3000 м - 390-400 км/ч), посадочная скорость - 90-95 км/ч, радиус действия - 400-500 км. Вооружение, шесть пулеметов нормального калибра для стрельбы вперед, один оборонительный пулемет и 80 кг бомб. Как результат выполнения этих планов в 1935-37 гг. был выпущен только двухместный скоростной легкий штурмовик «ЦКБ-38» («Ди-6Ш»), являющийся модификацией 2-х местного истребителя-биплана «Ди-6» ОКБ С.А.Кочеригина (14973).
4 августа 1935 вышло постановление СТО N С-96сс "О штурмовиках". Пред. СТО Чубарь (2161,182):
"Утвердить переконструирование ДИ-6 под ш со след. данными:
ДИ-6 М-25 (РЦ) (2-х местн.):
- макс. скорость у земли - 340-350 км/час
- макс. скорость - 390-400 км/час на 3000 м
- посад. скорость - 90-95 км/час
- радиус действия - 400-500 км
- запас прочности - 10.7
Вооружение:
4хПВ-1 вперед с 3000 шт.
1хПВ-1 назад с 500-750
4х10 кг под крыло
4-10 под фюзеляжем
2хВАП-6 - 130 кг
2. Первый экз. строить без брони
4. С нач. 1936 обеспечить серийный выпуск 1. (2398,111).
Постановление N С-96с СТО от 4 августа 1935 года О штурмовиках
СТО постановляет:
1. Утвердить переконструирование ДИ-6 под штурмовик со следующими данными:
ДИ-6 М-25 (РЦ) (двухместный)

скорость у земли	340-350 км
максимальная скорость	390-400 км (на 3000 м)
посадочная скорость	90-95 км
радиус действия	400-500 км
запас прочности	10,7
вооружение	4 пулемета ПВ-1 вперед с 3000 патр. *
	1 пулемет ПВ назад - 500-750 патр.
	4 бомбы 10 кг под крыло и
	4 такие же бомбы под фюзеляж или
	2 ВАП-6 - 130 кг

2. Обязать ГУАП (зав. N 39) в полуторамесячный срок изготовить эту машину. Первый экземпляр ДИ-6 строить без брони, вопрос о броне разрешить после испытания опытного образца.
3. УВС совместно с ГУАП'ом в 10 летных дней после изготовления произвести испытания этой машины.
4. ГУАП'у форсировать подготовку производства штурмовиков ДИ-6 на заводе N 81 с тем, чтобы с начала 1936 года обеспечить серийный выпуск их (3501,1).
Постановление СТО (проект) По вопросу: о штурмовиках
1. Утвердить переконструирование ДИ-6 и И-16 под штурмовики со следующими данными:
а) И-16 М-22 (одноместный)

максимальная скор. у земли	350 км
посадочная скорость	100-105 км
радиус действия	300-350 км
запас прочности	11
вооружение	4 пулемета ПВ-1 3320 патр.
	80-100 кг бомб или же 2 ВАП-6 - 130 кг

б) ДИ-6 М-25 (РЦ) (двухместный)

скорость у земли	340-350 км
максимальная скорость	390-400 км (на 3000 м)
посадочная скорость	90-95 км
радиус действия	400-500 км
запас прочности	10,7
вооружение	4 пулемета ПВ-1 вперед с 3000 патр. *
	1 пулемет ПВ назад - 500-750 патр.
	4 бомбы 10 кг под крыло и
	4 такие же бомбы под фюзеляж или
	2 ВАП-6 - 130 кг

