Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
31 марта 1935 г. из «Грознефти» был выделен трест «Грознефтезаводы». Однако в мае 1937 г. на базе трестов «Грознефть» и «Грознефтезаводы» был организован единый Грознефтекомбинат. Реорганизации происходили и в других регионах. В январе 1934 г. из треста «Майнефть» выделены Черноморские и Ильские нефтеразведки, разведочная контора и организованы в самостоятельный трест «Кубчернефть» (11232).
Жизнь и внутренняя политика:
31 марта 1935 Сталин поручил Ягоде и Вышинскому подготовить процесс над членами “Троцкистско-зиновьевского центра” (4962).
Авиапромышленность:
В конце марта 1935 была подготовлена записка Молотову В.М.
От Сталина вернулись проголосованные им три проекта постановлений СТО, посланные на голосование по Вашему указанию.
Прошу подписать.
Докладываю представленный комиссией Тухачевского проект постановления по системам Курчевского с визой Павлуновского. Проект предусматривает мероприятия по всем пунктам постановления КО 13 января 1935 года (АПК4 и АПК11, достройка завода № 38 и необходимые ассигнования, оборудование специального полигона, 305 мм пушка, “Зет”). Предусматривается выпуск из резервного фонда СНК 6000 рублей на полигоны и 6800 тысяч рублей для завода № 38.
В п. 1 записано заводу № 8 изготовить 300 систем АПК-11 – это количество уже утверждено Правительством по заказам – а п. 3 предлагается к 1 сентября 1935 года войти в СТО об установлении сроков изготовления этой пушки.
П.п. 11 и 12 (на странице 4) НКО предлагается войти с докладом плана и технического проекта полигонов – едва ли это нужно; нужно ли также докладывать СТО о плане организационных мероприятий по отработке техники авиационной артиллерии, тогда как в том же пункте поручается к 1 сентября 1935 года доложить СТО о результатах.
Карандашом внесены соответствующие поправки и другие редакционные исправления.
Прошу указать – ставить ли на КО или голосовать опросом; в последнем случае прошу утвердить поправки (2426,10).
Авиапромышленность:
В марте 1935 П.М.Стефановский выполнил на ТБ-3 24 полета продолжительностью 16:15 для отработки слепой посадки и испытания РПК (2921,95).
В марте 1935 были проведены испытания ТБ-3 N 22566 (2932).
В марте 1935 г. завершилась Постройка самолетов “Сталинского задания” - красной пятерки. Машины были окрашены в красный цвет, капоты - в черный. В пилотажную группу входили известные летчики Евсеев, Коккинаки, Преман, Супрун, Шевченко. Старшим группы являлся В.К.Коккинаки. Возникло решение подготовить отточенный групповой пилотаж к первомайскому параду, и летчики немедленно приступили к тренировкам (10667).
В марте 1935 вышел Приказ НИИ ВС № 0123 Об испытании самолета СБ с мотором 100 и создание инструкции по эксплуатации самолета и мотора (6813, 19-20).
В марте 1935 года Алкснис писал письмо N 41/01811 наркому обороны.
Сего числа в 13 час. 05 мин. самолет ЦАГИ СБ 2М-100 вылетел с Центрального аэродрома для определения скоростей и скороподъемности с убранными колесами, так как при гос. испытаниях самолета его летная характеристика была снята на лыжах без уборки шасси.
Пилотировал самолет летчик Летно-испытательной станции Миндер.
В воздухе самолет пробыл всего 53 мин.
После наружного осмотра конструкции самолета обнаружена деформация обшивки крыла и др. дефекты. Можно считать установленным, что в данном случае имела место вибрация крыльев самолета. (3104,81).
В марте 1935 начальник самолетного отдела ГУАП О.О.Машкевич дал согласие на замену двигателя ХАИ-5 И.Г.Немана - М-22 на ГР ММ krds (М-85), но мотор получить не удалось - все купленные ушли в ЦИАМ и на завод 29 для разборки. Все затянулось на год (1335,29).
В марте 1935 года начальник самолетного отдела ГУАП О.О.Машкевич дал согласие на замену двигателя ХАИ-5. Мотор М-22 сменили на только что закупленный во Франции Гном-Рон «Мистраль-Мажор» krsd. ХАИ выделили один из трех, закупленных как образцы, моторов. Но получить его не удалось - моторы ушли в ЦИАМ и на завод № 29, где планировалось их производство под маркой М-75. В ожидании нового двигателя затянулись статиспытания фюзеляжа ХАИ-5 (11456).
С марта 1935 по ноябрь проходили испытания ДИ-6 (ЦКБ-11) (80,129).
По другим данным испытания ДИ-6 велись с мая 1935
В марте 1935 г. впервые провели испытания временной зимней окраски. Машины покрыли белой краской с бесцветным лаком. Краска хорошо держалась, но смывать ее было трудно. Этот вариант забраковали. Ровно через год испытания повторили на Ногинском полигоне. Несколько Р-5 и ТБ-1 покрасили сплошняком и пятнами (учитывая весенние проталины). Самолеты наблюдали и фотографировали с воздуха.
Позже разработали легкосмывающуюся белую краску из смеси протертого мела и казеинового клея. Она была гораздо дешевле, при необходимости ее легко было удалить водой. Кроме того, самолеты, покрашенные свинцовыми или цинковыми белилами, могли быть малозаметны для человеческого глаза, но четко выявлялись на фотоснимках, сделанных через светофильтры. Мел же имел спектр отражения, более близкий к снегу. Но и держалась меловая краска значительно хуже, впитывала влагу, постепенно сползая под воздействием снега и ветра. Шероховатость поверхности возрастала, увеличивая аэродинамическое сопротивление (11987).
В марте 1935 г. начались заводские испытания ЦКБ-3 №7. Летали Чкалов. Кок- кинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м, что соответствовало максимальной скорости самолета с "чайкой". Время виража на высоте I000 м увеличилось и составило 9,36 с. Однако главная цель считалась достигнутой, о чем свидетельствовали заключения летчиков-испытателей: “На основании проведенного испытания можно утверждать, что самолет ЦКБ-3 с нормальным центропланом во многом превосходит самолет с "чайкой" - В.П. Чкалов. "Устойчивость пути самолета можно считать полностью достигнутой. При определении устойчивости замечено, что вертикальное оперение самолета имеется с большим запасом, чего не было на самолете с "чайкой". Обзор вперед и вверх значительно улучшились. Несколько изменилось зрительное впечатление о маневренности благодаря тому, что капоты ог кабины летчика до мотора имеют прямую линию и поэтому нос кажется удлиненным. При полученных данных скорости, скороподъемности, маневренности и хорошей устойчивости пути, которой добились, применив нормальный центроплан, считаю необходимым в дальнейшем прекратить постройку самолетов с "чайкой" - В.К.Коккинаки (12014).
В марте 1935 были построены пять облегченных И-16. Заказ получил название СЗ. Их оснастили РЦ. В момент вручения этих машин для замены И-5 в пятерке были В.К.К. - ведущий, Шевченко, Супрун, Евсеев, Преман. Цвет - красный с черными капотами (1808,7).
