Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
К августу 1935 г. на заводе № 196 («Судомех») был изготовлен опытный образец АПЛ Остехбюро. АПЛ представляла собой однокорпусную сверхмалую подводную лодку водоизмещением 18 т, вооруженную двумя 457-мм бортовыми торпедными аппаратами открытого типа. Экипаж лодки — 4 человека. Силовая установка состояла из дизель-мотора мощностью 24 л. с. (при форсировании до 36 л. с.) и гребного электромотора, работавшего от аккумуляторной батареи. Заводские испытания АПЛ проводились в августе 1935 г. в Ораниенбауме. В ходе испытаний было совершено несколько довольно успешных выходов в Финский залив. В ноябре вышел приказ наркома обороны, предписывавший Управлению военно-морских сил РККА обеспечить постройку десяти сверхмалых подводных лодок типа «усовершенствованной АПЛ», со сдачей первых шести в 1936 г. В ноябре 1935 г. сверхмалую подводную лодку по железной дороге доставили на Севастопольскую базу Остехбюро в Балаклаву, где должны были пройти ее приемо-сдаточные испытания. По их результатам планировалось внести необходимые изменения в проект промышленной серии сверхмалых подводных лодок, получивших условное обозначение «Пигмей» (15117).
Авиапромышленность:
К 1 августа 1935 г. чертежи по ЦКБ-30 были сданы 39-му заводу (9501).
1 августа 1935 на заводе 22 закончились испытания радиаторов с красномедными трубками СЕРК и серийных радиаторов с латунными трубками АНДРЕ на ТБ-3 4М-34Р N 22563 и ТБ-3 4М-34РН N 22632, которые начались 5 июля 1935. Отв. исполнители: Нач. ЛЭС Фролов, ви - и 8 бр. ЦАГИ Кочетов и ви Баклунов. Пришли к выводу, что красномедные трубки дают преимущества, но для выяснения прочности решили испытать при низких температурах (2937).
1 августа 1935 началось проектирование АНТ-35 в бригаде А.А.А. (2233,42).
1 августа 1935 г. М.Ю. Алексеевым был выполнен первый полет на Ди-8.
Проект Ди-8 разрабатывался на основе самолета СБ.
В ряде публикаций аббревиатура "Ди" расшифровывается как двухместный истребитель, что совершенно не соответствует действительности. Самолет с самого начала проектировался и строился как трехместный. В статкар-те на АНТ-46, подписанной Архангельским, последний именуется многоместным истребителем. Некоторые авторы полагают, что аббревиатура "Ди" соответствует дальнему истребителю. Это вряд ли правдоподобно, поскольку по дальности полета он не мог достаточно успешно решать задачу сопровождения бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, а сопровождать СБ он не мог вследствие более низкой скорости полета. Скорее всего, аббревиатура "Ди" соответствовала словам "двухмоторный истребитель".
Самолет Ди-8 отличался мощным наступательным и оборонительным стрелково-пушечным вооружением. В соответствии со статкартой наступательное вооружение включало две динамо-реактивные пушки АПК-4 калибра 76 мм, устанавливаемые в отъемных частях крыльев вне площади, сметаемой воздушными винтами. Боезапас на каждую пушку составлял 15 снарядов.
Оборонительное вооружение включало подвижный крупнокалиберный пулемет ШВАК-12,7 с запасом 750 патронов, установленный в носовой кабине переднего стрелка, турель ТУР-9 и люковую установку Лу с пулеметами нормального калибра, как и на СБ, но кроме того, для стрельбы назад устанавливались два неподвижных пулемета ШКАС нормального калибра, смонтированных в центроплане крыла у бортов фюзеляжа с боезапасом по 500 патронов.
Ниже приведем летные данные Ди-8 согласно упоминавшейся выше статкарте на самолет:
- максимальная скорость полета у земли - 333 км/ч, на высоте 4000 м около 400 км/ч,
- посадочная скорость - 100 км/ч;
- время набора высоты 5000 - 11,46 мин;
- практический потолок - 8080 м;
- дальность полета на высоте 4000 м - 1780 км (9531,26).
1 августа 1935 состоялся первый полет (АНТ-46) ДИ-8. Заводские испытания шли до июня 1936 (2232,45). Оказался неустойчивым, а кроме того прекратили работы по АПК, а А.А.А. - ушел на серийный завод делать СБ (АНТ-40). Поэтому работы прекратили (80,236).
