• увеличение пропускной способности станций, перегонов

Суть процесса оснащения поездов автоматикой телеуправления движением

Инновационная техническая реализация АТДП гарантирует безопасность перевозок. Компьютеризированная телекоммуникационная техника работает на основе высокоточных сенсоров, серверов, свободно программируемых контроллеров, скоростных и емких каналов и средств связи (беспроводных, кабельных).
Она обеспечивает контроль, регулирование, диагностику. Элементы, ранее работавшие в автономном режиме, интегрированы в единую автоматизированную среду. Автоматика телеуправления движением поездов обеспечивает в реальном масштабе времени преимущества при решении задач:
• внедрения единой концепции в подвижном и наземном сегментах;
• увеличения пропускной способности дорог;
• удаленного контроля, управления, точной диагностики техустройств;
• согласования программных корректировок графиков движения;
• повышения эффективности перевозок и технологических процессов;
• создания потенциала развития и экономии энергоресурсов;
• планово-предупредительного предотвращения неисправностей и пр.
Комплексное внедрение высокотехнологичной АТДП – это гарантированные безопасность, экономия ресурсов, эффективная загрузка магистралей, высокие финансово-экономические показатели.

Австралийский поставщик ИТ-услуг в сотрудничестве с компанией Innodisk создали высокопроизводительную систему памяти и хранения данных на основе искусственного интеллекта и «Интернета вещей» (AIoT), чтобы обеспечить надежное видеонаблюдение и безопасность в пассажирских поездах.

С развитием производства в России появляется все большее количество моделей подвижного состава железных дорог, возрастают скорости движения и увеличиваются межремонтные периоды. В связи с этим повышаются требования к качеству и безотказной работе выпускаемого в обращение подвижного состава.

ДК-И — система диспетчерского контроля на базе технологии микропроцессорной централизации стрелок и сигналов МПЦ-И. Она предназначена для организации удаленного контроля состояния устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) станций, оборудованных МПЦ-И или любыми релейными электрическими централизациями (ЭЦ).

Железнодорожные станции специализированных перегрузочных комплексов АО «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга и АО «Восточный Порт» в Находке одними из первых среди угольных терминалов перешли на цифровые технологии. Теперь производственные цепочки приема и перевалки груза основаны на использовании автоматизированных систем управления. В создании современных систем автоматизации на этих угольных терминалах приняли участие эксперты предприятия «Автоматизированные системы и комплексы» (ЗАО «АСК», г. Екатеринбург). В статье речь пойдет об одной из важных разработок компании — микропроцессорной системе управления движением поездов «МПЦ-АСК».
На современных промышленных предприятиях инженеры постоянно решают множество непростых вопросов. Особое внимание уделяется перемещению оборудования, комплектующих, заготовок и продукции по территории производственных цехов, между цехами предприятий, производственными и складскими помещениями. Сложности возникают, когда речь заходит о безопасной и эргономичной транспортировке особенно тяжелых и габаритных грузов и изделий нестандартной конструкции. Применение оборудования Morello — одно из наиболее удачных и эффективных решений подобных задач в самых разных сферах промышленности.

В статье представлена краткая информация о системе радиоуправления и контроля стрелочными переводами (СРКСП) на базе узкополосных радиомодемов Viper-SC+ для путей промышленного железнодорожного транспорта на примере ее реализации в АО «Лебединский ГОК» (г. Губкин, Белгородская область). Дано описание возможностей технологических радиосетей обмена данными для предприятий промышленности и транспорта. Материал предназначен для руководителей и технических специалистов, связанных с организацией движения промышленного железнодорожного транспорта, а также компаний-интеграторов, разрабатывающих и внедряющих автоматизированные системы управления для промышленного железнодорожного транспорта

Создание эффективных систем контроля подвижного состава и дистанционного управления железнодорожными грузоперевозками является важной задачей как государственного, так и отраслевого уровней. В статье представлены разработки ученых и инженеров ООО «Малленом Системс», направленные на решение данных задач. Дано описание системы распознавания номеров вагонов (СРНВ) ARSCIS, обеспечивающей контроль передвижения объектов подвижного состава железнодорожного транспорта путем автоматического обнаружения и идентификации вагонов, цистерн и платформ по их регистрационному номеру. Описаны особенности реализации в 2011–2012 гг. масштабного проекта АНК «Башнефть» по созданию и внедрению на базе СРНВ ARSCIS распределенных автоматизированных систем коммерческого учета нефтепродуктов, перевозимых железнодорожным транспортом. В ходе проекта был автоматизирован в общей сложности 21 участок на предприятиях — филиалах АНК «Башнефть». Реализация проекта позволила значительно усовершенствовать процесс коммерческого учета и управления логистическими операциями, связанными с использованием железнодорожного транспорта на предприятиях компании.

Российский парк железнодорожной техники насчитывает 20 000 локомотивов, 25 000 пассажирских и 630 000 грузовых вагонов. Модернизация подвижного состава ОАО «РЖД» с целью поднять его состояние до современного технического уровня требует повысить эффективность ремонтных предприятий за счет использования современных технологий производства и автоматизации. За идентификацию объектов в ходе этих процессов отвечают надежные RFID-системы.

