1 теоретические основы систем диагностирования технического состояния автотранспорта

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СИСТЕМ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОТРАНСПОРТА

1.1 Основные понятия о диагностике
1.2 Диагностические параметры
.3 Диагностические нормативы
.4 Постановка диагноза
1.5 Методы, средства и процессы диагностирования автомобилей
2.ОРГАНИЗАЦИЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
2.1 Способы организации диагностирования
2.2 Диагностирование электронных систем управления автомобиля
2.3 Считывание диагностических кодов
.4 Удаление кодов неисправности
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ

По результатам многочисленных исследований годовая производительность автомобилей к концу срока их служба снижается в 1,5 - 2 раза по сравнению с первоначальной, снижается безопасность конструкции автомобилей. За срок службы автомобиля расходы на его техническое обслуживание и ремонт превосходят первоначальную стоимость в 5 - 7 раз. Поэтому важным направлением как при проектировании, так и при эксплуатации автомобилей является точная и достоверная прогнозная оценка основных показателей надежности их деталей.

В данной работе рассматриваются вопросы по диагностированию параметров и ресурсов деталей и узлов автомобилей. Техническое диагностирование является составной частью технологических процессов приема, ТО и ремонта автомобилей в СТО и представляет собой процесс определения технического состояния объекта диагностирования с определенной точностью и без его разборки и демонтажа.
Техническое обслуживание - это комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности транспортных средств при использовании их по назначению, хранении и транспортировании
Ремонт - это комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности транспортных средств и восстановлению их ресурсов или ресурсов составных частей.
Цель технического диагностирования - выявить неисправности машины без ее разборки, определить ресурс безотказной работы сборочных единиц, фактическую потребность в производстве работ при техническом обслуживании и ремонте, момент возникновения отказа или неисправности сборочных единиц.
Техническое диагностирование машины организуется во взаимосвязи с технологическими процессами технического обслуживания и ремонта, приведенными в руководстве по эксплуатации машины.
Диагностирование машин включает в себя:
· анализ их технического состояния,
· выбор методов диагностирования сборочных единиц,
· разработку условий выполнения диагностических операций,
· выбор средств диагностирования,
· разработку дополнений по диагностированию к эксплуатационной документации.
Диагностирование является неотъемлемым технологическим элементом всей системы технического обслуживания и ремонта транспортной техники, обеспечивает проведение работ технического обслуживания и ремонта по фактическому техническому состоянию транспортных средств.
Таким образом, цель выпускной квалификационной работы заключается в том, чтобы раскрыть сущность диагностирования в обслуживании и ремонте автомобильного транспорта.
Объект исследования: техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта
Предмет исследования: роль диагностирования в техническом обслуживании и ремонте автомобильного транспорта.
Гипотеза: предполагается, что обслуживание и ремонт автомобильного транспорта будет более эффективным при использовании методов диагностики.
Для достижения поставленной цели и подтверждения гипотезы определены следующие задачи:
. Изучить методы и средства диагностирования технического состояния автотранспорта.
. Определить диагностические нормативы и постановку диагноза в процессе обслуживания автотранспорта
.Выявление методов диагностирования наиболее пригодных для достижения цели работы, анализа средств диагностирования;
Теоретической основой и информационной базой выпускной квалификационной работы являются труды отечественных и зарубежных ученых, ведущих практиков, в области разработки и создания систем диагностирования технического состояния автотранспорта, разработки ведущих мировых фирм автомобильной отрасли, материалы научно-практических конференций и семинаров, статьи в научных журналах по данной тематике. В процессе исследования изучены законодательные, нормативные и инструктивные материалы Министерства транспорта.
. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СИСТЕМ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОТРАНСПОРТА


1.1 Основные понятия о диагностике


Для повышения эффективности ТО и ремонта автомобилей требуется индивидуальная информация об их техническом состоянии до и после обслуживания или ремонта. При этом необходимо, чтобы получение указанной информации было доступным, не требовало бы разборки агрегатов и больших затрат труда. Индивидуальная информация о скрытых и назревающих отказах позволяет предотвратить преждевременный или запоздалый ремонт и профилактику, а также проконтролировать качество выполняемых работ. Средством получения такой информации является техническая диагностика автомобилей.
Технической диагностикой называется отрасль знаний, изучающая признаки неисправностей автомобиля, методы, средства и алгоритмы определения его технического состояния без разборки, а также технологию и организацию использования систем диагностирования в процессах технической эксплуатации подвижного состава.
Диагностированием называют процесс определения технического состояния объекта без его разборки, по внешним признакам, путем измерения величин, характеризующих его состояние и сопоставления их с нормативами. Оно обеспечивает систему ТО и ремонта автомобилей индивидуальной информацией об их техническом состоянии и, следовательно, является элементом этой системы. Диагностирование данного объекта (автомобиля, агрегата) осуществляют согласно алгоритму (совокупности последовательных действий), установленному технической документацией. Комплекс, включающий объект, средства и алгоритмы, образуют систему диагностирования.
Объекты системы диагностирования характеризуются необходимостью и возможностью диагностирования. В свою очередь, необходимость диагностирования автомобиля определяется закономерностями изменения его технического состояния и затратами на поддержание работоспособности. Возможности диагностирования обусловлены наличием внешних признаков, позволяющих определить неисправность автомобиля без его разборки, а также доступностью измерения этих признаков. Средствами диагностирования служат специальные приборы и стенды. Они делятся на внешние (отдельные) и встроенные, являющиеся составной частью автомобиля. При диагностировании используют не только измерительные технические средства, но и субъективные возможности человека, его органы чувств, опыт, навыки; в простейших случаях используют субъективное диагностирование, в сложных - объективное.
Системы диагностирования (см. рис.1.1.) делятся на функциональные, когда диагностирование проводят в процессе работы объекта, и тестовые, когда при измерении диагностических параметров работу объекта воспроизводят искусственно. Различают системы универсальные, предназначенные для нескольких различных диагностических процессов, и специальные, обеспечивающие только один диагностический процесс. Диагностические системы могут быть общие, когда объектом является изделие в целом, а назначением - определение его состояния на уровне «годно-негодно» и локальные - для диагностирования составных частей объекта (агрегатов, систем).
Рис.1.1.1. Системы диагностирования
Кроме того, диагностические средства могут быть ручными или автоматизированными (автоматическими). Различают диагностирование периодическое и непрерывное. Первое осуществляют через определенные периоды наработки объекта перед ТО или ремонтом автомобиля, а второе при помощи встроенных на автомобиле диагностических средств, в процессе его эксплуатации.
При ТО и ремонте автомобилей используют два вида информации: статистическую (надежностную) и индивидуальную (диагностическую). Статистическую информацию получают путем обработки данных об отказах представительной совокупности автомобилей, а диагностическую - путем непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля. На основе статистической информации с определенной вероятностью устанавливают регламентные объемы ТО и ремонта, а на основе диагностической - уточняют эти объемы применительно к данному автомобилю. Использование диагностической информации исключают затраты на преждевременную профилактику и текущий ремонт автомобилей, обусловленный пропуском отказов.
Уровень снижения затрат при планово-предупредительном ТО за счет диагностирования в большой степени зависит от коэффициента вариации ресурса автомобиля ℓ, стоимости аварийного ремонта с, стоимости профилактических работ d и диагностических сд работ. Применение диагностирования эффективно при условии, что суммарные удельные затраты на ремонт, предупредительное обслуживание и диагностирование не превышают суммарных удельных затрат на ремонт и предупредительное обслуживание без диагностирования.
Возможности диагностирования многих агрегатов в большей степени зависит от их контролепригодности. Контролепригодностью называют приспособленность автомобилей к диагностическим работам, обеспечивающим заданную достоверность информации о техническом состоянии объекта при минимальных затратах труда, времени и средств на его диагностирование. Основным показателем контролепригодности (КП) является коэффициент Кк контролепригодности:




где То - основная трудоемкость диагностирования, чел- час;
Тд - дополнительная трудоемкость (подключение диагностических средств, датчиков, вывод объекта на тестовый режим и т.п.), чел-час.
Основная и дополнительная трудоемкость диагностирования определяется путем суммирования затрат труда на выполнение основных toi и дополнительных затрат tдi диагностических операций с учетом их вероятностей Рi , обусловленных надежностью объекта.
То и Тд для элементов, систем автомобиля выражаются формулами:


и


где n - число диагностических операций.
Коэффициент контролепригодности локально характеризует приспособленность автомобиля (агрегата) к диагностированию. Он позволяет также оценить уровень конструкции автомобиля в области его контролепригодности. Для повышения контролепригодности автомобилей на их агрегатах устанавливают встроенные датчики, устройства для централизованного съема информации, индикаторы неисправностей, а в некоторых случаях и мини ЭВМ для обработки неоднозначной информации о состоянии автомобиля.


1.2 Диагностические параметры


Возможность непосредственного измерения в процессе эксплуатации структурных параметров (износов, зазоров) сопряжений агрегатов автомобиля без их разборки весьма ограничена. Поэтому при диагностировании пользуются косвенными признаками, отражающими техническое состояние автомобиля. Эти признаки называются диагностическими параметрами и представляют собой пригодные для измерения физические величины, связанные с параметрами технического состояния автомобиля и несущие информацию о его состоянии. Диагностическими параметрами могут быть: параметры рабочих процессов (мощности, тормозного пути, расхода топлива и др.), параметры сопутствующих процессов (вибраций, шума и т.п.) и геометрические величины (зазоры, люфты, свободные хода, биения и др.). Закономерности изменения диагностических параметров в функции наработки объекта диагностирования аналогичны закономерностям изменения его технического состояния. Для обеспечения надлежащей достоверности и экономичности диагностирования диагностические параметры должны быть чувствительны, однозначны, стабильны и информативны.
ЧувствительностьКr , диагностического параметра П, т.е. его приращение dП при изменении du параметра технического состояния.
Кr = dП /du


Однозначность диагностического параметра означает отсутствие экстремума (dП/du=0) в диапазоне от начального uн до предельного uп значений параметра технического состояния.
Информативность является одним из важнейших свойств диагностического параметра. Она характеризует достоверность диагноза, получаемого в результате измерения значения параметра. При общем диагностировании, когда выявляются неисправность объекта в целом, информативность определяют из совместного анализа плотностей распределения значений параметра f1 (П) и f2 (П), соответствующих заведомо исправным и неисправным объектам (см. рис. 1.2.1.).


Рис. 1.2.1. Схема сравнительной информативности диагностических параметров



а - информативного; b - малоинформативного; c - неинформативного; f1 и f2 - функция распределительных параметров, соответственно исправных и неисправных объектов
Очевидно, чем меньше степень «перекрытия» распределений, тем меньше ошибок будет при использовании для постановки диагноза данного параметра, т.е. тем он информативнее.
Для количественного определения информативности в рассматриваемом случае необходимо подсчитать величину «площади перекрытия», т.е. вероятность ошибки диагноза. Эта величина будет меньше, чем сильнее отличаются средние значения параметров П1 и П2 для исправного и неисправного состояний объекта и чем меньше разброс значений параметра для каждого состояний. Чем выше информативность диагностического параметра, тем на большую величину снижается неопределенность состояния объекта диагностирования при использовании данного диагностического параметра. Для того, чтобы определить техническое состояние автомобиля, необходимо текущие значения диагностических параметров, измеренных при помощи внешних или встроенных средств диагностирования, сопоставить с нормативными значениями.


1.3 Диагностические нормативы


Диагностические нормативы служат для количественной оценки технического состояния автомобиля. Они устанавливаются ГОСТами и руководящими техническими материалами. К диагностическим нормативам относятся : начальное Пн , предельное Пп и допустимое Пд значения норматива. Начальный норматив Пн соответствует величине диагностического параметра новых, технически исправных объектов. В эксплуатации Пн используют как величину, до которой необходимо довести измеренное значение параметра путем восстановительных и регулировочных операций. Начальный диагностический норматив задается технической документацией.
Для некоторых механизмов автомобиля, приборов систем зажигания и питания Пн подбирают индивидуально по максимуму экономичности в процессе диагностирования. Это позволяет наиболее полно использовать индивидуальные возможности автомобиля, различные из-за неоднородности производства. Так, например, оптимальный угол начальной установки зажигания для одной и той же модели автомобиля может отличаться от среднего значения на 3-80 Практически это означает, что, используя в качестве норматива индивидуальное значение Пн , можно значительно повысить мощность и топливную экономичность автомобиля. Предельный норматив Пп соответствует такому состоянию объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация становится невозможной или нецелесообразной по технико-экономическим соображениям. Предельный норматив диагностического параметра задают требованиями ГОСТов, технической документации или же определяют, пользуясь установленными методиками. В эксплуатации предельный норматив Пп используют для прогнозирования ресурса конкретных объектов и в случае встроенного, непрерывного диагностирования.
Допустимый норматив Пд является основным диагностическим нормативом при периодическом диагностировании, проводимом в рамках планово-предупредительной системы ТО автомобилей. Он представляет собой ужесточенную величину предельного норматива, при которой обеспечивается заданный, или экономически оптимальный, уровень вероятности отказа на предстоящем межконтрольном пробеге. На основе допустимого норматива ставят диагноз состояния объекта и принимают решение о необходимости профилактически ремонтов и регулировок.
В эксплуатации допустимый норматив принимается условно как граница неисправных состояний объектов для заданной периодичности его межконтрольного пробега. Состоит Пд из начального значений Пн и допускаемого отклонения D. Если текущее значение диагностического параметра выходит из допустимого норматива, это означает, что, хотя объект и является работоспособным, его не следует выпускать в очередной пробег без регулировок или ремонта из-за высокой вероятности отказа или пониженных технико-экономических свойств.