В марте 1935 года, в момент получения с завода новеньких И-16, красная пятерка состояла из летчиков В.К.Коккинакн. В.В.Шевченко. С.П.Супруна. В.Н.Евсеева. Э.И.Премана. Ведущим этого состава являлся Владимир Коккинаки. Машины окрасили в ярко красный цвет, лишь капоты в соответствии с исписанными традициями завода №39 были черными.
Заказ на изготовление пятерки спсциапь- ных И-16, которые требовалось построить к первомайской демонстрации 1935 г.,передали на завод №39. Спустя короткое время, в январе 1935 г. временно исполняющим должность начальника ГУАП назначили директора завода №39 Марголина. С этого момента выполнение заказа, получившего неофициальное название "Сталинское задание", велось наиболее тщательно и проходило под особым наблюдением.
Заказ на изготовление пятерки спсциальных И-16, которые требовалось построить к первомайской демонстрации 1935 г.,передали на завод №39. Спустя короткое время, в январе 1935 г. временно исполняющим должность начальника ГУАП назначили директора завода №39 Марголина. С этого момента выполнение заказа, получившего неофициальное название "Сталинское задание", велось наиболее тщательно и проходило под особым наблюдением.
Все пять самолетов оснастили американскими "Райт-Циклонами" F-3. В основном они повторяли ЦКБ-12бис, однако в конструкцию и оборудование внесли все необходимые изменения и улучшения.
Практически сразу с получением самолетов начались тренировки. С утра все участники пятерки, являющиеся летчиками-испытателями НИИ ВВС. вылетали по своим служебным заданиям и лишь во второй половине дня собирались для отработки группового пилотажа. Отметим, что для участия в пилотажной группе требовалось не только филигранное умение владения самолетом. Необходима была абсолютная вера в лидера группы и способность без задержек и сомнения повторять все его маневры. Тем более, что элементы пилотирования со временем усложнялись, а расстояние в полете между концами крыльев участников не превышало порою 1-2 метра.
Самой эффектной фигурой была, конечно же. замедленная восходящая бочка всей группой, когда пять самолетов, вращаясь как одно целое, устремлялись в небо. Для первомайской демонстрации на Красной площади по согласованию с начальником ВВС Я.Алкснисом придумали весьма сложный и опасный трюк. Было решено влететь на площадь в проезд между ГУМом и Историческим музеем ниже высоты зданий, то есть появиться оттуда, откуда выезжали на парадах танковые колонны. Ныне этого проезда уже не существует, в нем восстановили стоявшую здесь исстари Иверскую часовню.
Понятно, что летчики задумали решить крайне сложную задачу. Поэтому на аэродроме установили две мачты и в течение нескольких дней вся пятерка, раз за разом пролетала между ними. Расстояние между мачтами постепенно уменьшали, до тех пор. пока оно не стало равняться ширине проезда на Красную площадь. 30 апреля I935 г. летчики группы всем составом поехали на место предстоящего события. По просьбе Коккинаки посредине проезда, на брусчатке нанесли жирную белую полосу, которой предстояло стать ориентиром.
На следующий, праздничный день I мая. пятерка ярко красных И-16. снизившись ниже крыш зданий, ворвалась на Красную площадь и с оглушительным ревом, вращаясь всей фуппой. ввинтилась в небо. Эффект был потрясающий!
Вернувшись на аэродром, летчики уже собрались разъехаться к праздничным столам, когда появился порученец от маршала Ворошилова. Он привез каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию - каждому по пять тысяч рублей. Одновременно Ворошилов позвонил и. вызвав к телефону Коккинаки. сказал: "Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще раз пролететь над Москвой”.
Посте этого пятерка еще и еще летала над московскими улицами. Самолеты видели в разных районах города, и позднее даже родилась легенда. будто I мая I935 г. над Москвой летаю несколько "красных пятерок".
Вечером участники пилотажной фуппы. втом числе и Валерий Чкалов, были приглашены на торжественный обед в Кремль, где И.В.Сталин провозгласил тост за здоровье советских летчиков. Самим триумфаторам довелось лишь едва пригубить бокалы с вином. ибо на следующий день предполагалось повторить полеты (12015).
В марте 1935 г. в плане бригады № 2 ЦКБ мы видим доводку истребителя И-16 с моторами М-22 и Райт “Циклон” Р-3, проектирование его модификации с мотором М-58. Но там же присутствуют и первые новые разработки, пока еще ведущиеся под видом модернизации И-16: ЦКБ-29 с двигателем Гном-Рон К-9, ЦКБ-25 с более мощным Гном-Рон К-14krsd. Последний проект представлял собой уже совершенно новую машину, с иными параметрами, геометрическими размерами. Первоначально ЦКБ-25 имел обозначение И-19, затем И-20. Эскизный проект этого истребителя-моноплана закончили в феврале 1935 г. Мотор Гном-Рон К-14 развивал у земли максимальную мощность 670 л.с., на высоте 3740 м - 770 л.с. Длина самолета равнялась 6,6 м, размах -Юм. Вес пустого истребителя составлял 1280 кг, полетный вес - 1740 кг. Вооружение: два пулемета ШКАС в крыле. Предусматривалась установка четырех пулеметов ШКАС в крыле и подвеска 100 кг бомб. Потолок-10000 м (10667).