2. Обязать ГУАП (зав. N 39) в полуторамесячный срок изготовить эти машины.
3. УВС совместно с ГУАП'ом в 10 летных дней после изготовления обоих машин произвести испытания этих машин.
4. ГУАП'у форсировать подготовку производства штурмовиков ДИ-6 на заводе N 81 и И-16 на заводе N 21 с тем, чтобы с начала 1936 года обеспечить серийный выпуск их.
5. Для выпуска И-16 с М-22 в штурмовом варианте ГУАП забронировать все моторы, освобождающиеся от И-16 М-22 на заводе N 21 в связи с переходом на мотор М-25 (РЦ).
6. Включить в план опытного строительства как вышеуказанные две машины, так и новые штурмовики на базе И-16 с мотором РЦ в 2-х местном варианте...
7. Произвести конструктивную разработку двухместных штурмовиков типа И-16 М-25 (РЦ) под руководством Поликарпова, а постройку на заводе N 21 со сроком выпуска к 1 января 1936 года (3501,2-3).
4 августа 1935. Постановление СТО СССР № С96с «О штурмовиках». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 7. Л. 62) (15460).
4 августа 1935 года постановление № С-96сс СТО
О штурмовиках
СТО постановляет:
Утвердить переконструирование ДИ-6 под штурмовик со следующими данными:
ДИ-6 М-25 (РЦ) (двухместный).
скорость у земли –340-350 км
максимальная скорость – 390-400 км (на 3000 м).
посадочная скорость – 99-95 км
радиус действия – 400-500 км
запас прочности – 10, 7
вооружение: 4 пулемета ПВ-1 вперед с 3000 патр., 1 пулемет ПВ назад – 500-750 патр., 4 бомбы 10 кг под крыло и 4 такие же бомбы под фюзеляж или 2 ВАП-6 – 130 кг
Обязать ГУАП (завод № 39) в полуторамесячный срок изготовить эту машину. Первый экземпляр ДИ-6 строить без брони, вопрос о броне разрешить после испытания опытного образца.
УВС совместно с ГУАПом в 10 летных дней после изготовления произвести испытания этой машины.
ГУАПу форсировать подготовку производства штурмовиков ДИ-6 на заводе № 81 с тем, чтобы с начала 1936 года обеспечить серийный выпуск их (7516, 105).
4 августа 1935. Постановление СТО СССР № С97сс «О постройке дальнего разведчика». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 7. Л. 6364) (15460).
4 августа 1935 вышло постановление СТО N С-97сс "О постройке дальнего разведчика". Пред. СТО Чубарь (2161,184).
"2. Обязать ЦАГИ построить и сдать на гос. испытания опытный образец этого самолета на базе модифицированного СБ не позже 1 октября 1938.
Основные ЛТД в варианте Р
1. Нормальный вариант нагрузки
полетный вес - 5300 кг
вес пустого - 3600 кг
полезная нагрузка - 700 кг
ГСМ - 1000 кг
прочность - 9
скорость на 5000 м - 405-430 (в зависимости от мощности).
скороподъемность - 7.8 мин
потолок - 9-10000 м
дальность норм. на 250 км/час - 1500 км
В имеющиеся в самолете баки доливается 415 кг горючего. Общий вес будет 3715 кг
Дальность на крейсерской 280 км/час - 2000-2200. В случае необходимости в самолет м.б. вставлен легкосъемный бак, который увеличит дальность до 3000 км на 280 км/час." (2398,112).
4 августа 1935 вышло Постановление СТО № С-96, согласно которому в 1935-37 гг. был выпущен 2-х местный скоростной легкий штурмовик Ди-6ш (, являющийся модификацией 2-х местного истребителя-биплана Ди-6, выпущенного в ЦКБ завода №39 отделом В.П.Яценко при общем руководстве начальника бригады (или ОКБ-1) С.А.Кочеригина. Это, пожалуй, единственный результат работ по приспособлению истребителей к штурмовым операциям. Ди-6ш имел бронированные спинку и чашку сиденья летчика. Наступательное вооружение состояло из 2-х синхронных пулеметов ПВ-1, 4-х пулеметов ПВ-1, установленных под нижним крылом в специальных обтекателях под углом 2° 17’ к продольной оси самолета с боезапасом 3000 (в перегрузку 4000) патронов и бомбовой нагрузки до 80 кг (бомбы 8х10 кг, 4 под крылом и 4 под фюзеляжем). При этом на подкрыльевые узлы могли подвешиваться два выливных авиаприбора химического вооружения типа ВАП-6. Для обороны от атак истребителей противника со стороны задней полусферы служил ШКАС (боекомплект 750 патронов) на шкворневой установке у стрелка (6269).
4 августа 1935 года военное представительство завода № 1 передало самолет ИП1 РЦ Ф3 ИИ ВС для продолжения испытаний.
Заключение
Шасси самолета, подъемный механизм и сигнализация шасси после устранения конструктивных и эксплуатационных недостатков может быть рекомендовано для установки на серийных самолетах ИП1 М25.
Отклонение элеронов ввиду недостаточной эффективности при посадке самолета требует доработки или установки более эффективных средств для уменьшения посадочной скорости и увеличения крутизны траектории при подходе к земле.
Обшивка самолета за исключением хвостовой части фюзеляжа обладает недостаточной жесткостью и прочностью и не может быть принята для покрытия серийных самолетов.
Капоты винтомоторной группы требуют доработки как аэродинамической стороны, так и эксплуатационной и для серийных самолетов ИП1 М25 идущих в строевые части негодны.
Испытываемый самолет ИП1 РЦФ3 для испытаний вооружения и живучести оперения от стрельбы при АПК 4М ввиду значительных разрушений и деформации без капитального ремонта и устранения выявленных недостатков допустить невозможно (7817).
4 августа 1935 г. военное представительство завода №1 передало ИП-1 с установленными АПК-4М в НИИ ВВС для продолжения испытаний. После выполнения нескольких оценочных полетов приступили к воздушным стрельбам из динамореактивных пушек, которые велись в период с 25 августа по 4 сентября. Далее испытания решили прекратить, так как после выполнения 444 посадок конструкция крыла и центроплана износились и требовали ремонта. Кроме того, ремонт требовался и хвостовому оперению, на которое негативно повлияли пороховые газы от произведенных 38 выстрелов из АПК-4М на земле и 20 выстрелов в воздухе. Поэтому самолет отправили на завод для проведения очередных доводок и усовершенствований.
Между тем государственные испытания ИП-1 считались законченными, поэтому в отношении него были сделаны некоторые выводы. В частности отмечалось, что благодаря высокой посадке летчика обладает хорошим обзором из кабины. Самолет устойчиво пикирует, хорошо наводится на цель, управление самолетом в воздухе простое, доступное при освоении строевыми летчиками. Посадочная скорость составила 100-105 км/ч, разбег - 180-190 м, что позволяло использовать ИП-1 с полевых аэродромов размером 400x400 м. Кстати, эффект от опускания (зависания) элеронов летчики оценили не очень высоко: без его использования скорость самолета на посадке составляла 115 км/ч, а с зависанием элеронов - 110 км/ч. Нормальный радиус действия ИП-1 оценивался в пределах 200-350 км, максимальный - 250-450 км. Предполагалось, что летные качества могут быть улучшены подбором более эффективного воздушного винта, более качественного производственного исполнения, улучшения аэродинамики и облегчения конструкции (15742).
С 4 по 28 августа (4 сентября) 1935 года в НИИ ВВС проходили эксплуатационные испытания самолета ИП1 РЦ Ф3
Отв-. исполнитель:
Инженер-летчик – Федрови
Цель испытаний:
Определить выносливость конструкции самолета во время летной эксплуатации.
Определить живучесть отдельных частей самолета при стрельбе в воздухе из установленных на нем орудий АПК-4М.
Установить работу дифференциального управления элеронами и определить посадочные скорости при нормальном и опущенном положении элеронов.
Определить прочность деталей и выносливость шасси в целом во время эксплуатации.
Испытать работу подъемного механизма, а также подъем и опускание шасси в воздухе.
Определить надежность сигнализации подъема шасси.
Самолет ИП1 проходил испытания по определению летно-тактических данных в феврале 1935 года, полного комплекса испытаний самолета проведено не было.
Заключение:
Шасси самолета, подъемный механизм и сигнализация шасси после устранения конструктивных и эксплуатационных недостатков может быть могут быть рекомендованы для установки на серийных самолетах ИП1 М25.
Отклонение элеронов в виду недостаточной эффективности при посадке самолета требует доработки или установки более эффективных средств для уменьшения посадочной скорости и увеличения крутизны траектории при подходе к земле.
Обшивка самолета за исключением хвостовой части фюзеляжа обладает недостаточной жесткостью и прочностью и не может быть принята для покрытия серийных самолетов.
Капоты винтомоторной группы требуют доработки как с аэродинамической стороны так и эксплуатационной и для серийных самолетов ИП1 М25 идущих в строевые части негодны.
Испытываемый самолет ИП1 РЦФ3 для испытаний вооружения и живучести оперения от стрельбы из АПК 4М ввиду значительных разрушений и деформаций без капитального ремонта и устранения выявленных недостатков допустить невозможно.
Календарь испытаний