В статье рассмотрены варианты применения полосковых дисплеев на железнодорожном транспорте, в частности в метрополитене. Дана информация о том, что такое полосковый дисплей, рассмотрены ключевые требования, предъявляемые к дисплеям для различных применений на железной дороге. Описаны некоторые возможные способы интеграции дисплеев в подвижной состав. Приведены варианты дисплеев от различных производителей с кратким перечислением особенностей.

В статье рассматривается возможность снизить расходы операторов подвижного состава на энергию для тяги поездов с помощью адаптивной системы автоведения и предлагается новая модель продаж для железнодорожного транспорта на основе ЕРС (Energy Performance Contract)

Особенности современного этапа развития железнодорожного

Транспорта

Российские железные дороги (РЖД) являются основой транспортного комплекса России, на их долю приходится ежегодная перевозка более 1,3 млрд. тонн грузов и более 1,3 млрд. пассажиров. Программа стратегического развития ОАО «РЖД» до 2030г. Предусматривает использование инноваций для достижения лидирующего положения РЖД на отечествен-

Ном и мировом рынках транспортных услуг [14, 21, 24, 26, 28, 29, 31, 33-35].

Достижение данной целевой функции может быть обеспечено за счет широкого использования АСУ на линиях ВСД, повышения безопасности движения, пропускной и провозной способности линий, комфорта перевозки пассажиров и сохранности предъявляемых к отправлению грузов, снижения численности эксплуатационного персонала и потребляемых энергоресурсов, перехода к прогрессивной системе содержания и ремонта подвижного состава и объектов инфраструктуры «по фактическому состоянию».

Одним из направлений достижения целевой функции является строительство новых участков и линий железных дорог с ВСД, однако на это требуются значительные инвестиции и время, поэтому основным направлением достижения целевой функции для РЖД является совершенствование используемых и синтез новых АСУ ВСД [33, 35, 37-39, 44, 48,62, 75, 80-83, 100].

В новых системах производится автоматизация не отдельных рутинных функций, а сложных интеллектуальных функций, выполняемых в настоящее время персоналом: анализ ситуации, выбор оптимального решения с использованием динамических моделей, переход к методам управления, включающим оценку рисков. Такой подход требует коренной модернизации структуры системы управления железнодорожным транспортом: повышения уровня интеллектуализации систем [2, 40, 70, 75, 83, 100], совершенствования информационного обеспечения процессов управления [2, 15, 16, 19, 32, 39, 40 ] и обеспечения безопасности, применения современных технологий контроля местоположения и параметров подвижного состава, разработки научных основ принятия решений по поддержанию подвижного состава и объектов инфраструктуры на требуемом уровне надежности и безопасности [14, 18, 19, 45, 79, 83, 85].

Анализ особенностей функционирования АСУ при ВСД выявил одно из основных требований, которое заключается в необходимости получения

И обработки значительных объемов информации о параметрах технологических процессов за ограниченное время, отведенное на принятие и реализацию управленческих решений. Выполнить данное требование можно только путем автоматизации управления технологическими процессами, повышения достоверности используемой информации, расширения функциональных возможностей АСУ и перехода в перспективе к интеллектуальным методам принятия решений [2, 39, 42, 54, 83].

В рамках стратегии научно-технических программ международного союза железнодорожного транспорта данное направление работ, включающее решение задач интеллектуализации АСУ ВСД на базе использования спутниковых технологий, признано приоритетным [2, 22, 40, 75, 83, 100].

Утвержденная Правительством Российской Федерации федеральная целевая программа «Глобальная навигационная система на 2001-2011г.г.» ориентируется на удовлетворение в кратчайшие сроки потребностей гражданских пользователей спутниковых систем. Это привело к необходимости разработки научных и практических принципов построения структуры интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом, базирующейся на использовании спутниковых и информационных технологий, компьютерных и микропроцессорных технических средств [2, 20,21,40, 83, 100].

1.2 Автоматизированные системы управления на линиях с ВСД

К настоящему времени накоплен значительный опыт создания и использования АСУ, используемых на железнодорожных линиях с ВСД России и зарубежных стран [62, 82, 91]. Так, например, на скоростной железнодорожной магистрали Мадрид-Севилья используется АСУ, разработанная фирмой Alcatel SEL (Германия). Управление линией осуществляется из единого центра в Мадриде. Диспетчера на своих рабочих местах получают полную информацию в режиме реального времени о

Текущей ситуации на линии; на мониторы выводится таблица, в которой указываются номера поездов и их маршруты движения, времена проследования контрольных точек. В случаях отклонений от графика движения диспетчер может ввести в информационную таблицу новые команды, которые будут исполнены системой управления.