С марта 1935 г. для того, чтобы помочь летному составу в освоении самолета, Н.Н.Поликарпов работал над созданием учебно-тренировочной модификации машины. Мысль о необходимости ее постройки высказал инженер НИИ ВВС Воеводин еще в 1934 г. Удалось, не меняя основных габаритов, разместить вторую кабину. Постройка самолета проводилась на заводе №21. В ноябре 1935 г. на заводские испытания вышли УТИ-2 и УТИ-3, оснащенные моторами М-22. УТИ-3, в отличие от УТИ-2, имел неубираемое шасси, что должно было упростить производство. На государственные испытания передали УТИ-2, так как был признан более желательным вариант с убираемым шасси для обучения летчиков навыкам пилотажа и операциям по уборке шасси, пилотированию в условиях изменения динамических характеристик машины. Государственные испытания УТИ-2 проходил в 1936 г. (ведущий летчик - Федрови). В отчете об испытаниях записано: “Самолет без труда выходит из штопора с отданной от себя ручкой”. Там же отмечалось, что передняя кабина тесная, что самолет годится в качестве вывозного и для тренировки летчиков строевых частей, но не для обучения курсантов, так как сохраняет все особенности пилотирования, присущие И-16. Были зафиксированы максимальная скорость полета 364 км/ч у земли и 342 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок 6950 м, разбег 180 м (12 с), пробег - 200 м (16 с). Еще до начала государственных испытаний заводу № 21 выдали заказ на постройку первой серии из 20 экземпляров УТИ-2 с М-22 с последующим увеличением ее до 35 единиц для переучивания летчиков с истребителей И-3, И-5 и И-4 на И-16 с М-22. Самолет получил заводское обозначение “тип 14”. Он использовался в строевых частях в качестве учебно-тренировочной машины. Позже УТИ-2 стали передавать в летные школы для подготовки будущих летчиков к полетам на И-16. В отдельных училищах УТИ-2 применялись вплоть до начала 1941 г. Следует отметить, что еще до внедрения в производство УТИ-2 серийное конструкторское бюро завода №21 спроектировало самолет УТ-2 с мотором М-22 -двухместный учебно-тренировочный вариант И-16 с закрытой кабиной экипажа. В мае 1935 г. УТ-2 (заводской номер 8211, т.е. тип 8 завода №21, экземпляр № 1) вывели на испытания. Вскоре построили еще один экземпляр. Машина имела ряд дефектов: заднюю центровку, тесные кабины, плохо открывающиеся крышки фонаря и др. Было признано, что он уступает УТИ-2, поэтому в серии УТ-2 не строился. В том же 1935 г. по просьбе ВВС серийное КБ спроектировало на базе И-16 тип 4 истребитель с четырьмя пулеметами ШКАС в крыле - И-161, в известном смысле повторявший более ранний аналогичный проект ЦКБ-18. Возмущению Поликарпова не было границ, и не из-за того, что КБ серийного завода самостоятельно проектировало новые машины, а потому, что оно выполняло проекты, пренебрегая своими прямыми обязанностям — разработками конструкторско-техно-логической документации для производства серийных машин, в первую очередь И-16 тип 4 и тип 5. Дирекция завода №21, заявляя, что не может обеспечить внедрение в серию И-16, ввиду слабости своего КБ и, требуя привлечения для этой цели конструкторов бригады № 2 ЦКБ, пыталась создать благоприятные условия для деятельности серийного КБ по созданию “своих” конструкций. Николай Николаевич жестко поставил об этом вопрос перед директором завода № 39 Марголиным, писал руководству главка, наркому тяжелой промышленности С.Орджоникидзе. Он указывал: “...Целиком разделяя установку на развертывание опытных работ на серийных заводах, мы все же полагаем, что [их] опытные работы должны быть тесно связаны с основной задачей - улучшения идущего в производстве типа, а не производиться за счет этой работы или основных опытных баз, спихивая на них эту доводочную работу. Поэтому получается, например, что в то время, как мы делали доводочную работу для завода №21, он делал двухместную машину и штурмовик, который (штурмовик) еще в начале 1934 г. был проработан у нас и в конце года спущен в производство, но приостановлен из-за отсутствия производственных мощностей”. И вносил предложение: “Решительно прекратить существующую систему наших взаимоотношений с серийными заводами, разгрузив нас от работы, которую они должны делать” (10667).
В марте 1935 г. начались заводские испытания ЦКБ-3 №7. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/час на высоте 3000 м, что соответствовало максимальной скорости самолета с “чайкой”. Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 с. Главная цель, однако, считалась достигнутой, о чем свидетельствовали заключения летчиков-испытателей: “На основании проведенного испытания, есть все данные, которые говорят, что самолет ЦКБ-3 с нормальным центропланом во многом превосходит самолет с “чайкой” - В.П. Чкалов. “Устойчивость пути самолета можно считать полностью достигнутой. При определении устойчивости замечено, что вертикальное оперение самолета имеется с большим запасом, чего не было на самолете с “чайкой”. Обзор вперед и вверх значительно улучшились. Несколько изменилось зрительное впечатление о маневренности благодаря тому, что капоты от кабины летчика до мотора имеют прямую линию и поэтому нос кажется удлиненным. При полученных данных скорости, скороподъемности, маневренности и хорошей устойчивости пути, которой добились применив нормальный центровой, считаю необходимым в дальнейшем прекратить постройку самолетов с “чайкой” - В.К.Коккинаки (6593).
В марте 1935 закончились гос. испытания ПИ-1 (ДГ-52) и он сразу же был запущен в производство в Харькове получив обозначение ИП-1. Летом серийные пошли на аэродром, но пушек - не было и первые 30 решили сделать шестипулеметными, а Д.П.Г. поручили переделать ИП-1 под ШВАК 20 мм (97,23).
В марте 1935 года впервые испытывался ИП-1. Был одобрен, особенно скорость 410 км/час и убирающиеся лыжи. На штопор не испытывался как и И-14 из-за пушек Курчевского. По предложению НИИ уже выпущенные машины д.б. использоваться как штурмовики (3538).
В марте 1935 года ИП-1 прошел испытания и был рекомендован к серийному производству. Отношение высшего руководства СССР к пушечным бомбардировщикам было очевидным: авиазаводу № 135 предложили разработать генеральный план реконструкции на 1935-1939 год. Руководство не упустило возможности расширить производственные мощности, территорию, оснастить цехи новым оборудованием, усилить энергетическую базу, заложить несколько лабораторий. ИП-1 запустили в серию, аэродром стал заполняться готовыми самолетами, а серийное производство пушек, которыми предполагалось оборудовать ИП-1, все никак не налаживалось. Поступило распоряжение срочно переоборудовать самолеты под пулеметные варианты. Повторялась история с И-Z, причем сходство усиливалось тем, что и первый неудачный истребитель, и ИП-1 на испытаниях сваливались в плоский штопор по своему желанию и никак не желали из него выходить. Серийный конструкторский отдел срочно взялся за доработку и исправление недостатков конструкции. Заводское производство было остановлено до момента решения проблемы, годовой план оказался под угрозой, а последствия для всего завода могли быть очень драматичными. Выход искал и Григорович, и Неман, снова переведенный на ХАЗ для освоения производства ХАИ-5. Чертежи шли в производство, конструкторские идеи не подтверждались, летчики были вынуждены покидать самолет на парашюте. И все же опытным путем выход был найден, и в 1936 году ИП-1, отлетав заводскую программу, не вызвал никаких нареканий и стал легко выходить из штопора (10674).
В марте 1935 успешно завершились испытания опытного ИП-1, построенного в 1934 г. и испытывавшегося с января 1935. Самолет продемонстрировал высокую скорость и хорошую маневренность, что в сочетании с мощным вооружением делало его весьма перспективной боевой машиной. Особой похвалы военных удостоилась прекрасная устойчивость самолета на пикировании. Хотя тогда еще не рассматривались специальные ударные самолеты, атакующие именно в режиме пикирования, было очевидно, что ИП-1 имеет большие резервы. Его собирались применять как в составе звеньев и эскадрилий для борьбы с крупными соединениями бомбардировщиков, так и для поражения укрепленных наземных целей.
Самолет настолько понравился начальнику ВВС Я.Алкснису, что он потребовал от авиапромышленности сократить производство уже заказанных истребителей в пользу ИП-1. Поскольку истребитель Григоровича уже был запущен в серийное производство на заводе №21 в Нижнем Новгороде, то увеличить объем выпуска можно было только путем привлечения новых мощностей. ГУАП предложил развернуть серийное производство ИП-1 на 125-м заводе, не дожидаясь окончания государственных испытаний. Военная приемка в Иркутске даже завела в своей переписке дело за №6, но ему не суждено было заполниться листами переписки.
В первой половине 1936 г. на заводе разрабатывали маршрутную технологию, готовили чертежи оснастки и специальных инструментов. Когда в Иркутске уже были готовы приступить непосредственно к изготовлению машины, выяснилось, что самолету присущ весьма опасный недостаток.