Дата	Проводимые работы	Кол-во полетов с подъемом шасси	Кол-во полетов без подъема шасси
3-4 августа 1935 г.	Приемка самолета на гос. испытания и полеты на испытание шасси.	6	12
7 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси и определение посадочных скоростей.	10	17
8 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси, подъемного механизма у прицела живучести конструкции.	20	11
9 августа 1935 г.	Перегонка самолета на завод.	1
11 августа 1935 г.	Перегонка самолета с завода и полеты на испытание шасси, винтомоторной группы прицела и живучести осмотр и зарядка самолета.	23
13 августа 1935 г.	Полеты на испытание винтомоторной группы, шасси и живучести конструкции.	16
15 августа 1935 г.	Полеты на испытание винтомоторной группы, шасси.	9
17 августа 1935 г.	5 полетов на испытание прицела с фотострелками, 24 полета на испытание шасси и подъемного механизма и живучести конструкции.	20	9
19 августа 1935 г.	Полеты на испытание винтомоторной группы, шасси и подъемного механизма. Полеты на стрельбу из АПК и испытание живучести.	10 2
20 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси.	23	8
21 августа 1935 г.	Полет на стрельбу – 1. Полеты на испытание шасси – 24.	21	4
23 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси. Перегонка самолета на завод.	15
27 августа 1935 г.	Перелет в Щелково и полеты на испытание шасси.	19
28 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси и подъемного механизма.	21
29 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси и подъемного механизма. Вынужденная посадка на аэродроме из-за отказа мотора.	47	20
Всего:		263	81