Летал М.Ю.Алексеев. Машина оказалась неустойчивой в полете (1104,29).
По другим данным первый полет ДИ-8 (АНТ-46) был выполнен 9 и 13 (4,11) августа 1935 (109,239). Заводские длились до июня 1936 - на гос. испытания не передавали (4,11).
По третьим данным испытания перенесли на 1 апреля 1936 (320).
1 августа 1935 г. был выполнен первый полет опытного истребителя ДИ-8 (АНТ-46) А.Н.Туполева (6395).
1 августа 1935 г. состоялся первый полет ДИ-8 (АНТ-46) под управлением летчика М.Ю.Алексеева, заводские испытания продолжались до середины 1936 г.
Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46) представлял собой, по сути, третий опытный АНТ-40. Проектировался и доводился бригадой А.А.Архангельского. Предназначался для сопровождения стандартных СБ в качестве артиллерийского самолета. Основные отличия: двигатели воздушного охлаждения "Гном-Рон" 14Krsd с деревянными двухлопастными винтами, вооружение состояло из двух динамореактивных пушек АПК-4 калибра 76 мм в отъемных частях крыла и крупнокалиберного пулемета ШВАК (12,7 мм) у штурмана в носовой кабине. Особой изюминкой вооружения АНТ-46 стала установка двух неподвижных пулеметов ШКАС в центроплане для стрельбы назад, вооружение кормового воздушного стрелка осталось прежнее.
В период проведения полетов и доводок в АНТ-46 вносились все возможные изменения, применяемые на АНТ-40ИС. Отказ от использования ДРП и одновременная активизация работ по внедрению 20-мм авиапушек ШВАК привели к появлению нового проекта - АНТ-46бис. В нем предполагалось разместить по две ШВАК в усиленных консолях крыла или 4 Ш ВАК снизу фюзеляжа (плюс одна пушкау штурмана). Позднее вариант с размещением пушек иод фюзеляжем строился, однако это уже была модификация серийного СБ.
В период совершенствования АНТ-46 использовался для испытания двух вариантов капотирования двигателя "Гном-Рон" К-14. Первый вариант - с 7-ю лобовыми индивидуальными отверстиями охлаждения, выполненными по типу капота Уоттера - дальнейшего развития не получил. Второй вариант - по типу капота NASA с подвижными створками "юбка", впоследствии использовали на самолете АНТ-37 (12027).
1 августа 1935-го пилот ЦАГИ Михаил Юрьевич Алексеев совершив на ДИ-8 первый полет.
В 1935 г. АНТ-40 еще не успел сколько-нибудь утяжелиться от войсковых рекомендаций или технологических доработок серийного производства. Для переоборудования его в дальний истребитель взяли машину по типу первых опытных СБ, которые только начинали сходить с конвейера завода № 22 в Филях. Один экземпляр был приведен к виду, удобному для переквалификации, принципиально не отличаясь от первого летного образца АНТ-40 с двумя двигателями воздушного охлаждения Райт «Циклон». Взамен «Циклонов» для большей энерговооруженности будущего истребителя установили двухрядные звездообразные моторы Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14 К.
При создании ДИ-8 конструкторы учли опыт разработки и доводок близких к нему прототипов МИ-ЗД и ДИП, поэтому им легко удалось избежать многих осложнений. Дело в том, что цельнометаллическая конструкция, во многом сходная для этих машин, была уже хорошо отработана и доведена до приемлемой надежности летными испытаниями, правда, с моторами водяного охлаждения. Не менее важным отличием ДИ-8 от СБ являлись две динамореактивные пушки АПК-4 калибра 76,2 мм, которые разработало управление специальных работ (УСР НКТП). Они были установлены в отъемных частях крыла с проходом стволов через обшивку передней кромки и выхлопных труб с диффузорами над ребром обтекания крыла сквозь его верхнюю обшивку. Боезапас каждого орудия составлял 15 снарядов.
В центроплане крыла у правого борта фюзеляжа установили третью огневую точку — пулемет ШКАс с запасом 800 патронов. Отличия коснулись и оборонительного вооружения. В носовой кабине штурмана-бомбардира взамен спарки пулеметов ШКАС появился один подвижный крупнокалиберный пулемет ШВАК 12,7 мм. В хвостовой части фюзеляжа оружие осталось как на СБ — верхний турельный ШКАС на подвижной установке ТУР-9 и нижний люковый пулемет той же системы.