Летчик-испытатель НИИ ВВС П.М.Стефановский выявил неудовлетворительные штопорные характеристики, улучшить которые пытались установкой форкиля на вертикальном оперении. Однако это не помогло и во время контрольных полетов летчик-испытатель НИИ ВВС А.И.Никашин, так и не сумев вывести серийный ИП-1 №28 из плоского штопора, вынужден был покинуть машину с парашютом.
После этого серийное производство истребителя прекратили, а на 125-м заводе уничтожили весь задел - плазы, шаблоны и ряд деталей (12037).
В марте 1935 была подготовлена записка Чубарю В.Я.
Согласно Вашего указания докладываю проект постановления СТО по системам Курчевского с поправками.
Поправки согласованы с начальником АУ Ефимовым.
…….., по справке Ефимова, самолеты “ЗЕТ” будут …….. изготовляемыми, как опытная серия с пушками АПК-11.
На капитальное строительство завода по справке Павлуновского, отпущено в 1935 году 2 млн. рублей.
Прошу Ваших указаний о ……. п. 11 (раздел 1-й) и ……… (источник финансирования) (2426,20).
В марте 1935 года начались госиспытания самолета И-14 дублер (И-14бис). Их проводил летчик А.И.Филин. Эта машина отличалась от предыдущей модификации двигателем Райт “Циклон” Р-2, гладкой металлической обшивкой крыла, конструкцией шасси (с узкой колеей). Козырек кабины сдвигался вперед, как на И-16. С мотором Райт “Циклон” Р-2 самолет развивал у земли скорость 358 км/ч и 372 км/ч на высоте 1000 м. В мае произошла авария и самолет возвратили на завод для ремонта и доработки. Тем не менее, 19 мая 1934 г. начальник ВВС Я.И.Алкснис подписал Акт по результатам госиспытаний истребителя И-14бис. Он был рекомендован к серийному производству с мотором Райт “Циклон” Р-3 (10667).
В марте 1935 ГУАП утвердил в составе техтребований три варианта вооружения И-14: 2хШКАСс; 2хАПК-11; 2хАПК-11 + 2хШКАС (4020,14).
В марте 1935 прошли полигонные испытания новой пушки ЛП.К. АПК-4 М с измененным механизмом подачи. Испытывали и стержневую шрапнель. В лотчете сказано, что пушка “представляет бесспорную боевую ценность”, но стрельюа производит “тяжелый физиологический эффект на пилота”. Техник Моргунов после 182 выстрелов отправлен в большицу с сотрясением мозга. Тоже наблюдалось у нач. Группы Мельниковой после 104 выстрелов (3996, 94).
В марте 1935 г. были проведены полигонные испытания АПК-4М. К весне 1935 г. Курчевский предложил новую модернизацию пушки — АПК-4М. Изменения в ней коснулись лишь механизмов подачи.Вместе с пушкой испытывались различные типы стержневой шрапнели. В отчете по испытаниям сказано, что пушка «представляет бесспорную боевую ценность», но стрельба из нее производит «тяжелый физиологический эффект» на пилота. Так, техник Моргунов после 182 выстрелов контужен и направлен в больницу с сотрясением мозга. То же самое, только в более слабой форме, у начальника группы Мельникова после 104 выстрелов (12091).
В марте 1935 были проведены полигонные испытания эталонной АПК-4 и в ходе испытаний выявились нежелательные явления. Участник испытаний Моргунов после 182 выстрелов слег с воспалением мозга. Ночью вспышка ослепляла на 200 м. Но признали и запустили массовое производство на заводе 8 в Москве и 7 в Ленинграде. заказ на 1935 был 200 экз. (2693,18).
В марте 1935 г. были проведены полигонные испытания эталонной АПК-4. В ходе их проведения отмечались некоторые отрицательные явления. Так, после 182 выстрелов техник Моргунов «слег с сотрясением головного мозга», остальные участники испытаний получили легкие контузии. Существенным недостатком считалось то, что во время ночной стрельбы вспышка от выстрела ослепляла участников испытаний на расстоянии до 200 м. Тем не менее, последовал вывод о «бесспорной боевой ценности» предъявленной пушки. В мае 1935 г. на артиллерийских заводах №7 в Ленинграде и №8 в Подлипках началось валовое производство АПК-4. Заказ на 1935 г. составлял 200 экземпляров (15742).
В марте 1935 г. были проведены полигонные испытания эталонной АПК-4. В ходе их проведения отмечались некоторые отрицательные явления. Так, после 182 выстрелов техник Моргунов «слег с сотрясением головного мозга», остальные участники испытаний получили легкие контузии. Существенным недостатком считалось то, что во время ночной стрельбы вспышка от выстрела ослепляла участников испытаний на расстоянии до 200 м. Тем не менее, последовал вывод о «бесспорной боевой ценности» предъявленной пушки. В мае 1935 г. на артиллерийских заводах №7 в Ленинграде и №8 в Подлипках началось валовое производство АПК-4. Заказ на 1935 г. составлял 200 экземпляров (15742).
В марте 1935 в Евпаторию прибыли три И-Z, а в июне — еще шесть. Самолеты И-Z вели стрельбу по конусам, которые буксировались Р-5. В бомбардировщике ТБ-1 в задней кабине на турели ТУР-6 было установлено 37-мм противотанковое ружье (пушка) Курчевского — РК большой мощности. Вес ружья — 32 кг, вес снаряда — 0,6 кг, заряда — 0,19 кг пороха МСК, начальная скорость снаряда 524 м/с. Внешне и по устройству РК было одинаково с АПК-4 и другими авиапушками Курчевского. Основная разница в том, что подача выстрелов из цилиндрического надствольного барабана происходила не энергией сжатого воздуха, а мускульной силой стрелка. Расчетный темп стрельбы 10–12 выстр/мин, фактический 5–6 выстр/мин.
Вообще говоря, использование ДРП для защиты кормовой полусферы самолета было заведомо безнадежной затеей. Угол обстрела РК был очень мал, поскольку струя газов из сопла могла повредить обшивку самолета. Естественно, что больше попыток применения ДРП в качестве оборонительного вооружения бомбардировщиков не было. Что же касается И-Z, то они в Евпатории вели стрельбы с пикирования, кабрирования и в горизонтальном полете. В среднем на один самолет пришлось по 240 выстрелов. В конструкции самолетов после этого наблюдались значительные повреждения: расходились заклепочные швы, трещали кронштейны хвостового оперения, лопалась полотняная обшивка. Были отдельные самолеты, например № 13 534, которые выдерживали до 340–360 выстрелов из АПК-4М.
9 июня 1935 г. Алкснис направил Курчевскому письмо: «Во исполнение постановления СТО СССР от 7.04.1935 г. для определения тактики и боевого применения пушечной авиации и для отработки правил стрельбы приказом НКО СССР № 065 создана особая группа: звено „ЗЕТ“, звено Р-5 и один ТБ-1, которая была направлена в Евпаторию. С 15.03.1935 г. группа бездействует в Евпатории в ожидании пушек. Требуется 6 АПК-4М и одно 37-мм ружье Курчевского».
