2. Buyuk ipak yo’li. Ilk o’rta asrlar davrida o’zbek davlatchiligi

2.BUYUK IPAK YO’LI.

Kishilik jamiyati paydo bo’libdiki, uning taraqqiyot jarayoni hech qachon aloqalarsiz bo’lmagan. Odamlar urug’ jamoalari, qabilalar, elatlar, xalqlar va ularni iqtisodiy va siyosiy jihatdan birlashtirgan mamlakatlar o’rtasida doimo aloqaga ehtiyoj sezilgan. Bu aloqalar tufayli savdo yo’llari paydo bo’lgan. Chunki hech qachon, hech qaysi elat va xalq boshqa xalqlardan uzilib qolgan, o’z holicha yashagan emas, aks holda hech qanday taraqqiyot bo’lmagan bo’lar edi. Savdo yo’llarning paydo bo’lishida xalqlar va davlatlararo aloqalardan kelib chiqqan iqtisodiy, etnik, siyosiy va madaniy ehtiyojlar muhim rol o’ynagan.

Eng qadimiy savdo yo’llaridan biri «La’l yo’li» bo’lib, u mil. avv. 3-2 ming yilliklarda vujudga kelgan. Bu savdo yo’li Pomir tog’laridan boshlanib, Eron va Old Osiyo va Misr orqali o’tgan. Qadimda Badahshon (hozirgi Tojikiston hududi)dan qazib olingan la’l toshi (lojuvard) Qadimgi Sharq zargarlari tomonidan yuksak baholangan. Mesopotamiya, Ossuriya podsholari va Misr fir’avnlari o’zlarining saroylari, ibodatxonalarini bezashda aynan Badahshon la’lidan foydalanganlar⁸.

Eron Ahamoniylari sulolasi davri (mil.avv. VI-IV asrlar) da mavjud bo’lgan «Shoh yo’li» ham muhim savdo yo’llaridan biri bo’lib, u Eron poytaxti Suza shahrini Mesopotamiya, Yaqin Sharq va Kichik Osiyo mamlakatlari bilan bog’lagan. Podsho Doro I (mil.avv. 522-486 y.) buyrug’i bilan yo’llarda bekatlar, karvonsaroylar, quduqlar qurilib, savdogarlarni otliq soqchilar tomonidan qo’riqlab borish xizmati joriy qilingan.

G’arb bilan Sharqni bir necha asr mobaynida bir biriga bog’lab kelgan yo’llardan biri «Buyuk Ipak yo’li» bo’lib, bu yo’l fanga 1877-yilda nemis olimi K.Rixtgofen tomonidan Shunday nom bilan kiritildi⁹. Unga qadar bu yo’l «G’arbiy meridional yo’l» deb atab kelinardi. Buyuk Ipak yo’li 12 ming km. uzunlikda bo’lib, u Sariq dengiz sohillaridan boshlanib, Sharqiy Turkiston, Markaziy Osiyo, Eron, Mesopotamiya, Suriya orqali O’rta yer dengizi sohillarigacha davom etgan. Mil. avv. 138-yili Xitoy imperatori U Di Chjan Syanni ko’chmanchi xunn qabilalariga qarshi kurashda ittifoqchi va hamkorlar topish uchun g’arb mamlakatlariga elchi qilib jo’natadi. Elchi xunnlar qo’liga asir tushadi. U asirlikdan qochib, Tyanshan tog’lari dovonlari orqali Issiqko’lga chiqadi. Norin daryosi bo’ylab Farg’ona vodiysiga kelib bu yerlarda Xitoy uchun yangi dunyoni kashf etadi. Qaytishda elchi Chjan Syan Oloy vodiysi orqali Xitoyga qaytib keladi va xitoy imperatoriga ko’rgan bilganlarini so’zlab beradi. U Xitoyga Farg’ona otlaridan birini va beda urug’idan olib borgan edi. Xitoyliklar shuningdek, anor, uzum, bodring va yong’oq yetishtirishni ham O’rta Osiyodan o’rganib olishadi. Shunday qilib, Chjan Syan yurgan yo’llar bo’ylab mil. avv. II-I asrlardan boshlab Buyuk Ipak yo’li deb ataluvchi karvon yo’li o’tadigan bo’ldi.