Испытания закончены.

3 сентября 1935 г.	Полет на пробу мотора.		1
4 сентября 1935 г.	Полет на тарировку показателя скорости и перегонка на завод.	2
Всего:		265	81

4 сентября самолет перегнан на завод для капитального ремонта.
Самолет ИП1 состоял на испытании с 4 по 29 августа.
Летные испытания – 13 дней.
Примечание: испытания вооружения прерваны из-за несоответствия прочности оперения.
Во время летных испытаний было проведено:
На определение посадочных скоростей – 17 полетов
На испытание прицела – 20 полетов
На испытание винтомоторной группы – 7 полетов
На испытание шасси – 344 полета
На испытание подъемного механизма – 263 полета
На испытание вооружения – 3 полета
Живучесть самолета определялась в периоды зимних и летних испытаний, всего на самолете произведено 382 полета с 43 часов налета при испытании в НИИ ВВС и 64 полета с 21 часом налета при заводских испытаниях.
Общая работа самолета:
444 полетов
64 часа работы мотора в воздухе
28 часов работы мотора на земле (3968).
4 августа 1935 г. военное представительство завода № 1 передало ИП-1 с установленными пушками АПК-4М в НИИ ВВС для продолжения испытаний. После выполнения нескольких оценочных полётов приступили к воздушным стрельбам из ДРП, которые велись с 25 августа по 4 сентября. Далее испытания решили прекратить, так как после 444 посадок конструкция крыла и центроплана износилась и требовала ремонта. Кроме того, ремонт был необходим и хвостовому оперению, на которое негативно повлияли пороховые газы от 38 выстрелов из АПК-4М на земле и 20 выстрелов в воздухе. Поэтому самолёт отправили на завод для проведения очередных доводок и усовершенствований.
А сами государственные испытания ИП-1 посчитали законченными, сделав некоторые выводы. В частности, отмечалось, что благодаря высокой посадке пилот обладает хорошим обзором из кабины. Самолёт устойчиво пикировал, хорошо наводился на цель; управление в воздухе охарактеризовали как простое, доступное для освоения строевыми лётчиками. Посадочная скорость равнялась 100 - 105 км/ч, разбег на взлёте - 180 - 190 м, что позволяло использовать ИП-1 с полевых аэродромов размером 400x400 м. Эффект от опускания (зависания) элеронов лётчики оценили не очень высоко: без его использования скорость самолёта на посадке составляла 115 км/ч, а с зависанием - 110 км/ч. Нормальный радиус действия ИП-1 определялся в пределах 200 - 350 км, максимальный - 250 - 450 км. Предполагалось, что лётные качества машины могут быть улучшены подбором более эффективного воздушного винта, более качественным производственным исполнением, улучшением аэродинамики и облегчением конструкции.
Акт по государственным испытаниям ИП-1 начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал 1 октября 1935 г. В нём говорилось, что "Основными объектами нападения для ИП-1 являются тяжёлые бомбардировщики со скоростями 350 км/ч, а также земные цели, требующие для своего поражения снарядов калибра 76 мм". Как бы то ни было, мнение о самолёте складывалось благоприятное и по результатам испытаний предлагалось увеличить заказ на производство ИП-1 за счёт уменьшения заказов на машины других типов. Строить ИП-1 решили на харьковском заводе № 135, том самом, на котором уже выпускали И-Z.
Отдельным пунктом во всех материалах по испытаниям ИП-1 указывалось требование о срочной доводке пушек АПК-4М. В процессе изготовления серии предлагалось организовать испытания головной машины с отстрелом пушек при участии представителей завода № 38 и УВВС.
Характеристики ИП-1 с мотором М-25 (по отчёту об испытаниях опытного образца)