В любом случае признавалось, что даже при соответствующих усилениях конструкции срок службы И-Z при стрельбе из ДРП составляет не более 400 выстрелов. Пока проводили всевозможные испытания, большую часть серийных ЗЕТов довели до нелетного состояния (12091).
В марте 1935 в Евпаторию прибыли три И-Z, а в июне — еще шесть. Самолеты И-Z вели стрельбу по конусам, которые буксировались Р-5. В бомбардировщике ТБ-1 в задней кабине на турели ТУР-6 было установлено 37-мм противотанковое ружье (пушка) Курчевского — РК большой мощности. Вес ружья 32 кг, вес снаряда 0,6 кг, заряда 0,19 кг пороха МСК, начальная скорость снаряда 524 м/с. Внешне и по устройству РК было одинаково с АПК-4 и другими авиапушками Курчевского. Основная разница в том, что подача выстрелов из цилиндрического надствольного барабана, происходила не энергией сжатого воздуха, а мускульной силой стрелка. Расчетный темп стрельбы — 10—12 выстр/мин., фактический — 5—6 выстр./мин.
Вообще говоря, использование ДРП для защиты кормовой полусферы самолета было заведомо безнадежной затеей. Угол обстрела РК был очень мал, поскольку струя газов из сопла могла повредить обшивку самолета. Естественно, что больше попыток применения ДРП в качестве оборонительного вооружения бомбардировщиков не было. Что же касается И-Z, то они в Евпатории вели стрельбы с пикирования, кабрирования и в горизонтальном полете. В среднем на один самолет пришлось по 240 выстрелов. В конструкции самолетов после этого наблюдались значительные повреждения: расходились заклепочные швы, трещали кронштейны хвостового оперения, лопалась полотняная обшивка. Были отдельные самолеты, например № 13534, которые выдерживали до 340—360 выстрелов из АПК-4М (15117).
В марте 1935 г. приказом Главного управления авиационной промышленности предлагалось “...срочно проработать вопрос о применении испарительного охлаждения на самолетах, на которых можно получить наибольший эффект от такого типа охлаждения”. Испарительная система охлаждения позволяла отказаться от громоздких, выступающих в воздушный поток и создающих большое лобовое сопротивление радиаторов. На И-21 она представляла собой двойную обшивку центроплана крыла из тонких листов нержавеющей стали. В пространство между листами обшивки поступала использованная в системе охлаждения вода, превратившаяся в пар. Охлаждаясь воздухом, обтекавшим крыло, пар конденсировался, вода при циркуляции в крыле дополнительно охлаждалась и вновь поступала в двигатель. Для охлаждения на режимах руления и набора высоты предусматривалась установка небольшого выдвижного водорадиатора (9528).
В марте 1935-го ГУАП обязал все заводы Глававиапрома, разрабатывавшие новые опытные самолеты под М-34, в обязательном порядке предусмотреть вариант испарительного охлаждения. Пять месяцев спустя в приказе начальника ГУАП Королева уже сообщалось об удовлетворительном завершении работ по переводу мотора на испарительное охлаждение и об успешном заграничном опыте по использованию этой системы на последних типах военных самолетов.
В этом же приказе директорам заводов и ЦАГИ предлагалось
"в целях выявления преимуществ М-34 с испарительным охлаждением" перед обычным водяным, еще раз срочно проработать вопрос
"о его применении на самолетах, на которых можно получить наибольший эффект от такого типа охлаждения".
Однако уже летом следующего года постановлением правительства авиапрому решительно предложили переходить на этиленгликолевое охлаждение авиационных двигателей (15554).
В марте 1935 коллектив А.Н.Т. начал разработку АНТ-44 (577,9).
В марте 1935 ГУАП обязал все заводу ГУАП, разрабатывающие новые самолеты под М-34, в обязательном порядке предусматривать вариант испарительного охлаждения (4734,15).
В марте 1935 в НИИ ВВС для испытания маскировочных и эксплуатационных свойств поступила, разработанная в начале 1935 г. в ВИАМе белая маскировочная краска для самолетов с полотняной обшивкой, не имевшая, на первый взгляд, никакого отношения к камуфляжу. Она состояла из казеина, буры, мела и закрепляющего спецлака, состав которого считался секретным. Главной особенностью этой краски было то, что она наносилась поверх основного (аэролакового) покрытия самолета и могла быть смыта без его повреждения. Удаление краски после того, как надобность в ней отпадала, осуществлялось с помощью горячей воды и тряпок, трудоемкость этой операции сильно зависела от процента содержания спецлака, Этот принцип, используемый в дальнейшем для создания таких же временных красок других цветов, сыграл огромную роль во всех исследованиях камуфляжных окрасок самолетов в СССР вплоть до 1941 г. Для окраски выбрали У-2 N 4316, находящийся в эксплуатации с 1933 и имевший омеление всех поверхностей. На различные части нанесли окраску с различным содержанием спецлака. Результаты испытаний показали, что для изготовления краски независимо от ее количества требуемся всего 15 - 17 мин, малярные свойства (розлив и укрывистость) обеспечивали равномерное покрытие самолета, тон краски хорошо сливался с фоном снега, при самых неблагоприятных условиях, покрытие надежно сохранялось на самолете, не оказывая при этом вредного действия на состояние основного нитропокрытия и самой обшивки. Минусом новой краски были проблемы с ее смывкой: для ее удаления с самолета У-2 требовалось около - 11 человеко-часов и это время еще возрастало с увеличением срока службы. По мнению испытателей это затрудняло применение краски в полевых условиях. Несмотря на то. что цвет краски сливался со снегом, самолет был заметен с высоты 2500 м - его выдавали незамаскированные части - мотор и кабина: с высоты 1000 - 2000 м из-за отбрасываемой тени был хорошо виден контур самолета. При этом следует заметить что, стоящий рядом Р-5 со стандартной окраской был хорошо виден е высоты 4000 м. (2560,17).
В марте 1935 С.П.К. подготовил ТЗ на СК-9 (105,65).
В марте 1935 г. провели полигонные испытания эталонного образца АПК-4. В ходе их проведения отмечались некоторые отрицательные явления. После 182 выстрелов техник Моргунов "слёг с сотрясением головного мозга", а остальные участники испытаний получили лёгкие контузии. Существенным недостатком считалось то, что во время ночной стрельбы вспышка от выстрела ослепляла участников испытаний на расстоянии до 200 м. Тем не менее последовал вывод о "бесспорной боевой ценности" предъявленной пушки. В мае 1935 г. на артиллерийских заводах № 7 в Ленинграде и № 8 в Подлипках началось производство АПК-4. Заказ на 1935 г. составлял 200 экземпляров (12005).
В марте 1935 г. во время испытания воздушных мин ЗАМ, на которых присутствовал НКО т. Ворошилов, бало дано приказани сделать 50 боевых мин к 1-му мая 1935 года и произвести войсковые испытания.