Ipak yo’li birgina iqtisodiy ahamiyat kasb etmay, balki u diniy, madaniy meros yutuqlarini tarqatuvchi, mamlakatlararo diplomatik aloqalarni ta’minlovchi yo’l ham edi. Masalan, Hindistonning budda dini Xitoyga O’rta Osiyo orqali kirib kelgan va keng tarqalgan.

Qadimgi va o’rta asr davlatlarining hukmdorlari Ipak Yo’lidagi savdoni o’z nozoratiga olishga doimo harakat qilishgan. I-III asrlarda Ipak yo’li savdosi Kushonlar nazorati ostida bo’lgan bo’lsa, III-VII asrlarda O’rta Osiyo va Sharq orqali o’tgan ipak yo’lining nazorati sug’diylarning qo’lida bo’lgan. VIII asrdan boshlab Ipak yo’lidagi savdo nazorati arablar qo’liga, IX-X asrlarda Somoniylar, XI-XII asrlarda qoraxoniylar, saljuqiylar va xorazmshohlar qo’liga o’tdi. XIII asrga kelib, Chingizxon ipak yo’lining barcha tarmoqlari bo’ylab nazoratni qo’lga kiritdi. Lekin bu davrga kelib Buyuk Ipak yo’lidagi qizg’in savdo-iqtisodiy olaqalarga putur yetgan edi.

XIV asrning 70-yillaridan Amir Temur (1336-1405) dastlab Movarounnaxr, keyinchalik Markaziy Osiyo hududlarida siyosiy hokimiyatni qo’lga olib, qudratli saltanatga asos solgach, el-yurtda barqarorlikni ta’minladi. Buyuk Ipak yo’lidagi sovdo-iqtisodiy aloqalar yangidan rivojlanish pallasiga kirdi. Amir Temur va uning mahalliy noiblari «Buyuk Ipak yo’li»dagi savdoni o’z nazoratiga olib, savdo karvonlari qatnovi havfsizligini ta’minlashda muhim chora-tadbirlar ko’radilar. Bozorlarda tartib-intizom bo’lgan, narx-navolar ustidan qattiq nazorat o’rnatilgan, raislar, nazoratchilar xaridor haqiga hiyonat qilgan sotuvchilarni, chayqovchi iymonsizlarni qattiq jazolaganlar. Poytaxt Samarqand dunyoning eng gavjum savdo markaziga aylangan. Amir Temurning amri bilan poytaxtga Xitoydan asosan ipak, shoyi matolar, chinni, la’l, gavhar va mushk, Hindistondan nafis oq rangli ip-matolar, nil bo’yoqlar, xushbo’y ziravorlar, Erondan surp, marvarid, durlar, Rusiyadan qimmatbaho mo’yna, teri va mum olib kelingan. Yevropa mamlakatlaridan Samarqandga olib kelingan mollar orasida farang gazmollari, movuti eng mashhur edi. Chet mamlakatlardan Samarqandga keltirilgan mollar miqdorining naqadar ko’p bo’lganligini Ispaniya qirolining elchisi Rui Gonzales de Klavixoning Samarqandda bo’lgan chog’ida Xitoy poytaxti Xonbaliqning o’zidan 800 tuyalik savdo karvoni kelganini ta’kidlashidan ham bilsa bo’ladi. Movarounnahrdan esa boshqa malakatlarga bo’z duxoba, shoyi gazlama, qog’oz, quruq meva, guruch, paxta va kalava (yigirilgan ip) chiqarilgan.

Muttasil urushlardan boshi chiqmagan Amir Temur savdo-iqtisodiy taraqqiyot va mo’l-ko’lchilikka qanday erishgan bo’lishi mumkin degan qonuniy savol tug’iladi. Savolga javobni «Temur tuzuklari»da keltirilgan jumlalardan chiqarish mumkin: «Barcha ishlarimning to’qqiz ulushini kengash, tadbir va mashvarat, qolgan bir ulushini esa qilich bilan bajo keltirdim». Chet davlatlar bilan o’zaro savdo iqtisodiy munosabatlarning faollashuvida shuningdek Amir Temur va uning vorislari Temuriylar (1405-1506) tomonidan qo’shni mamlakatlar bilan olib borgan elchilik aloqalari ham muhim ahamiyat kasb etgan. Diplomatiya borasida ayniqsa Shohrux mirzo va Mirzo Ulug’beklarning faoliyatlarini alohida ta’kidlash mumkin.