1.4 Постановка диагноза
диагностика автомобиль код неисправность
Цель постановки диагноза - выявить неисправности объекта, определить потребность в ремонте или ТО, оценить качество выполненных работ или же подтвердить пригодность диагностируемого механизма к эксплуатации до очередного обслуживания. При постановке диагноза, как правило, используются субъективные аналитические возможности человека - оператора. В зависимости от задачи диагностирования и сложности объекта различают общий и локальный диагноз.
Общий диагноз однозначно решает вопрос о соответствии или несоответствии объекта общим требованиям, а при локальном диагнозе выявляют конкретные неисправности и их причины. При общем диагнозе использую один диагностический параметр, а при локальном - несколько. Общий диагноз сводится к измерению текущего значения параметра П и сравнению его с нормативом. При периодическом диагностировании таким нормативом является допустимое значение диагностического параметра Пд , а при непрерывном (встроенном) - предельное Пп .
Локальный диагноз по нескольким диагностическим параметрам существенно осложняется. Дело в том, что каждый диагностический параметр может быть связан с несколькими структурными и наоборот. Это означает, что при n используемых диагностических параметрах число технических состояний диагностируемого механизма может составлять 2n. Теоретически постановка диагноза сводится к тому, чтобы при помощи диагностических параметров, связанных с определенными неисправностями объекта, выявить наиболее вероятное. Поэтому задачей диагноза при использовании нескольких диагностических параметров (П1,П2 …П) является раскрытие множественных связей между ними и структурными параметрами объекта (Х1 , Х2 …Хm). Для решения этой задачи указанные связи можно представить в виде структурно-следственных моделей и диагностических матриц (Рис.1.3).


1.5 Методы, средства и процессы диагностирования автомобилей


Методы диагностирования автомобилей характеризуются физической сущностью диагностических параметров. Они делятся на три группы: измерение параметров эксплуатационных свойств автомобиля (динамичности, топливной экономичности, безопасности движения, влияния на окружающую среду) и измерения параметров процессов, сопровождающих функционирование автомобиля, его агрегатов и механизмов (нагревы, вибрации, шумы и др.). Кроме того, существует группа методов диагностирования, обеспечивающих измерение геометрических величин, непосредственно характеризующих техническое состояние механизмов автомобилей.
Сначала применяют первую группу методов, осуществляя общее диагностирование, а затем для конкретизации технического состояния автомобиля применяют методы второй и третьей группы, осуществляя его локальное диагностирование. Если первая группа методов позволяет оценить работоспособность и эксплуатационные свойства автомобилей в целом, то вторая и третья дают возможность выявить конкретные причины неисправностей.
Средства диагностирования представляют собой технические устройства, предназначенные для измерения диагностических параметров тем или иным методом. Они включают: устройства, задающие тестовый режим; датчики, воспринимающие диагностические параметры в виде, удобном для обработки или непосредственного использования (как правило, в виде электрического сигнала); устройства для обработки сигнала (усиления, анализа, фильтрования), для постановки диагноза, индикации результатов, их хранения или передачи в органы управления. Средства бывают внешними, т.е. не входящими в конструкцию автомобиля, и встроенными, являющимися элементом его конструкции.
Внешние средства диагностирования в зависимости от их технического назначения могут быть выполнены в виде переносных приборов и передвижных станций, укомплектованных необходимыми измерительными устройствами, и стационарных стендов. На АТП применяют стенды и переносные приборы, а в отрыве от постоянных баз - подвижные станции диагностирования и бесстендовые диагностические средства. Внешние средства диагностирования обеспечивают получение и обработку информации о техническом состоянии автомобилей, необходимой для обслуживания и ремонта.
Встроенные средства диагностирования включают в себя входящие в конструкцию автомобиля датчики и приборы (электронно-вычислительные приборы, блоки питания, индикацию) для обработки диагностических сигналов (усиления, сравнения с нормативами) и непрерывного или достаточно частого измерения параметров технического состояния автомобиля. Простейшие средства встроенного диагностирования реализуются в виде традиционных приборов щитка водителя. Более сложные средства встроенного диагностирования позволяют водителю постоянно контролировать состояние тормозов, расход топлива, токсичность отработавших газов, а также выбирать наиболее экономичные и безопасные режимы работы автомобиля или своевременно прекращать движение при аварийной ситуации. Кроме того, наличие таких средств дает возможность водителю своевременно устранять мелкие неисправности приборов системы питания и зажигания непосредственно на линии. Существуют диагностические средства смешанного типа. Они представляют собой комбинацию встроенных и внешних средств.
В этих комплексах используют встроенные датчики с выводами диагностического сигнала к центральному штепсельному разъему и внешние средства для снятия электрических сигналов, их измерения, обработки и индикации полученной информации.
Процессы диагностирования включают тестовое воздействие на объект, измерение диагностических параметров, обработку полученной информации и постановку диагноза. Тестовое воздействие осуществляют путем естественного функционирования объекта на заданных силовых, скоростных и тепловых (П, V, t) режимах, или при помощи стендов, подкатных и переносных устройств. Параметры Х1, Х2 …,Хn измеряют съемными измерителями-преобразователями (Д), в простейших случаях визуально. Обработка информации заключается в преобразовании, усилении, анализе и фильтровании диагностических параметров (П) как по виду, так и по величине (посредством пороговых устройств). Постановка диагноза в простейшем случае состоит из сравнения полученного сигнала с нормативным. Дальнейшая технологическая детализация процессов диагностирования в увязке с техническим обслуживанием осуществляется при помощи алгоритмов и диагностических карт.
Алгоритм диагностирования представляет собой структурное изображение рациональной последовательности диагностических, регулировочных и ремонтных операций. Он определяет вывод диагностирования на тестовый режим, постановку первичного диагноза, переход к следующему элементу, регулировочные и ремонтные операции, повторные и заключительные проверки. Алгоритм является основой оптимизации процесса диагностирования. Технологическая карта дает окончательную детализацию процедуры диагностирования в виде, пригодном для производства. Она включает: порядковые номера операций и переходов, трудоемкость операций, применяемое оборудование и материалы, исполнителей, коэффициенты повторяемости.


. ОРГАНИЗАЦИЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ


2.1 Способы организации диагностирования


Техническое обслуживание - это комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности транспортных средств при использовании их по назначению, хранении и транспортировании
Ремонт - это комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности транспортных средств и восстановлению их ресурсов или ресурсов составных частей.
Цель технического диагностирования - выявить неисправности машины без ее разборки, определить ресурс безотказной работы сборочных единиц, фактическую потребность в производстве работ при техническом обслуживании и ремонте, момент возникновения отказа или неисправности сборочных единиц.
Техническое диагностирование машины организуется во взаимосвязи с технологическими процессами технического обслуживания и ремонта, приведенными в руководстве по эксплуатации машины.
Диагностирование машин включает в себя:
· анализ их технического состояния,
· выбор методов диагностирования сборочных единиц,
· разработку условий выполнения диагностических операций,
· выбор средств диагностирования,
· разработку дополнений по диагностированию к эксплуатационной документации.
В основу организации технической диагностики машин положен принцип специализации и разделения труда, когда диагностирование проводится не мастерами и слесарями технического обслуживания и ремонта, а специальной службой технической диагностики, которая состоит из специально подготовленных специалистов: инженера-диагноста, мастера-диагноста и звена слесарей-диагностов.
Техническое диагностирование транспортных средств планируют и выполняют по потребности; производится также ресурсное диагностирование.
Плановое диагностирование проводят после отработки транспортным средством установленного количества моточасов.