Однако, испытания фактически произведена не были. К 1 мая было сделано 60 мин. К испытаниям приступить не дал НЕМОВ (Нач. ВОТИ), который 3 м-ца торговался с ВВС о том, кто будет платить за бомбодераатели. Лишь после моего письма т. Ворошилову в августе его указаний преступлено к подготовке испытаний. Боло выделено 30 штук холостых мин для обучения вновь выделенных экипажей 6 самолетов Р-5, обращению с миной. Эти учебные пуски холостых мин, пускавшихся впервые увидевшими их летчиками и засчитаны в акте, как испытания на меткость (3872,42).
В марте 1935 г. мастерская по разработке заградительных авиационных мин (ЗАМ) АУ РККА, НКТП передана из АУ РККА в ведение НКТП.
Была разработана ЗАМ. В результате испытаний мина была признана опасной в применении, их изготовление в 1936 г. (на заводе «Авиаприбор») прекращено. Конструкторский коллектив (Тарасов, Ирд, Никифоров) переведен на завод «Авиаприбор».
Далее действовало ОКБ-3 ВОТИ под руководством А.Е. Майзеля.
Директор (-1935 г.)- А.Е. Майзель, (1935 г.-)- Рыслов.¹³⁹
ОКБ-3 А. Е. Майзеля ВОТИ
ОКБ-3 А.Е. Майзеля действовало в ведении ВОТИ. Продолжены работы по заградительным авиационным минам ЗАММ и ПБМ.
По пр. НКОП № 00244 от 16.11.1937 г. оборудование бывшего ОКБ-3 передано заводу «Парострой», а бывшие работники собраны в новое КБ, организованное под руководством Майзеля при заводе «Парострой» для продолжения работ по минам заграждения.
Начальник минно-сборочного цеха (1930-е)- Шмытинский (11982) (11982).
В марте 1935 была подготовлена справка:
Основные данные авиамоторов

Наименован. мотора	Охлаждение	Максим. Мощность у земли/ обороты в минутах	Номинальн. мощность/ обороты	Мощность на высоте 5000 м	Вес мотора	Расход горючего на 1 л.с./час.
М34-Р	Водяное	825-850 л.с./ 1850 об/мин.	750 л.с. / 1790 об/мин.	440 л.с.	690 кг	215 гр.
М34-Н	Водяное	840 л.с./ 1760 об/мин.	750 л.с. (1850 об/мин.)/ 4000 м	715 л.с.	640 кг	255 гр.
М34-РН	Водяное	840 л.с./ 1760 об/мин.	750 л.с. (1850 об/мин.)/ 4000 м	715 л.с.	730 кг	255 гр.
М34-ФРН	Водяное	950 л.с./1700 об./мин	850 л.с.	850 л.с./ 4000 м	710 кг	255 гр.
М-17, з-д № 26, Рыбинск	Водяное	715 л.с./ 1650 об/мин.	500 л.с. (1650 об/мин.)/ 3050 м	-	550 кг	230 гр.
Испано-Сюиза 12 УБРС	Водяное	860 л.с./ 2400 об/мин.	780 л.с. (2200 об/мин.)/ 3100 м	700 л.с.	445 кг	260 гр.
Райт-Циклон М-25 РЦ (Ф3), з-д № 19 Пермь	Воздушное	650 л.с.	500 л.с.	465 л.с.	425 кг	272 гр.
М-22, з-д № 29 Запорожье	Воздушное	585 л.с./ 2100 об/мин.	480 л.с.	-	378 кг	235 гр.
М-11, з-д № 16 Воронеж	Воздушное	120 л.с./ 1680 об/мин.	100 л.с./ 1580 об/мин.	-	165 кг	244 гр.
М-48 (М-49 - 300)	Воздушное	220 л.с.	200 л.с.	-	220 кг	-
М-58-Н = РЦ	Воздушное	690 л.с.	630 л.с.	630/4000	450 кг	270 гр.
М-75 (К-9) , з-д № 29 Запорожье	Воздушное	600 л.с.	600 л.с.	600/4000	430	-
М85 (К-14), з-д № 29 Запорожье	Воздушное	850 л.с.	750 л.с.	800/3850	550

(3517,3).
В марте 1935 была подготовлена справка:
Основные данные по самолетам

Наименован. самолета, конструкция	Максимальн. скорость на высоте м	Время подъема на 5000 м	Потолок	Вооружение	Радиус действия
ТБ-3-М34-РН	280 км/час/5000	25,2 мин.	6800 м	3 пул. Спаренные 5 ШКАС турельные 2000 кг бом	1400-1500
СБ М-100	400-410 км/час/4000	8,1 мин.	8000 м	4 ШКАС 500 кг бомб	600
РД-М34-Р	235 км/час/3000	-	3000 м	2 аул. 1 автом. Ружье 1000 кг бомб	2000 км
МИ-3-2М34-н	350 км/час/5000	-	-	-	-
ЛР-М-34 Н	314 км/час/5000 м	10,7 м	9100 м	-	340 км
Р5-ЛШ (штурмов.) М-17	199,5 км/час/3000	27,5 мин./ 4000 м	5300 м	5 ПВ-1, 2 ДА 320 кг бомб	460 км
И-14-М-25	353,5 км/час/5000	9,6 мин.	8400 м	2 АПК-11 2 ШКАС с	300 км
И-15, смешанная	350-370 км/час/5000	6,1 мин.	9800 м	4 ПВ-1 4 ШКАС	240 км
И-16-М-25 или М-22	437-450 км/час/5000	6,2 мин.	8800 м	2 ШКАС	-
КР-6 2М17	210,5 км/час/5000	30,2 м	5950 м	2 спар. ДА 200 кг бомб	1300 км
КР-6а	231 км/час/ 2000 м	29 мин./ 4000 м	5000 м	2 спар. ДА 200 кг бомб	1200 км
МДР-4 3М34-Р	171,2 км/час/4000	38 мин.	4300 м	2 ШКАС 1 ШВАК	-
МДР-4 3М34-Н	223 км/час/4000	13,2 мин.	6800 м	-	-
МБР-2 М-17	198 км/час/4000	22,3 мин./ 3000 м	5100 м	2 ШКАС 500 кг бомб	-
У-2-М-11	138,5	12 мин.	4450 м		186 км
ДБ-2К-14 (М-85)	300-320 км/час/4500	-	7000-7500 м	3ШКАС 1000 кг бомб	2500 (5000)

(3517,4).
В марте 1935 г. на испытания поступил зажигательный прибор на базе ВАП-4м, сконструированный в Полевом отделе НИХИ.
Зажигательные приборы должны были являться прямой переделкой выливных разных типов. Использовался тот же бак, те же механизмы открывания и разбрызгивания. Так же как выливной прибор, зажигательный при отказе сбрасывался, как бомба. Добавили только воспламенительный прибор снизу, по конструкции примерно такой же, как основной, но меньшего размера.