Центр управления связан волоконно-оптической линией с девятью постами электронной централизации Е1 Ь, каждый из которых в автоматическом режиме по командам из центра управления устанавливает маршруты движения поездам, находящимся в зоне его действия. В нештатной ситуации допускается установка маршрута непосредственно с пульта управления Е1Ь.

Из центра управления на станции линии автоматически передается сервисная информация для пассажиров (номер приближающегося поезда, платформа прибытия, время отправления поезда со станции и т.д.). Через каждые 50 км на пути установлена аппаратура контроля нагрева букс, которая передает в центр управления диагностические данные о состоянии подвижного состава.

На трассе Мадрид-Севилья маршрут поезда проходит через более чем 200 тоннелей и путепроводов, поэтому предусмотрена система автоматического контроля за этими объектами, которая фиксирует нарушение габаритов приближения строений, а также наличие посторонних предметов на путях. Эта информация поступает в центр управления линией.

Безопасность движения обеспечивается системой АЛС непрерывного типа LZB80. Напольная часть этой системы состоит из девяти связанных между собой центров, каждый из которых получает необходимую информацию от соответствующего поста. Эта информация позволяет сформировать команды, которые передаются в виде телеграмм на поезда через индуктивные шлейфы, уложенные между рельсами. Бортовая антенна поезда принимает сигналы из шлейфа и передает их в логическое устройство LZB80. Система индуктивной связи с поездом позволяет

Обеспечивать надежный обмен информацией с поездом при скоростях движения более 300 км/ч.

На бортовой дисплей машиниста выводится информация о поездной обстановке на впереди лежащем участке длиной до 10 км и значения допустимой скорости движения. Если фактическая скорость поезда начинает превышать допустимую, то вырабатывается сигнал предупреждения машиниста. При отсутствии реакции с его стороны бортовая аппаратура LZB80 осуществляет автоматическое торможение поезда.

В системе LZB80 предусмотрена также передача информации в направлении «поезд-путь». Из бортовой аппаратуры в путевой шлейф поступает информация о фактической скорости поезда и его координате. Эта информация передается в центр управления линией для контроля за продвижением поездов. С целью обеспечения высокой безопасности и надежности системы LZB80 ее решающие блоки (на пути и локомотиве) включены по схеме «два из трех».

Выделенные каналы связи в системе используются для передачи данных видео мониторинга, поездной радиосвязи и обмена информацией между постами El L и центром управления, для громкоговорящей связи и вспомогательных телефонов, установленных вдоль трассы.

Компания Siemens (Германия) разработала систему управления VICOS ОС (Vehicle and Infrastructure Control and Operating System), которая выполняет широкий спектр функций: от автоматического мониторинга и управления системой автоблокировки до автоматической установки маршрутов. Эти система используются не только на железных дорогах Европы, но и на линиях ВСД Китая. Существует ряд модификаций для управления движением на разных типах участков и станций. Так, система VICOS ОС 100 предназначена для участков с высокими скоростями движения. Она имеет модификации 101 и 111 и включает в свой состав: АРМы диспетчеров {VICOS ОС 111), систему установки маршрутов (VICOS

ОС 100 ARS), систему слежения за движением поездов (VICOS ОС 100 АТТ).

В системе используется полнографический интерфейс пользователя. Посредством изображений обзорной и детальной схем путей, а также электронного журнала с данными о нарушениях и ходе эксплуатационного процесса диспетчер в любое время получает информацию о поездной ситуации и состоянии напольных устройств.

Для повышения эксплуатационной готовности компьютеры АРМов диспетчеров включены по схеме «2 из 3». При выходе из строя одного компьютера система может продолжать работу без каких-либо ограничений. Оба рабочих места равноценны, т. Е. с любого из них могут при необходимости выполняться все управляющие воздействия.

При включенном режиме управления установкой маршрутов диспетчер при нормальной эксплуатации в значительной мере освобожден от ввода команд вручную. На экран монитора АРМ диспетчера наряду с информацией о занятости путей выводятся номера находящихся на них поездов. Эти номера перемещаются по экрану по мере продвижения поездов с одного изолированного участка на другой, при этом печатающее устройство протоколирует все поездные передвижения в контролируемой зоне.

Уже более десяти лет в ряде стран Европы идет внедрение Европейской системы управления движением поездов ETCS {European Train Control System) [62], которая разработана как гибкая система с возможностью адаптации к разным условиям эксплуатации. Система ETCS реализуется в одной из трех возможных модификаций (каждая модификация называется также уровнем.). Причем, архитектура системы позволяет модифицировать ее, постепенно наращивая от первого (самого низкого) до третьего (самого высокого) уровня.

Первый уровень ETCS построен с использованием минимального количества аппаратуры. Он позволяет организовывать на линии движение,

Когда часть поездов управляется системой ETCS, а часть – движется по сигналам традиционной системы сигнализации. Это достигается за счет того, что в рамках первого уровня напольные устройства ETCS могут работать параллельно с существующими устройствами СЦБ. Напольные устройства ETCS включают точечные датчики типа EUROBALISE (бализы) и EUROLOOP (путевые шлейфы).