Таблица 1
Назначение и содержание планового диагностирования машин

Условное обозначение	Периодичность	Целевое назначение	Основное содержание
Д0	При проведении ЕО	Определить готовность машины к выезду на объект применения	Проверка общего состояния составных частей
Д1	При проведении ТО -1	Определить работоспособность систем, обеспечивающих безопасную работу машины	Проверка работоспособности сборочных единиц гидрооборудования и систем
Д2	При проведении ТО- 2, ТО0 3	Определить техническое состояние машины в целом	Проверка работоспособности сборочных единиц
Дс	При проведении СО	Определить готовность машины к осеннее - зимнему или весеннее - летнему периодам	Проверка работоспособности элементов машины при температуре окружающего воздуха - 40…+40◦ С
Д3	При поступлении заявки на проведение ремонта	Определить место, причину и вид дефекта или состояния машины в целом и отдельных деталей	Поиск дефекта или проверка технического состояния машины

Целью планового диагностирования является установление потребности составных частей, сборочных единиц и машины в целом в техническом обслуживании и ремонте, а также определение объема намеченных к выполнению технологических операций и работ.
Диагностирование по потребности проводят, когда необходимо обнаружить дефект при появлении неисправности машины. Такой вид диагностирования может выполняться на постах и участках обоих типов: специализированных и совмещенных.
Ресурсное диагностирование проводят при ТО-3, а также перед назначением сроков постановки машины на текущий и капитальный ремонт. Данный вид диагностирования включает в себя процессы и операции всего состава работ по определению технического состояния, прогнозированию остаточного ресурса сборочных единиц, составных частей и машины в целом.
Существуют два метода диагностирования машин: внешний осмотр и диагностирование инструментальными средствами (с помощью специального оборудования и приборов).
Внешний осмотр начинают с проверки сборочных единиц с возможными неисправностями.


Таблица 2
Возможные неисправности основных сборочных транспортных средств

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки	Вероятная причина неисправности		Способ устранения неисправности
Двигатель и его системы
Двигатель не запускается или работает с перебоями	В топливную систему попал воздух				Удалить воздух, проворачивая коленчатый вал или прокачивая воздух ручным насосом
	Стартер не проворачивает вал или вращает его медленно				Проверить заряд аккумуляторных батарей и при необходимости зарядить их. Проверить состояние контактов в цепях питания стартера и зачистить их
	Загрязнение топливных фильтров, трубопроводов или воздухоочистителя				Промыть фильтры грубой и тонкой очистки, при необходимости заменить фильтрующие элементы; прочистить трубопроводы; промыть воздухоочиститель
	Неправильный угол опережения впрыска топлива				Отрегулировать угол опережения впрыска
	Не работает топливоподкачивающий насос				Отремонтировать или заменить исправным
	Заедание рейки топливного насоса высокого давления				То же
Двигатель не развивает мощности, дымит	Загрязнение воздухоочистителя				Промыть фильтрующий элемент
	Рычаг управления регулятором не доходит до болта максимальных оборотов				Проверить и отрегулировать систему тяг
	Неплотное прилегание клапанов газораспределения				отрегулировать тепловые зазоры клапанного механизма
	Нарушение регулировки или засорение форсунки				Отрегулировать, промыть и прочистить форсунку
	Зависание плунжера топливного насоса высокого давления				Заменить плунжерную пару и отрегулировать насос на стенде
	Изношены поршневые кольца				Заменить кольца
Двигатель стучит	Ранний впрыск топлива в цилиндры				Отрегулировать угол опережения впрыска топлива
	Нарушена регулировка клапанного механизма				Отрегулировать тепловые зазоры
Повышенный расход масла	Изношены поршневые кольца				Заменить кольца
	Утечка масла через прокладки и сальники				Устранить неисправность
Двигатель внезапно глохнет	Загрязнение топливных фильтров				Промыть фильтры и заменить фильтрующие элементы
	Прекращение подачи топлива				Проверить работу топливоподкачивающего насоса
Пониженное давление масла в смазочной системе	Увеличение зазоров в коренных и шатунных подшипниках				Отремонтировать двигатель
	Загрязнение фильтра грубой очистки				Промыть или заменить фильтрующий элемент
Повышенная температура масла	Неисправность системы охлаждения масла				Отрегулировать систему охлаждения масла
В смазочную систему попадает охлаждающая жидкость	Разрушение прокладок головки цилиндров				Заменить прокладки
	Подтекание по резиновым кольцам гильз				Заменить неисправные уплотнительные кольца
Повышенная температура жидкости в системе охлаждения	Слабое натяжение или обрыв ремня водяного насоса				Натянуть или заменить ремень
	Загрязнение внешней поверхности радиатора				Очистить сердцевину радиатора
	Заедание клапана термостата в закрытом виде				Заменить термостат
Муфта сцепления
Пробуксовывание сцепления	Недостаточная величина свободного хода педали				Отрегулировать свободный ход и зазор между кулачками и выжимным подшипником в пределах 3,5 ...4,5 мм
	Замаслены или изношены накладки дисков				Промыть накладки дисков в бензине или керосине, изношенные заменить
	Ослаблены или сломаны нажимные пружины				Заменить пружины
Неполное включение сцепления	Большой зазор между отжимными кулачками и подшипником				Отрегулировать зазор в пределах 3,5 ...4,5 мм
	Покороблен ведомый диск				Выправить или заменить диск
	Изношен выжимной подшипник				Заменить подшипник
Электрооборудование
Быстро разряжаются аккумуляторные батареи	Аккумуляторные батареи не заряжаются от генератора				Проверить зарядный ток
	Утечка тока по поверхности аккумулятора				Протереть поверхность батареи 10%-ным раствором аммиака (нашатырным спиртом)
	Сульфатация пластин				Отремонтировать батарею
При проверке батареи нагрузочной вилкой в некоторых элементах напряжение равно или близко к нулю	Короткое замыкание в аккумуляторе				То же
На выходе генератора зарядный ток ниже номинального	Поврежден провод между генератором, реле-регулятором и батареей				Устранить повреждение провода
	Загрязнение коллектора				Протереть коллектор тряпочкой, смоченной техническим спиртом, или зачистить шлифовальной шкуркой
	Изношены щетки				Заменить щетки, притереть их к коллектору
	Неисправен реле-регулятор				Заменить реле-регулятор
На выходе генератора большой зарядный ток	Короткое замыкание проводов в цепи генератор - реле-регулятор				Устранить повреждение
	Неисправен реле-регулятор				Отремонтировать реле-регулятор
Колебания зарядного тока		Слабый нажим щеток на коллектор		Подтянуть щетки
Стартер не работает или слабо проворачивает коленчатый вал		Нет контакта в цепи стартер - батарея		Устранить повреждение
		Неисправно реле или кнопка включения стартера		Отремонтировать или заменить реле и кнопку
		Разряжен аккумулятор		Подзарядить батареи
Стартер вращается, но не проворачивает коленчатый вал		Поломка зубьев венца маховика		Заменить венец
		Разогнут рычаг включения стартера		Отрихтовать рычаг
Реле стартера работает с перебоями		Обрыв обмотки реле		Заменить реле
Не горят лампы фар, стоп-сигнала, щитка приборов		Перегорел соответствующий предохранитель или лампа, нарушен контакт в патроне, обрыв провода		Устранить повреждение

При техническом диагностировании с помощью приборов измеряются диагностические параметры деталей, сборочных единиц, составных частей и машины в целом. Диагностические параметры машин, измеряемые и контролируемые при ТО-1, ТО-2 и ТО-3.
В результате технического диагностирования:
· оценивается техническое состояние машины и ее остаточный ресурс,
· принимается решение о ее дальнейшем использовании по назначению,
· определяется потребность в техническом обслуживании и ремонте.