XVI asrga kelib Amir Temur tuzgan dunyodagi eng yirik ikkinchi saltanat parchalanib ketdi. Saltanat o’rnida bir nechta mustaqil davlatlar tashkil topdi. O’rta Osiyoda esa uchta xonlik shakllandi. Natijada butun Osiyo qit’asidagi siyosiy va iqtisodiy birlik va jipslikka xotima berildi. Davlatlar va sulolalar o’rtasidagi o’zaro urushlar ular o’rtasidagi an’anaviy savdo-iqtisodiy munosabatlarni izdan chiqardi. Ipak yo’lidagi karvon xavfsizligini ta’minlashga qodir biron bir hukmdor yoki qudratli davlat topilmadi. Osiyo mamlakatlaridan farqli ravishda Yevropada XV-XVI asrdan boshlab uyg’onish, fan va texnika soxasida buyuk o’zgarishlar davri-Uyg’onish davri boshlangan edi. Osiyodagi bunday siyosiy beqarorlik Yevropa davlatlarini boshqa muqobil yo’llarni izlashga majbur etdi. Yevropa davlatlari harbiy dengiz floti tashkil etishga alohida e’tibor qarata boshladilar. Chunki dengiz orqali savdo qilish, quruqlik orqali savdo qilishdan ko’ra xavfsiz, hamda arzonga tusha boshlagan edi. Ispaniya va Portugaliyalik dengiz sayyohlari dunyo qit’alarining turli tomonlariga dengiz kemalarida borish yo’llarini topdilar. Yevropaliklar tomonidan yangi dunyoning ochilishi fanda Buyuk geografik kashfiyotlar deb nomlanib, ana shu Buyuk geografik kashfiyotlar jahon savdo yo’llarini butunlay o’zgartirib yubordi. Endi savdo yo’llari quruqlik orqali emas, dengiz orqali amalga oshiriladigan bo’ldi. Bu esa Buyuk Ipak yo’li ahamiyatining pasayib ketishiga olib keldi.

XX asr oxiriga kelib xalqaro hamkorlik harakatida Buyuk Ipak yo’lining xalqlar o’rtasidagi siyosiy-iqtisodiy, madaniy va ijtimoiy aloqalarni ta’minlashdagi o’rni va rolini tashunish yangicha mazmun va ahamiyat kasb eta boshladi. Buyuk Ipak yo’lini tiklash borasidagi dastlabki amaliy qadamlar tashlanmoqda. Bryussel uchrashuvida Yevropa va Osiyoni bir-biriga bog’laydigan «Yevropa-Kavkaz-Osiyo» transport yo’lagi – TRASEKA barpo etish masalasi ko’rib chiqildi. Qadimda xalqlarni bir biri bilan bog’lab turgan «La’l yo’li», keyinroq «Shoh yo’li», «Buyuk Ipak yo’li» bugungi kunda «TRASEKA» deb atalmoqda.

1996-yili Seraxsda O’rta Osiyo bilan Eron temir yo’l tarmoqlarining tutashtirilgani TRASEKA loyihasi amalga oshirishda dastlabki katta ishlardan biri bo’ldi. 1996-yil Trans-Kavkaz yo’lagi bo’yicha O’zbekistonga keltirilgan va olib chiqib ketilgan maxsulot hajmi sal kam 140 ming tonnani tashkil etgan bo’lsa, 1997 yili bu ko’rsatkich 285 ming tonnaga yetdi. Dengiz yo’llariga chiqish imkoniyatiga ega bo’lmagan O’zbekiston uchun TRASEKA loyihasi juda muhim. Shuning uchun O’zbekiston bu loyihada faol ishtirok etmoqda. Respublikamizning birinchi Prezidenti I.Karimov 1998-yil 8-sentyabr kuni Ozarbayjon poytaxti Bokuda ish boshlagan Buyuk Ipak yo’lini tiklashga bag’ishlangan Xalqaro Konferensiyada ishtirok etishi ana shu siyosatning bevosita davomidir.