Для упоминания другой «изюминки» ДИ-8 (помимо наступательных ДРП), которая вошла в состав оборонительного вооружения с задней полусферы, вернемся к центроплану крыла. У границ зализов стыка крыла и фюзеляжа чуть выше задней кромки центроплана устроили амбразуры двух неподвижных пулеметов ШКАС. Ведение огня из них должно было производиться при заходе вражеского истребителя точно в хвост. Направляемые самолетом и нацеливаемые с помощью перископа заднего обзора, эти ШКАСы представляли бы для неприятеля полную неожиданность. При отражении атаки противника со столь строгого ракурса результативная стрельба из турельной и люковой установок была бы затруднена и наличие неподвижных пулеметов в центроплане значительно усложнило бы условия нападения с задней полусферы.
Конечно же, внезапность оборонительного огня не могла оставаться долговечной, и стрельба из фиксированных пулеметов назад в значительной степени велась бы наудачу. Может быть, именно поэтому подобные установки в нашей боевой авиации не прижились. Состав бомбардировочного вооружения по сравнению с СБ уменьшили. В зоне центра тяжести самолета оставили вертикальный бомбовый отсек. Задний фюзеляжный и центропланные отсеки не использовались и были задраены. Общий вес бомб не превышал 250 кг, что соответствовало ТТТ, предъявляемым к «летающему крейсеру».
Конструкция ДИ-8 —металлическая, клепанная из дюралюминия. Фюзеляж стыковался из трех частей, которые собирались и укомплектовывались оборудованием автономно, на отдельных стапелях, с последующей подачей на общую сборку. В передней части (она именовалась Ф-1) за лобовым прозрачным колпаком было устроено рабочее место штурмана. Его он занимал, поднявшись по лестнице через нижний люк. Этот же проем являлся аварийным для покидания самолета в воздухе.
Средняя часть фюзеляжа (Ф-2) выполнялась заодно с центропланом крыла и была наиболее материалоемкой и сложной при автономной сборке. В ней поместили пост управления самолетом внутри кабины летчика со сдвижным фонарем назад. Более длинный фонарь стрелка-радиста сдвигался вперед и открывал его кабину, расположенную в задней части фюзеляжа (Ф-3), несущей хвостовое оперение.
Каркас основных агрегатов машины состоял из трубчатых ферменных балок (стальные трубы), V-образных профилей, образующих вместе с обшивкой замкнутые контуры (для частичного включения ее в работу на прочность), рамных шпангоутов и нервюр. Их выполнили из листового дюралюминия с отбортованными отверстиями для облегчения. Элероны имели внутреннюю весовую компенсацию. Под задней частью отъемных консолей и центроплана крыла были подвешены четыре секции отклоняемых щитков-закрылков. В передней части центроплана по его концам на стержневых моторных фермах были установлены два двигателя воздушного охлаждения в капотах NACA. Их оснастили внутренними кольцевыми маслорадиаторами. На валах моторов двухлопастные деревянные винты диаметром 3,4 м. Внутри мотогондол на хомутах—два маслобака емкостью по 45 л.
Капоты двигателей были плавно сведены на нет к задней стенке крыла и заканчивались нишами убираемого шасси. После подъема стоек колеса частично оставались снаружи, образуя своими шинами задние кромки мотогондол. Зимний вариант шасси предусматривал подъем лыж в полете с подтягиванием их к днищам моторных обтекателей (15565).