Таблица 3
Диагностические параметры машин, измеряемые при ТО-1, ТО-2 и ТО-3 (по данным Рекомендаций по организации технического обслуживания и ремонта транспортных средств )

Объект технического диагностирования	Диагностические параметры	ТО-1	ТО-2	ТО-3
1	2	3	4	5
1. Двигатель в целом	Мощность двигателя, расход топлива, частота вращения коленчатого вала	-	-	+
Цилиндро-поршневая группа	Параметры вибрации и шума в подшипниках, механизме газораспределения и т.д., количество газов, прорывающихся в картер	-	+	+
	Компрессия в цилиндрах	-	-	+
Кривошипно-шатунный механизм	Давление масла в главной магистрали	+	+	+
	Суммарный зазор в верхних головках шатуна и пальцах, в бобышках поршня	-	-	+
Смазочная система	Давление масла в главной магистрали	+	+	+
	Производительность масляного насоса, осадок примесей масла, наличие воды в масле	-	-	+
Механизм газораспределения	Момент затяжки шпилек крепления головки цилиндров, зазоры между стержнями клапанов и бойками коромысел, неплотность клапанов газораспределения, угол начала открывания впускных клапанов, утопание клапанов в гнездах головок цилиндров	-	-	+
Система охлаждения	Натяжение ремня вентилятора	+	+	+
	Перепад температуры охлаждающей жидкости на входе в радиатор и на выходе из него	-	-	+
Система очистки и подачи воздуха	Засоренность воздухоочистителя	-	+	+
Система питания двигателя	Производительность насоса, равномерность подачи топлива, угол начала подачи топлива, давление впрыска топлива, перепад давления до и после фильтра	-	-	+
2. Гидросистема в целом Насос Гидрораспределитель Гидроцилиндры Фильтры Рабочая жидкость	Продолжительность рабочего цикла, усадка штоков гидроцилиндров Давление, производительность Усилие перемещения золотника и ход его от нейтрального положения, усилие затяжки гаек стяжных шпилек и болтов крепления блоков золотников управления и предохранительных клапанов, утечка жидкости по золотнику Внутренниеперетечки, объемный КПД Давление жидкости перед фильтром Параметры качества жидкости	- - - - - -	+ + - - - +	+ + + + + +
3. Электрооборудование	Уровень электролита аккумуляторных батарей, натяжение ремня генератора. Плотность электролита, точность встроенных контрольно-измерительных приборов Напряжение батарей, сила света фар.сила звучания сигнала, зарядный ток генератора, напряжение и ток срабатывания реле-регулятора и на клеммах стартера	+ - -	+ + -	+ + +
4. Ходовая система	Давление воздуха в шинах Величина тормозного пути Высота протектора шин, угол развала и схождения колес, осевые зазоры в подшипниках колес	+ - -	+ + -	+ + +
5. Трансмиссия и система управления	Суммарный зазор в механизмах трансмиссии, усилия на педалях, люфт рулевого колеса и усилие на его ободе, зазоры в подшипниках бортовых передач, угловой зазор в подшипниках промежуточной опоры карданной передачи	-	-	+
6. Несущая система	Трещины в металлоконструкциях и сварных швах, погнутости и вмятины, степень коррозии	-	+	+

В связи с тем, что техническую диагностику при техническом обслуживании проводят без разборки машин, особое значение приобретают признаки, которые характеризуют техническое состояние составных частей и сборочных единиц.


2.2 Диагностирование электронных систем управления автомобиля


Традиционные методы диагностики до того как электронные системы начали широко применяться на автомобилях, их электрооборудование состояло из нескольких достаточно простых и независимых систем, питаемых непосредственно от аккумуляторной батареи. Большинство электрических цепей обычно состояло из выключателя, управляющего электродвигателем или иным исполнительным механизмом, иногда через реле. Так как компонентов немного, неисправности легко определялись электрослесарем даже на незнакомых ранее моделях автомобилей. Простые по конструкции элементы проверялись с помощью контрольной лампы или мультиметра (вольтметр, амперметр, омметр в одном корпусе). Более сложные элементы, такие, как реле, проверялись подстановкой в цепь заведомо исправного такого же элемента. Этот подход имел свои преимущества, т. к. требовалось недорогое диагностическое оборудование для электрослесаря, который проводил диагностику, руководствуясь только своими знаниями и опытом.
Для предупреждения возникновения неисправностей в электронных системах управления двигателем (ЭСУД) на автомобилях предусмотрено встроенное диагностирование. Контроллер, или электронный блок управления (ЭБУ), фиксирует отклонения в работе двигателя по сигналам датчиков и регистрирует ошибки.
При возникновении ошибки в левом углу комбинации приборов загорается сигнальная лампа «ПРОВЕРЬТЕ ДВИГАТЕЛЬ» (см.рис.2.2.1.)
Рис.2.2.1. Сигнальная лампа «ПРОВЕРЬТЕ ДВИГАТЕЛЬ»



Для поддержания на высоком уровне топливной экономичности, экологической безопасности и динамических характеристик автомобиля завод-изготовитель рекомендует проводить диагностику ЭСУД каждые 15 тыс. км. Контроль осуществляется посредством подключения специального диагностического оборудования (сканера, мотор-тестера) к колодке диагностики, расположенной за вещевым ящиком. Данный вид операции проводится независимо от того, загорается или нет сигнальная лампа «ПРОВЕРЬТЕ ДВИГАТЕЛЬ» в комбинации приборов.
В конструкциях автомобилей все более широкое применение находят электронные системы управления. Проведение диагностирования современного автомобиля без использования средств для анализа работы электронных систем управления может дать недостаточно полную информацию о его техническом состоянии.
Диагностические средства для определения технического состояния электронных систем управления можно подразделить на три категории:
1. стационарные (стендовые) диагностические системы бортовое диагностическое программное обеспечение, которое позволяет индицировать неисправности соответствующими кодами бортовое диагностическое программное обеспечение, для доступа к которому требуется специальное дополнительное считывающее устройство (см.рис. 2.2.2.).
Рис. 2.2.2.Мотор-тестер