Так родился проект, получивший название «Огненный дождь». Над ним работали в Научно-исследовательском химическом институте (НИХИ) Химического управления РККА. В документах 1935 г. речь уже точно шло об «Огненном дожде». Параллельно разрабатывались два зажигательных прибора - на базе ВАП-4м (с рабочим объемом 72 л) и меньшего по размерам ВАП-6. Первый предназначался для основного тогда легкого бомбардировщика Р-5. Этот большой одномоторный биплан мог нести четыре зажигательных прибора под нижним крылом. Они подвешивались на ближних к фюзеляжу балках Дер-7. В баке находилось около 30 кг чистого фосфора. Выливание раствора с гранулами происходило, когда летчик-наблюдатель в задней кабине дергал за ручку механического бомбосбрасывателя Сбр-8. Им же осуществлялся при необходимости и сброс прибора.
Зажигательный прибор ЗАП-6 на базе ВАП-6 конструктивно был очень похожим, но вмещал только 10 кг фосфорных гранул. В дополнительном блоке находилось около 3 л дымовой смеси. Вес заправленного прибора - 26,83 кг. Им собирались вооружать истребители И-5 - по два прибора на каждый. Они размещались на бомбодержателях под нижним крылом. На заправку двух ЗАП-6 два техника тратили полчаса (12022).
Приборы подвесили на обычном Р-5. Сначала посмотрели, как изменятся характеристики пилотирования. Баки при этом заливали водой. Взлетные характеристики и маневренность машины несколько ухудшились, но оказалось, что самолет вполне может выполнять виражи с креном до 55 ⁰ и пикировать под углом 20-25 После этого начали эксперименты на полигоне.
В отличие от выливных приборов, которые можно было заправлять уже подвешенными на самолеты с помощью разливочных станций на автомобильном шасси, зажигательные приходилось загружать отдельно, а уже потом крепить к бомбодержателям.
Выливание раствора с гранулами производилось с высоты 30-50 м на скорости 190-200 км/ч. После открытия баков за самолетом возникал длинный огненный «хвост». После падения на грунт гранулы продолжали гореть 3-4 мин. Запаса хватало примерно на 5 с. После этого оставалась полоса выжженной земли шириной около 18 м и длиной 170-250 м. Над этой полосой поднималась сплошная дымовая завеса высотой до 40 м.
Приборы были еще несовершенны: в основном претензии предъявляли к надежности срабатывания механизма открывания. Месяцем позже конструкторы предъявили на испытания второй, доработанный, вариант на базе ВАП-4м. Опробовав, его также сочли неудовлетворительным. Последовали новые переделки. Третий вариант выпустили на испытания в июне 1936 г., после чего разрешили выпустить малую серию и начать войсковые испытания (12022).
В марте 1935 г. в машинописном виде была подготовлена неизвестная до сих пор работе Г.Э.Лангемака «К вопросу о повышении скорости и дальности ракетных снарядов»., Она так и осталась в архиве, не получив огласки. Начальник секретной части РНИИ Ананьев выслал одну ее копию помощнику начальника НТО-3 ОБАА АУ РККА М.М.Зандеру 7 мая 1935 г. Вот лишь некоторые выдержки из нее.
«В настоящее время можно считать бесспорно установленным, что ракетные снаряды являются одним из наиболее мощных средств вооружения авиации как истребительной, так и штурмовой для борьбы с воздушным противником на близких дистанциях. Так же и в бомбардировочной авиации для стрельбы на близкие и дальние дистанции по воздушным и наземным целям.
Во всех случаях применения РС единственно целесообразным является использование снарядов среднего и крупного калибра, так как именно при этих калибрах особенно ярко проявляется основное достоинство ракетных систем: легкость направляющей установки РО и отсутствие вредного действия выстрела на стреляющий самолет.
Нет надобности доказывать, что при воздушной стрельбе скорость снаряда имеет первостепенное значение. Потому повышение скорости ^ПРИ сохранении действительного действия снаряда у цели является главной задачей при разработке ракетного вооружения. Задачей настоящей ^Статьи является выяснение того, какими путями может быть достигнуто овыщение скорости и дальности ракетных снарядов с пороховым зарядом и насколько действительными являются в этом отношении те или иные способы.
Опытные и теоретические исследования, проведенные за последние годы, показывают, что наилучших результатов можно достичь в том случае, когда РС снабжен зарядом бездымного пороха. Причем, РЗ должен быть помешен в камере не в виде сплошной запрессовки, как это делалось в прежних ракетах на черном порохе, но в виде свободно уложенных зерен. При такой укладке РЗ горит по всей открытой поверхности зерен подобно обыкновенному орудийному заряду.
Но, в отличие от последнего, горение РЗ, вследствие небольшого ;кг-вления в камере и большой толщины пороха, заканчивается уже посте вылета снаряда, хотя и на сравнительно небольшом расстоянии от орудия — порядка 100-200 м. Для увеличения наибольшей скорости возможны следующие способы: увеличение скорости истечения пороховых \я-зов; увеличение веса ракетного заряда; уменьшение пассивного веса снаряда. Рассмотрим последовательно все эти способы, а также их комбинации. Причем, будем все время считать, что БЧ снаряда сохраняет неизменный вес. Будем также иметь в виду, что для подобных между собой снарядов скорость их не зависит от калибра.
В камерах двигателей РС среднее давление составляет примерно 100 кг/см^: для пороха ПТП. Применение более низких давлений не Могло быть существенным вследствие того, что при малых значениях Давления этот порох не дает нормального взрывчатого разложения. последнее время были предложены составы пороха, устраняющие это давление.
Ометим. что при увеличении давления от 100 до 200 кг/см- скорость ^ечения повышается всего на 4-4.5%. в то время как вес камеры двигате-Должен увеличиться почти вдвое, а длина сопла — возрасти на треть. Так .скорость с наряд а пропорциональна скорости истечения пороховых га-'^т° в дальнейшем мы будем рассматривать один лишь порох ПТП, имея в виду, что при переходе к более мощному пороху достаточно соответствующее значение скорости умножить на переходный коэффициент.
Увеличения веса РЗ можно достичь двумя путями: при заданном объеме камеры двигателя увеличить плотность заряжания или при сохранении заданной плотности заряжания увеличить объем ракетной камеры. В настоящее время предельная плотность заряжания, возможная при свободной укладке РЗ и цилиндрической форме пороха, уже достигнута. В существующих РЗ с укладкой зерен плотность заряжания доходит до 1,00-1,05.
Таким образом, первый путь оказывается уже исчерпанным. Что касается второго пути, то есть увеличения объема камеры при сохранении плотности укладки, то здесь возможности еще не исчерпаны. Однако этот путь связан с увеличением веса камеры, а потому надлежит выяснить, до каких пор и в какой мере увеличение веса РЗ дает приращение скорости снаряда.
При наибольшей возможности плотности заряжания (около 1) и при максимальной достигнутой до сих пор относительной длине РЗ можно получать скорость порядка 573 м/с. Поставленные с самого начала ограничения, а именно определенная величина полезного груза не нарушает общности этого факта, так как вес полезного груза довольно точно определяет калибр снаряда, а следовательно, и абсолютную длину снаряда (впоследствии это было опровергнуто).
Уменьшение пассивного веса снаряда при заданном полезном грузе может быть достигнуто только облегчением ракетной камеры, сопда и стабилизатора. Вследствие сравнительно небольших ускорений, напряжения, испытываемые стабилизатором, невелики. Поэтому размеры стабилизатора определяются главным образом соображениями служебного характера — прочность при перевозке, ударах и пр. Из этих же соображений следует исходить при выборе материалов для стабилизаторов.
