Mashg’ulot turi: amaliy 12-Mavzu: Miqdoriy tizimli menejment Mashg`ulot rejasi

Mashg’ulot turi: amaliy

12-Mavzu: Miqdoriy tizimli menejment

Mashg`ulot rejasi:

1.Tashkilot faoliyatini boshqarishda miqdoriy uslublari.

2.Empirik boshqaruv maktabi. Texnokratik menejment nazariyasi. 3.Sanoat jamoasi nazariyasi. Jarayonli yondoshuv.

Adabiyotlar:

[A.2]-103-116 bet, [A.3]-485-492bet, [Q.5]-95-100 bet.

1-Vazifa

Matnni o`qing va tahlil qiling.

Ford kecha, bugun va ertaga

1. Genri Ford buyuk rahbar edi. U o'tmishdagi avtoritar tadbirkor tipidan edi. Yolg'izlikka urunuvchi va o`z irodasiga tayangan bo'lib, har doim o'z so`zida turib, "aqlsiz" nazariyalarni va kitoblarni o'qishni xoxlamasdi, o'z ishchilarini "yordamchilar" deb hisoblaydi. Agar "yordamchi" Fordga qarshi chiqishga yoki o'zi mustaqil muhim qaror qabul qilishga jur'at etgan bo'lsa, u odatda ishini yo'qotgan. “Ford Motor” korxonasida faqat bitta odam har qanday oqibatlarga olib keladigan qarorlarni qabul qilardi. Fordning umumiy tamoyillari bitta ibora bilan umumlashtirildi: "Istalgan xaridor istalgan rangdagi mashinani olishi mumkin, faqat mashina qora rangda bo`ladi”.

Ford o'zining “Ti” modelini shu qadar arzonlashtirdiki, deyarli har qanday ishchi uni sotib olishi mumkin edi. Taxminan 12 yil ichida Ford kichik kompaniyani Amerika jamiyatini o'zgartirgan ulkan sohaga aylantirdi. Bundan tashqari, u buni 290 dollarga sotiladigan mashinani qanday yasashni o'ylab, ishchilariga kunning eng yuqori stavkalaridan biri bo'lgan haftada 5 dollar to'lash orqali amalga oshirdi. Model Ti ni shunchalik ko'p odamlar sotib oldilarki, 1921 yilda Ford Motor yo'lovchi avtoulovlar bozorining 56 foizini va deyarli butun dunyo bozorini egalladi. Ford, ta'kidlanganidek, egiluvchan, kuchli va intuitiv odam edi.

"Inson oldinga va orqaga yurmaslik kerak", derdi Ford. Korxonada aksincha, har bir rahbarga o'ziga xos vazifalar yuklangan edi va ularni bajarish uchun zarur to`la erkinlik berilgan. O`sha vaqtda Ford Motor "Ti" ning qora rangli modeliga sodiq qoldi. "General Motors" rahbarlari esa tez-tez model o'zgarishini amalga oshirib, iste'molchiga uslub va ranglarning keng turlarini va arzon kreditni taqdim etdi. Ford Motorning ulushi dunyo bozorida tushib ketdi va uning rahbarlariga ishonch tushib ketdi.Firma juda kechiktirilgan "A" modelini ishlab chiqarish uchun va qayta jihozlash uchun konveyerni to'xtatishga majbur bo'ldi.

Bu General Motorsga avtomobil bozorining 43,5 foizini egallashga imkon berdi, Fordga esa 10 foizdan kamini qoldirdi.

Og`ir tajriba va saboq bo'lishiga qaramay, Ford o`zgarmadi. General Motors tajribasini o'rganish o'rniga, u eski uslubda davom etdi. Keyingi 20 yil ichida Ford Motor avtomobilsozlik sohasida zo'rg'a uchinchi o'rinni egallab oldi va deyarli har yili pul yo'qotdi. U bankrotlikdan faqat naqd zaxiraga murojaat qilish va Fordning yaxshi paytlarda to'plagan bir milliard dollar yordamida qutuldi.