1 августа в 1935 году первый полет двухмоторного, двухместного истребителя «ДИ-8» («АНТ-46») конструкции А.Н.Туполева, пилот ЦАГИ Михаил Юрьевич Алексеев. Цельнометаллический самолет с гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла, свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и механизированным крылом предназначался для сопровождения скоростных бомбардировщиков и отличался от базового «СБ моторами и составом вооружения. Основным наступательным оружием планировалось использовать две крыльевые динамореактивные пушки (ДРП) типа «АПК-4» калибра 76 мм. Вспомогательным вооружением были два неподвижных крупнокалиберных пулемёта в центроплане и один — в носовой турели (ШВАК 12,7 мм). Моторы на самолёте установили французские, Гном-Рон «Мистраль Мажор» «К-14». Летом 1935 года самолёт был постоен и совершил первый полёт. Заводские испытания продолжались до июня 1936 года. Работы по ДРП были прекращены в связи с появлением реактивных снарядов (РС). «АНТ-46» по этой причине предполагалось перевооружить — четыре пушки «ШВАК» в крыле или пять пушек в подфюзеляжном быстросъёмном контейнере. Для улучшения лётных характеристик были выполнены работы : сделаны новые отъёмные части крыла, горизонтальное оперение и руль направления с роговой компенсацией. Предполагалась установка отечественных моторов «АМ-34». Через год все работы по машине были свёрнуты, на государственные испытания самолёт не передавался (14970).
С 1 августа по 22 октября 1935 г. проходили испытания электробомбардировочной установки на самолете Р-5 в г. Оренбурге
Цель испытаний.
Проверить работу электробомбардировочной установки на самолетах Р-5 в условиях, приближенным к войсковым испытаниям.
Заключение.
Во время испытания на самолетах Р-5 электрифицированных бомбодержателей "Дер-7" и "Дер-6", на последних приходилось производить доделки. На основании этого работа их в таком виде, как они есть - является неудовлетворительной (3119).
С 1 по 5 августа 1935 проходили испытания самолета И7 N 4449 (эталон на 1933 год) с мотором М17 N 262646 Е=7,3 винты Д=3.112 Н=2.8 и Н=2.77
Цель испытаний:
Поверка летных данных самолета И7 М17 N 4449 эталона на 1933 год после улучшения обтекателей узлов стоек, новых моторных капотов и установки обтекателей на колесах.
Заключение:
Самолет И7 М17 N 4449 может быть утвержден как эталон на 1933 год после устранения дефектов.
Отв. исполнители:
Вед. инженер Часовщиков
Летчик Кокинаки
Календарь прохождения испытаний:

Самолет получен с завода N 1	1 августа 1935 года
Первый километраж по программе	2 августа 1935 года
Скороподъемность и скорости по высотам.
Винт Н=2,8.	3 августа 1935 года
Скороподъемность и скорости по высотам.
Винт Н=2,77.	3 августа 1935 года
Второй километраж по программе.	3 августа 1935 года
Километраж без обтекателей на колесах.	4 августа 1935 года
Полет на бомбометание учебными бомбами.	4 августа 1935 года
Самолет сдан на завод N 1.	5 августа 1935 года

(3977).
1 августа 1935 г. государственные испытания М-25, собранного в Перми (шли с 27 июля), детали которого были изготовлены, в отличие от первого, уже не из американских поковок и литья, а из отечественных, подвели черту усилиям тысяч людей. 450 часов работы на различных режимах показали, что и с этой задачей завод справился. В течение года завод освоил производство. Его продукция не только соответствовала эталону, но и имела запас надежности. А достигнуто это было в первую очередь вниманием…к мелочам. Осваивая мотор, завод не мог пренебречь ни одной мелочью - просто потому, что здесь собрались люди понимающие - в авиации мелочей не бывает. "На заводе у нас такая установка, - делился с коллегами начальник эксплуатационного отдела Владимиров М.С., - если ясно, что дефект произошел по нашей вине, мы сразу без отговорок и отказа меняем неудовлетворительные детали и даже целый мотор. Мы предпочитаем лучше потерять деньги, но не терять доброго имени" (11190).
1 августа 1935 г. было образовано двигателестроительное ОКБ В.Я.Климова (6395).
С 1 по 17 августа 1935 состоялся большой спортивно-туристический перелет по маршруту Киев - Воронеж - Куйбышев - Актюбинск - Джусалы - Ташкент - Сталинобад - Хорог и обратно на трех Р-5 (9055 за 54 ч 30 м ЛВ) (237,174). Летели л Украинского Динамо Я.В.Письменный, М.Р.Ворончук и К.Я.Семенов с техниками, ставшие л без отрыва от производства (438,691).