Мотор-тестеры выполняются на базе компьютеров, имеют клавиатуру, дисплей, дисководы, привод CD-ROM. В комплект обычно входит набор соединительных проводов и кабелей, стробоскоп, а в отдельных случаях - и газоанализатор отработавших газов.
Информация вводится в компьютер с помощью соответствующего анализатора, в котором размещены аналогово-цифровые преобразователи, компараторы, усилители и другие устройства предварительной обработки сигналов. Анализатор подключается к необходимым элементам на автомобиле с помощью комплекта кабелей, который представляет собой набор проводов, подключаемых к отрицательной, положительной клеммам аккумулятора и катушке зажигания, провода высокого напряжения к катушке зажигания и к свече первого цилиндра, а кроме того, бесконтактный датчик тока на шине зарядки аккумулятора, датчик температуры масла в двигателе (вставляется вместо щупа), датчик разрежения во впускном коллекторе и т.п.Основная часть мотор-тестера - осциллоскоп, на экране которого появляются различные осциллограммы, отражающие режим работы и техническое состояние проверяемых деталей и приборов системы зажигания. Оценка сигнала, появляющегося на экране осциллоскопа, основывается на анализе изменений (при наличии неисправностей) характера электрических процессов, протекающих в цепях низкого и высокого напряжения.
По отдельным частям изображения можно судить также о работе некоторых элементов систем питания и зажигания, а характер изменения позволяет выявлять причины неисправностей.Компьютер мотор-тестера обрабатывает информацию, полученную от двигателя, и представляет результаты на дисплее или в виде распечатки на принтере. С мотор-тестером может поставляться комплект лазерных компакт-дисков с технической информацией о различных моделях автомобилей, а также с инструкциями оператору о порядке подключения мотор-тестера к автомобилю и о последовательности проведения контрольных операций. Перед проведением диагностирования вводят модель автомобиля, тип двигателя, трансмиссии, системы зажигания, впрыска топлива и другие параметры, характеризующие объект диагностирования.
Мотор-тестеры способны диагностировать большинство автомобильных систем, в том числе системы пуска, электроснабжения, зажигания, оценивать компрессию в цилиндрах, измерять параметры системы питания. Современные мотор-тестеры могут выдавать информацию о состоянии системы зажигания в виде цифр или осциллограммы процесса. Примером служит мотор-тестер М3-2 (Беларусь), с помощью которого можно определять состояние двигателя (по развиваемой мощности, балансу мощности по цилиндрам, относительной компрессии), стартера, генератора, реле-регулятора, аккумулятора, прерывателя-распределителя, электропроводов, свечей зажигания, лямбда-датчика, форсунок системы впрыска бензиновых двигателей, дизельной топливной аппаратуры, измерять с помощью стробоскопа углы опережения зажигания для бензиновых двигателей и впрыска для дизельных двигателей.По мере усложнения автомобильной электроники расширяются и функциональные возможности стационарных систем, поскольку необходимо диагностировать не только управление двигателем, но и тормозные системы, активную подвеску и т.д. работают в привычной большинству пользователей операционной системе Windows. системе проявляется в виде симптомов в других системах, функционально связанных с первой.
Бортовое диагностическое программное обеспечение, которое позволяет индицировать неисправности соответствующими кодами. Системы программного обеспечения автомобилей большинства ведущих стран мира начиная с 80-х годов XX в. обеспечиваются функцией считывания кодов неисправностей с помощью контрольной лампы, например Check engine - проверь двигатель . Это наиболее простой вид бортового диагностирования, которое заключается в условном присвоении ряду неисправностей электронной системы управления цифровых кодов. Эти коды при проявлении соответствующих им неисправностей заносятся в память электронного блока управления системой.
После проведения определенных манипуляций данные коды могут отображаться контрольной лампочкой в виде ряда длинных и коротких импульсов. После визуального считывания импульсов их значение может быть расшифровано с помощью специальных таблиц (см.рис.2.2.3.).


Рис.2.2.3. Пример размещения индикатора Сheck engine (позиция 1)



Бортовое диагностическое программное обеспечение, для доступа к которому требуется специальное дополнительное считывающее устройство. Считывание информации с такого программного обеспечения осуществляется с помощью специальных устройств - сканеров. Контролируемые параметры и коды неисправностей считываются непосредственно с электронного блока управления и интерпретируются специалистами сервиса.
Сканером, или сканирующим прибором, называют портативные компьютерные тестеры, служащие для диагностирования различных электронных систем управления посредством считывания цифровой информации с диагностического разъема автомобиля.
Сканер, как правило, имеет небольшой по размеру жидкокристаллический дисплей, поэтому просматривать данные на нем, даже используя прокрутку кадра, не всегда удобно (см.рис.2.2.4.).


Рис. 2.2.4. Программируемый сканер ДСТ-2М (Россия) без персонального компьютера

Обычно имеется возможность подключения сканера к компьютеру через последовательный порт для передачи данных. Специальное программное обеспечение позволяет просматривать данные со сканера в табличном и графическом виде на мониторе компьютера, сохранять их, создавать базы данных по обслуживаемым автомобилям. Сканеры различаются своими функциональными возможностями и спектром тестируемых автомобилей. Наиболее широкими возможностями обладают специализированные сканеры, используемые для диагностирования автомобилей только одной марки. Применение таких сканеров вследствие их узкой специализации ограничивается отдельными предприятиями автосервиса, обслуживающими автомобили конкретных моделей.
Более широкое распространение получили сканеры, предназначенные для диагностирования систем впрыска и других механизмов, агрегатов и систем автомобилей различных моделей.
Имеются программы, позволяющие вводить непосредственно в компьютер информацию через последовательный порт с автомобильного диагностического разъема с помощью соответствующего соединительного кабеля. Персональный компьютер в таком случае выполняет функции сканера, его иногда так и называют - компьютерный сканер. При использовании персонального компьютера нет необходимости иметь комплект программных картриджей для различных систем и моделей, так как емкость жесткого диска компьютера позволяет хранить на нем все необходимые данные и программы.
Система самодиагностики транспортного средства в процессе его работы непрерывно сравнивает текущие величины сигналов с эталонными значениями в памяти электронного блока управления. Кроме того, она отслеживает реакцию исполнительных механизмов. Любые несоответствия параметров друг другу или эталонным значениям расцениваются как неисправность, каждой из которых присвоен свой код. Ранее системы управления могли определить и запомнить 10-15 кодов, современные системы хранят до нескольких сотен кодов, относящихся не только к двигателю, но и к автоматической коробке передач, антиблокировочной системе (АБС), подушкам безопасности, климат-контролю и т.д. В некоторых блоках управления самодиагностика позволяет корректировать угол опережения зажигания, а на автомобилях без нейтрализатора - регулировать содержание оксида углерода в отработавших газах. Кроме того, на современных моделях сканеров реализовано так называемое тестовое диагностирование : входные сигналы подаются в определенный момент с последующей проверкой датчиков и реакции исполнительных элементов.
Сканер проверяет входные и выходные параметры электрических цепей и информирует оператора об их величине. Таким образом, он всего лишь фиксирует наличие или отсутствие неисправностей в каком-либо узле, но не позволяет определять их причины, которых может быть много для одних и тех же значений контролируемых параметров.
По способу хранения информации аппаратные сканеры делятся на картриджные и программируемые. Для приведения картриджного сканера в рабочее состояние необходим картридж с диагностическим кабелем, соответствующим проверяемой модели автомобиля. Комплект такого сканера состоит из трех основных частей: самого сканера, сменных картриджей и соединительных кабелей, предназначенных для присоединения к диагностическому разъему проверяемого автомобиля (см.рис.2.2.5.).