Вес стабилизатора будем считать величиной заданной и не зависящей от того, какую скорость имеет снаряд. Вес сопла зависит от величины РЗ, так как ею определяется диаметр критического сечения сопла, а затем от величины давления в ракетной камере выбирают наивыгодное соотношение диаметров критического и выходного сечения, а также длины сопла.
Способов уменьшения веса ракетной камеры и ее деталей можно указать три: применение металлов высокой прочности, применение металлов или других материалов с меньшим удельным весом; принятие, малых давлений в камере. В самом деле оказывается, что при данном металле существует наивыгоднейшее давление, при котором скорость снаряда имеет максимум. При давлениях 70-80 кг/см² положение максимума давления практически не зависит от относительной длины РЗ. Давление в интервале 50-100 кг/см² практически не влияет на скорость истечения пороховых газон.
Имея же ввиду то, что при увеличении давления уменьшается время горения РЗ, а значит, и потери от диссоциации и нагрева стенок камеры двигателя, наконец, тем больше дульная скорость, приходим к заключению, что наивыгоднейшим должно быть давление, близкое к верхнему пределу. То есть, 100 кг/см², а возможно даже и выше. Разработку новых порохов, способных гореть в полузамкнутом объеме при весьма малых влениях (порядка несколько атмосфер) отнюдь не следует связывать вопросом повышения скорости снаряда. Эти пороха должны предназначаться исключительно для снарядов облегченного типа, от которых тгоежде всего требуются малый вес (например, для устранения убойности). При наивыгоднейшем давлении и наибольшем возможном РЗ скорость снаряда может быть доведена до величины порядка 650 м/с.
Из легких металлов, пригодных по своим механическим качествам, является дюралюминий. Что касается повышения механических качеств, то в настоящее время вряд ли можно рассчитывать на получение в больших количествах снарядной стали прочностью более 6000 кг/см². Дюралюминий дает незначительный выигрыш, по сравнению с высококачественной сталью. Так как он при этом весьма чувствителен к коррозии, а кроме того, весьма сильно изменяет свои механические качества под влиянием высоких температур, то его применение для изготовления камер РС не может быть признано целесообразным (впоследствии это также опровергли).
Таким образом, действительными средствами для повышения скорости РС является применение высококачественной стали для камер и принятие наивыгоднейшего давления порядка 100 кг/см². Повышение дальности полета РС при данном угле бросания зависит от начальной скорости и от баллистического коэффициента. Если во всех случаях у снарядов калибр и коэффициент формы один и тот же, то баллистический коэффициент зависит только от пассивного веса. В смысле влияния на дальность стрельбы применение высококачественных сталей дает преимущества, и те совершенно ничтожные лишь при малых зарядах.
Применяемые в настоящее время давления порядка 200 кг/см² весьма близки к наивыгоднейшим. Максимальная скорость, которую можно ожидать от РЗ при наибольшей достигнутой пока длине и при существующем порохе составляет 550-650 м/с. Длина снаряда при этом будет порядка 10 калибров (впоследствии это подтвердилось. — С.Р.). Во всех случаях следует стремиться к тому, чтобы сопло имело полную расчетную Длину. То есть, чтобы было обеспечено расширение газов до давления наружной среды.
Применение специальных сталей с целью облегчения камеры не оправдывается получаемыми результатами. Применение дюраля явно нецелесообразно. Применение пороха, способного гореть при низких давлениях, имеет смысл только в том случае, если сила его не ниже существующего по-Роха, но и то лишь при давлениях порядка 100 кг/см² и выше. Использование указанного пороха должно связываться с решением задачи безубойных и воообще облегченных снарядов. Все сделанные выводы в равной мере могут быть распространены и на другие случаи применения пороховых ракет, воздушных торпед, для тяговых и тормозных приборов» (11402).
В марте 1935 г. начальник ГВМУ НКТП И.П.Павлуновский утвердил заказ заводу №67 на изготовление опытной партии из 500 световых сигнальных ракетных снарядов ТРС-68С модели 2-01306 для полигонных испытаний. Получив всю производственную документацию, НИО завода №67 заключил договор с заводом №5 «Краснознаменец» на поставку 500 этих снарядов. Там до проверки продукции гидравлическим давлением в 300 атм. камеры двигателей и сопловые крышки изготовили из более прочной снарядной стали, нежели требовалась. Однако на тестировании оказалось, что уже при давлении в 150 атм. все камеры деформируются на 0,5 мм. В итоге весь заказ пришлось забраковать.
Между тем В.ААртемьев до этого уже отстрелял около 200 снарядов этой модели, материалом ракетных камер к которым служили корпуса штатных трехдюймовых артснарядов. Внутреннее давление они держали нормально (правда, их сопловые крышки изготавливали из сырой стали марки ст.5). По заявлению Е.С.Петрова, проекты снарядов рассчитывали на давление в 240 атм., а значение в 300 атм. было «незаконно проставлено в процессе работы». Для исправления создавшегося положения в РНИИ предложили испытать боеприпасы на месте с пороховыми РЗ (с уменьшенными и с полным), а до этого производство РС приостановить.
Окончательные варианты чертежей сигнальных световых снарядов модели 140600 и дымовых модели 141200, а также модели 140700 поступили в НТО-1 ОБАА АУ РККА 13 июля 1935 г. Неудивительно, что после такого конфуза их не утвердили. Более того, заказчик отказался финансировать дальнейшую разработку и испытание данных боеприпасов. В итоге их войсковые испытания не проводили, и на вооружение сухопутных войск эти снаряды не поступили. Впрочем, применительно к начальному этапу деятельности РНИИ, подобное встречается довольно часто. В дальнейшем наработки по ТРС-68 использовали для создания трассирующих ракетных снарядов по заказам военных топографов (11402).
В марте 1935 в РНИИ приступили к разработке второго варианта снаряда ТРС-40С модели 140400. По заданию РНИИ одновременно в ВХНИИ разработали рецептуру состава звездок, а также цветных огней и дымов. На основании опытов создали снаряд модели 140900 и пусковую трубу к нему модели 101700. 15 июля отстреляли четыре новых бое-припаса, снаряженных сигнальными звездками. Три снаряда «дали правильный полет с высотой подъема 500 м». У одного все же сорвало обтекатель головной части.
17 сентября отстреляли еще пять дымовых снарядов той же модели, но снаряженных цветными желатинизированными порохами. Высота их подъема составила около 600 м. Продолжительность видимости дымового облака — около 60 с. Головные обтекатели у некоторых снова сорвало, поскольку фиксирующие их винты использовали без шляпок. В дальнейшем в чертежи внесли изменения, улучшив крепление алюминиевого головного обтекателя с дном. Готовые образцы продемонстрировали помощнику начальника НТО-1 ОБАА АУ РККА М.М.Зандеру, который их одобрил. Этого оказалось достаточно, чтобы изготовить 40 боеприпасов модели 140900 и четыре пусковых трубы модели 101700 для полигонных испытаний (11402).