Длина в линии полёта, м	7,23
Высота в линии полёта, м	3,208
Размах крыла, м	10,97
Размах горизонтального оперения, м	3,168
Размах центроплана, м	5,6
Площадь крыла, м2	17,7
Колея шасси, м	2,05
Вес пустого, кг	1405
Полётный вес, кг	1740
Нагрузка на крыло, кг/м2	98,3
Вес вооружения без крепления, кг	158,8
Вес боеприпасов, кг	73,2
Двигатель Райт R-1820F-3 "Циклон" №22136
Максимальная мощность у земли, л.с.	640
Частота вращения, об/мин	1950
Мощность на высоте 2300 м (граница высотности) при частоте вращения 2050 об/мин, л.с.	712
Сухой вес двигателя, кг	422

Лёгные данные ИП-1 с мотором М-25 (по отчёту об испытаниях опытного образца)

Скорость максимальная, км/ч:
у земли	369
на высоте 3000 м	410
на высоте 5000 м	390
Время набора высоты 5000 м, мин	8,6
Потолок практический, м	8000
Время выполнения виража, с	14- 15

(12005).
4 августа 1935 вышло постановление СТО N С-95сс "Об истребителях И-16 с М-22 и М-25". Пред. СТО Чубарь (2161,182).
В развитие постановления СТО от 19 июля 1935:
"Утвердить годовую программу на 1935 по выпуску самолетов на заводе 21:
а) И-16 с М-22 - 500 шт.
б) И-16 с М-25 - 150 шт.
в) в учебно-тренировочном варианте с М-22 - 20 шт. (2398,110).
4 августа 1935 года постановление № С-97сс СТО
О постройке дальнего разведчика
СТО постановляет:
Утвердить основные данные СБ в варианте дальнего разведчика ……………………..
Обязать ЦАГИ построить и сдать на госиспытания опытный образец этого самолета на базе модифицированного СБ не позже 1 октября 1936 года.
…………………………(7516, 106).
4 августа 1935 года постановление № С-95сс СТО
Об истребителях И-16 с мотором М-22 и М-25
В развитие постановления СТО от 19 июля 1935 года по вопросу производства истребителей СТО постановляет:
Утвердить годовую программу на 1935 год по выпуску самолетов на заводе № 21:
И-16 с мотором М-22 в количестве 500 штук
И-16 с мотором М-25 в количестве 150 штук
в учебно-тренировочном варианте с мотором М-22 в количестве 20 штук
В связи с переводом истребителей на РЦ (М-25), переделки для экранировки М-22, снимаемого с производства – не производить (7516, 104).
4 августа 1935 Н.С.Юдин совершил полет на планере ГН-5 по маршруту с возвращением в исходную точку в Баймаке (Башкирия). Долетел до Губейдулино, сбросил вымпел и вернулся, пройдя 124 км за 3:30 (438,692).
4 августа 1935 вышло постановление СТО N С-101С, которым Б.Г.Шпитальному и заводу 8 к 15 ноября 1935 было поручено изготовить образец 37 мм автоматической зенитной пушки, а также начать разработку новой 37 мм автоматической зенитной пушки с начальной скоростью 1500 м/с, но потом решили начать с установки на 1000 м/с (1116,52).