Рис.2.2.5. Картриджный сканер для диагностирования автомобилей одной или определенных марок



Каждый картридж предназначен для работы с блоком управления своего типа. Указанного недостатка лишены программируемые сканеры. Их встроенную память (Flash-память) можно многократно перепрограммировать с помощью персонального компьютера.
Устаревшие версии программного обеспечения можно обновить через интернет либо компакт-диск, поставляемый производителем транспортного средства или сканера. Такие сканеры хорошо приспособлены к эксплуатации в условиях автосервиса. Более того, они позволяют диагностировать системы движущегося автомобиля.
Более информативными являются сканеры, соединенные с персональным компьютером. Для согласования данных, получаемых компьютером с блока управления, используется адаптер (см.рис.2.2.6.).


Рис.2.2.6. Программируемый сканер с персональным компьютером



В настоящее время наибольшее распространение получили сканеры KST-500 и KST-520 фирмы «Бош», используемые с персональным компьютером, а также сканеры ДСТ-2, ДСТ-10-Кф (Россия) и др.Сканеры имеют несколько режимов работы. В режиме «Ошибки» на экране высвечиваются цифровые коды той или иной неисправности, хранящиеся в памяти блока управления на автомобиле. Режим «Параметры» позволяет оценить работу двигателя при движении автомобиля: напряжение в бортовой сети, детонацию, частоту вращения коленчатого вала, состав смеси, скорость движения и т.д. Для просмотра изменения параметров работы двигателя в динамике предусмотрен режим «Сбор данных». Некоторые сканеры, например KST-520, для наблюдения за работой системы впрыска и других систем автомобиля в динамике могут выдавать графическое изображение сигналов на экране, т.е. позволяют наблюдать их визуально. Возможности сканеров при проверке системы впрыска конкретного автомобиля определяются диагностическими функциями блока управления данного автомобиля, однако, как правило, все сканеры считывают и стирают коды неисправностей, выводят цифровые параметры в реальном масштабе времени, могут приводить в действие некоторые исполнительные механизмы (форсунки, реле, соленоиды).Сканер подключается через специальный разъем на автомобиле к конкретному блоку управления или электронной системе в целом. До 2000 г. большинство автомобилей было оборудовано диагностическими разъемами, имеющими разное количество и расположение штырьков, что не позволяло применять универсальные сканеры для съема информации. Поэтому в 2000 г. большинством производителей транспортных средств был принят стандарт OBD-II по оборудованию электронных систем управления. Требования этого стандарта предусматривают:
· стандартный диагностический разъем
· стандартное размещение диагностического разъема
· стандартный протокол обмена данными между сканером и автомобильной бортовой системой диагностики
· стандартный список кодов неисправностей
· сохранение в памяти электронного блока управления кадра значений параметров при появлении кода ошибки («замороженный» кадр)


2.3 Считывание диагностических кодов


Коды неисправностей могут быть считаны двумя способами. Первый (для уже уходящих в прошлое систем самодиагностики) - светодиодным пробником, подключаемым к диагностическому разъему, или с помощью контрольной диагностической лампы. Расшифровка кодов производится с использованием уже упоминавшихся таблиц, входящих в состав эксплуатационных документов на автомобиль. Второй, современный, способ получение кодов сканером. Как правило, эти приборы не только извлекают коды ошибок, но и расшифровывают их. Для предупреждения водителя о неисправности электронной системы управления на панели приборов имеется контрольная лампа. После включения зажигания на исправном автомобиле лампа горит в течение 3…10 с, а затем должна погаснуть. Если лампа не гаснет, это свидетельствует о неисправности системы управления, и следует проверить эту систему по определенным кодам. По требованиям нормативных документов по безопасности движения некоторых стран, автомобиль, имеющий активные коды неисправности определенных электронных систем управления, не допускается к эксплуатации.
Коды неисправностей иногда условно делят на «медленные» и «быстрые». Рассмотрим «медленные» коды. При обнаружении неисправности ее код заносится в память и на панели приборов включается соответствующая контрольная лампа. Выяснить, какой это код, можно одним из следующих способов (в зависимости от конкретного исполнения блока управления):
1. считать информацию по светодиоду на корпусе блока управления, который периодически вспыхивает и гаснет;
2. соединить проводником определенные клеммы диагностического разъема или замкнуть определенную клемму разъема на «массу» и включить зажигание, после чего контрольная лампа начнет периодически мигать, передавая информацию о коде неисправности;
. подключить светодиод или аналоговый вольтметр к определенным контактам диагностического разъема и по вспышкам светодиода (или колебаниям стрелки вольтметра) получить информацию о коде неисправности.
Так как «медленные» коды предназначены для визуального считывания, частота их передачи очень низкая (около 1 Гц), объем передаваемой информации мал.
Коды обычно выдаются в виде повторяющихся последовательностей вспышек. Код содержит несколько цифр, смысловое значение которых затем расшифровывается по таблице неисправностей, входящей в состав эксплуатационных документов на автомобиль. Длинными вспышками (1,5.2,5 с) передается старший (первый) разряд кода, короткими (0,5.0,6 с) - младший (второй) разряд.
Пример высвечивания кода 1-3-1-2, соответствующий неисправности электронной форсунки впрыска первого цилиндра двигателя Hyundai, приведен на рисунке (см.рис.2.3.1.).


Рис. 2.3.1. Пример высвечивания кода неисправности.



После обнаружения неисправности она локализуется путем последовательной проверки тех элементов электронной системы управления, которые находятся в электрической цепи, отвечающей за генерирование считанного кода (датчиков, разъемов, проводки и т.д.).
«Медленные» коды просты, надежны, не требуют дорогостоящего диагностического оборудования, но малоинформативны. «Быстрые коды» обеспечивают выборку из памяти электронного блока управления большого объема информации через последовательный интерфейс.
Этот интерфейс и диагностический разъем используются как при проверке и настройке автомобиля на заводе-изготовителе, так и при диагностировании.
Одной из функций, реализуемых сканерами, является проверка сигнала датчика на рациональность, т.е. на соответствие требуемым (штатным) сигналам. Датчик может быть неисправен и посылать в блок управления неверную информацию. Если проверка сигнала датчика на рациональность в программе блока управления не предусмотрена, то в них управляющие алгоритмы реализуются с использованием неверной информации датчика. При этом будут неправильно рассчитаны важные выходные параметры, например угол опережения зажигания и длительность импульса отпирания форсунок, что приведет к ухудшению ездовых характеристик автомобиля, двигатель может глохнуть после запуска и т.д. Однако пока в количественном выражении неверный сигнал с датчика будет в пределах нормы, никакие коды ошибок в память электронного блока не запишутся и неисправность никак не обозначится. Для обнаружения неисправности реализуется функция отключения «подозрительного» датчика. Тогда электронный блок запишет в память код ошибки и изменит сигнал с датчика на расчетное (резервное) значение. Например, при отключении датчика массового расхода воздуха его сигнал заменяется резервным сигналом, рассчитанным по положению дроссельной заслонки и частоте вращения коленчатого вала двигателя. Если после отключения «подозрительного» датчика работа двигателя улучшится, это означает, что датчик неисправен. В современных блоках управления по мере совершенствования программного обеспечения появляется возможность выявлять подобные неисправности. Это так называемая проверка на рациональность и правильное функционирование, которая реализуется в бортовых диагностических системах второго поколения (OBD-II). Она заключается в том, что текущие значения сигналов со всех датчиков постоянно проверяются на взаимооднозначное соответствие штатным сигналам для данного режима работы двигателя. Штатные значения сигналов хранятся в постоянной памяти микропроцессора электронного блока.
Для удобства измерения входных и выходных сигналов электронного блока управления применяют разветвитель сигналов. Он представляет собой комплект кабелей и разъемов, подключаемых между электронным блоком управления и жгутом проводов для доступа к входным и выходным сигналам. В состав разветвителя входит коммутационная панель для подключения контрольно-измерительных приборов к любой цепи жгута (см.рис.2.3.2.).
Рис. 2.3.2. Разветвитель сигналов РС-2 (Россия).