1 августа 1935 ДВ СССР-Н8 вылетел к месту назначенной дислокации и 2 августа прибыл в бухту Нордвик, расположенную в восточной части моря Лаптевых. В западной части Нор- двика имелось две небольшие бухты - Правда и Пионер. Именно здесь, как и в прошлый год, предстояло базироваться при проведении разведок. Первая стоянка в бухте Правда ознаменовалась налетевшим штормом, который пережидали до 6 августа. Самолет стоял на якорях в наиболее спокойном и глубоком месте, в просторечье именуемом "ямой".
Далее Штепенко записал: "6 августа погода улучшилась, ясное небо, хорошая видимость, остовый ветер 30 км/час, есть барашки. Вывели самолет из ямы, запустили моторы, в зажигании какие-то неисправности, пока возились, погода пошла на ухудшение, с востока надвигается мура, ветер усиливается.
Запустили моторы, пошли от берега, море 5 баллов, самолет был по ветру и ни на малом, ни на среднем газу разворачиваться не хочет, при полном газе зарывается в воду. Выключили моторы и во время дрейфа развернулись против ветра. Быстро запустили моторы, полный газ и... что было... Самолет сразу зарылся носом в воду, и набежавшим валом захлестнуло вместе с гондолой и до выхода на редан 4 вала обрушивались на самолет, заливало кабины, людей и винты. После выхода на редан волной поддало, и самолет раньше времени оказался в воздухе, не имея нужной скорости, медленно оседал, пока следующая волна не подбила его обратно вверх. Таких ударов было три, - взлетели - крепка лодка у Дорнье-Валя".
Попытки вылететь на разведку в течение нескольких дней оказались безуспешными по причине отсутствия погоды. Наконец, вылетели 13-го августа, в 20-ти милях юго-восточнее острова Петра обнаружили "Ермак" с караваном судов. Разведали чистую воду и вывели суда. Вторая разведка состоялась на следующий день. В условиях облачности ледокол обнаружили при помощи пеленгаторной рамки. Штепенко отметил, что дальность обнаружения радиостанции мощностью 1 киловатт составляет 200 км.
Означенные два полета в сезоне 1935 г. оказались единственными в интересах каравана, ведомого "Ермаком". Все остальные полеты предпринимались в интересах других экспедиций. 26 августа СССР-Н8 вылетел на остров Котельный. Через 1 час 20 минут полета лопнули 2 болта на мотораме кормового мотора, поэтому, не долетая до Котельного, у мыса Баркин- Стан, в 3-х милях от берега пришлось совершить вынужденную посадку. Место оказалось очень мелким, глубина всего 40 сантиметров, и лодка встала на дно, которое состояло из плотного ила. 10 часов пытались сняться с мели, пока небольшой прилив и поднявшийся встречный ветер не помогли взлететь. Этот эпизод оказался последним, относящимся к разряду приключений.
В начале сентября СССР-Н8 выполнил несколько полетов, в том числе в интересах ледореза "Литке". 9 сентября в Тикси встретились с Дорнье "Валь" СССР-Н2 летчика Молокова. 11 сентября с разницей в 6 часов вылетели вслед за Молоковым по направлению на юг. В Красноярск СССР-Н8 прибыл 14 сентября, на этом летный сезон для летающей лодки и ее экипажа закончился (11970).
1 августа 1935 началось расформирование ГГАТ. Курсанты были переведены в Саратов, а имущество распределили между Авиаотрядом Спецприменения (был такой в Горьком) и другими авиатехникумами. Документы техникума были изъяты уполномоченным НКВД и поступили в Крайархив. Однако постройка самолета КСМ благодаря поддержке ВВС, ОАХ и Комсомола остановлена не была. В соответствии с договором между ГАЗом, в лице замдиректора А.М.Рубина, и мастерскими техникума, в лице их начальника М.В.Веселовского, подписанным 15 июля, проведение испытаний самолета надлежало завершить к 15 сентября. Специально для КСМ в районе села Борисовское (дер. Борисово), что недалеко от Горького, был устроен ангар. Основную программу испытании выполнил И.А.Квасов, а вот первый полет и несколько заключительных совершил... сотрудник горьковских органов госбезопасности, старый приятель Е.В.Агито-ва. Назвать его фамилию не представляется возможным, отмечу лишь, что, в отличие от видного Квасова, роста он был более чем среднего, и как и подобает людям его профессии, особыми приметами самолетостроителям не запомнился... По результатам испытаний самолет доработали — появилась закрытая кабина, подогнанная по размерам под чекиста-испытателя (10715).