Работа отдельных датчиков может быть сымитирована специальным имитатором датчиков, например типа ИД-4. Он предназначен для имитации выходного напряжения потен- циометрических и резистивных датчиков электронной системы управления инжекторных двигателей. Данный имитатор позволяет имитировать сигнал датчика положения дроссельной заслонки, потенциометра регулировки содержания оксида углерода, датчиков давления во впускном коллекторе, атмосферного давления, массового расхода воздуха и других датчиков. Входящие в состав имитатора кабели позволяют подключаться к разъемам различных типов.


2.4 Удаление кодов неисправности


После ремонта все коды следует удалить из памяти блока управления, иначе блок будет ошибочно учитывать их при последующем управлении системами автомобиля.
Применяют три метода удаления (стирания) кодов неисправностей:
1. Стирание кодов по команде со сканера, подключенного к диагностическому разъему. На некоторых автомобилях ранних моделей такая процедура невозможна, поскольку она не поддерживается блоком управления. Этот метод является наиболее предпочтительным и рекомендуемым производителями.
2. Если нет сканера или электронный блок не поддерживает стирание кодов сканером, следует отключить питание блока путем извлечения соответствующего предохранителя. Вместе с кодами ошибок из памяти блока сотрется и информация для адаптивного управления.
3. Отключение от «массы» шины аккумуляторной батареи. Следует иметь в виду, что в этом случае вместе с кодами стирается и прочая информация (установка времени на электронных часах, коды радиоприемника и т.д.).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ


Диагностирование занимает важную роль в обслуживании автомобилей и решает следующие задачи:
· Общая оценка технического состояния автомобиля и его отдельных систем, агрегатов, узлов;
· определение места, характера и причин возникновения дефекта;
· проверка и уточнение неисправностей и отказов в работе систем и агрегатов автомобиля, указанных владельцем автомобиля в процессе приема автомобиля на СТО, ТО и ремонта;
· выдача информации о техническом состоянии автомобиля, его систем и агрегатов для управления процессами ТО и ремонта, т. е. для выбора маршрута движения автомобиля по производственным участкам СТО;
· определение готовности автомобиля к периодическому техническому осмотру в ГАИ;
· контроль качества выполнения работ по ТО и ремонту автомобиля, его систем, механизмов и агрегатов;
· создание предпосылок для экономичного использования трудовых и материальных ресурсов.
Главная особенность диагностики состоит в том, что она рассматривает и изучает техническое состояние любых машин или механизмов впроцессе их эксплуатации, использования машин по назначению и направляет свои усилия на поиск отказавших элементов.
Хорошо организованный процесс диагностирования дает значительный экономический эффект и обеспечивает безопасность эксплуатацииавтомобилей. Большое значение имеет и рациональное использование оборудования, повышение уровня механизации и автоматизации процессов ТО и диагностирования.
Использование диагностического оборудования позволяет на основании достоверной информации о техническом состоянии автомобиля рационально организовать технологический процесс ТО и ремонта, правильно распределять материальные и трудовые ресурсы и получать значительный экономический эффект. Систематическое диагностирование и оптимальное регулирование агрегатов и систем автомобилей с использованием диагностического оборудования обеспечивают уменьшение расхода топлива, шин, запасных частей и трудовых затрат.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


1. Стандартизация и сертификация в сфере услуг [Текст]: учебн. пособие для вузов/под ред. А.В.Ракова. - М.: Мастерство, 2010. - 208 с
2. Коммерческое товароведение и экспертиза[Текст]: учебн. пособие для вузов/Г.А.Васильев [и др.]; отв. ред. Г.А.Васильева и Н.А. Нагапетьянца. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2008. - 135 с.
. Товарная экспертиза [Текст]: учебник для вузов / Н.М.Чечеткина, Т.И. Путилина, В.В. Горбунева. - Ростов н / Д: Феникс, 2010. - 512 с.
. Кравец, В.Н. Законодательные и потребительские требования к автомобилям [Текст]/ В.Н.Кравец, Е.В. Горынин.- Н.Новгород, 2009. - 176 с.
. Мороз, С.М. Комментарий к ГОСТ Р 51709 - 2001 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию и методам проверки» [Текст]/ С.М.Мороз.- М.: Транспорт, 2008.-240с.
. Хазаров, А.М. Диагностирование легковых автомобилей на станциях технического обслуживания [Текст]: учеб.пособие для вузов / А.М. Хазаров, А.М. Кривенко Е.И.- М.: Высшая школа, 2007. - 146 с.
. Андрианов, Ю.В. Оценка автотранспортных средств [Текст]/ Ю.В. Андрианов.- М.: Дело, 2008. - 488 с.
. Бешелев, С.Д.Математико-статистические методы экспертных оценок [Текст]/С.Д. Бешелев, Гурвич С.Ф. - М.: Высшая школа 2010. - 364 с.
. Марков, О.Д. Автосервис. Рынок - автомобиль - клиент [Текст]/ О.Д.Марков. - М.: Транспорт, 2009. - 270 с.
. Надежность машин [Текст]: учебн. пособие для машиностр. спец. вузов/ Д.Н.Решетов [и др.]; под общ.ред. Д.Н.Решетова. - М.: Высш. шк., 2008. - 238 с.
. Голубков, Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика [Текст]: учебник/ Е.П.Голубков. - Изд.3-е, перераб. и доп. - М.: Финпресс, 2010. - 496 с.
. Ротенберг, Р.В. Основы надежности системы водитель - автомобиль - дорога - среда [Текст]/ Р.В. Ротенберг.- М.: Машиностроение, 2007. - 216 с.
. Волгин, В.В. Справочник по диагностике неисправностей автомобиля [Текст]/ В.В.Волгин. - М.: Транспорт, 2009. - 140с.
. Волгин, В.В. Инструментальный контроль [Текст]/ В.В. Волгин. - М.: Транспорт, 2009. - 95с.
. Волгин, В.В. Автосервис и права потребителей [Текст]/ В.В. Волгин.- М.: Изд.-торг. Корпорация «Дашков и Ко», 2008. -160 с.