Dunyodagi ikkinchi eng yirik avtomobil ishlab chiqaruvchi Ford 1994 yilda raqobatchilariga qarshi chiqdi. Kompaniya o'z tarixida birinchi marta o'z oldiga global korporatsiya bo'lishni, milliy va mintaqaviy to'siqlarni barham berishni maqsad qilib, global bozorga yo'naltirilgan "universal" avtomobil modellarini yaratishga harakat qildi.

"Tarixiy" urf-odatlar zanjirini sindirish uchun dadil qadam tashlab, Ford kompaniyaning barcha jabhalariga kirib boradigan yagona jarayonlar va tizimlarga (loyihalash, ishlab chiqarish, etkazib berish va taqsimlash)o'tishni rejalashtirgan. Ford korxonasi muvaffaqiyatga erishsa, ko'pgina raqobatchilar osonlikcha erisha olmaydigan yangi standartlarni o'rnatadi.

O'zlarining ulkan investitsiya dasturlari samaradorligini oshirishga intilib, o'zlarining mahsulot turlarini ko'paytirish bilan birga, dunyoga taniqli barcha avtoulov kompaniyalari oldida bir xil qiyin vazifa turibdi. Ular o'z mahsulotlarini bozorga chiqarish uchun vaqtni qisqartirishi va shu bilan birga ko'p maqsadli avtomobillar, sport avtomobillari yoki minikarlar bo'lishidan qat'i nazar, rivojlanayotgan tarmoqlarga chiqishlari kerak. Ular materiallar va butlovchi qismlarni sotib olish uchun katta xarajatlarni kamaytirishi kerak va agar ular mintaqaviy izolyatsiyadan voz kechib, ehtiyot qismlar va tizimlarning dunyo resurslariga murojaat qilsalar, buni amalga oshirishlari mumkin.

Masalan, Evropaga "Eskort" sinfidagi mashinani ishlab chiqarishda, shu qatorda Shimoliy Amerika uchun xuddi shu sinfdagi, ammo ishlash jihatidan umuman boshqacha bo'lgan mashinani ishlab chiqarish juda katta harajat talab qilar edi. Va shu paytgacha Ford mustaqil mintaqaviy "mulk" larga bo'linish an'analari tufayli aynan shu ishni amalga oshirgan. Biroq, kompaniya endi bundan voz kechish kerakligini tushundi. Ford kompaniyasining asosiy muammosi (bu uning asosiy aniq raqibi - dunyodagi eng yirik avtomobil ishlab chiqaruvchisi General Motorsga ham tegishli edi) bozorga moslashuvchan yapon raqiblariga nisbatan eski an`analarga sodiq qolish.

Yaponiyaning yirik firmalari - Toyota, Nissan va Honda - atigi 20 yil oldin jahon bozorlariga sezilarli darajada kirib kelishgan. Zamonaviy kommunikatsiyalarning afzalliklari tufayli ular yanada oqilona tashkiliy tuzilmalarni ishlab chiqdilar. Shu sababli, dunyoning barcha mintaqalarida u yoki bu yapon kompaniyasi asosan bir xil mashinani sotmoqda. Masalan, Shimoliy Amerikada sotilgan Toyota Corolla Evropada yoki Yaponiyada sotilganidan uncha farq qilmaydi. Agar biz asosiy xususiyatlar haqida gapiradigan bo'lsak, unda mashina qismlari to'rtta qit'ada ishlab chiqilgan bo'lsada, mashina faqat bir marta yig'ilgan va ishlab chiqilgan.

Aksincha, Amerika gigantlarining sho'ba korxonalari - Ford Europe va General Motors Europe - to'liq ishlab chiqarish sikliga ega bo'lgan to'liq mustaqil avtomobil ishlab chiqaruvchilari sifatida yaratilgan. O'tgan yillar davomida ularning mahsulotlarining aksariyati faqat Evropa bozoriga yo'naltirilgan holda ishlab loyihalashtirilgan, tayyorlangan va ishlab chiqilgan (ba'zida esa dunyoning boshqa joylariga eksport qilish ko'zda tutilgan). Shunday qilib, ular Shimoliy Amerikadagi ota-kompaniyalarining faoliyatini to'ldirishdan ko'ra takrorladilar.

O'zining inqilobiy restrukturizatsiyasi doirasida “Ford Automotive Operations” bo'linmasini yaratishni rejalashtirdi, bu esa Evropa va Shimoliy Amerika bizneslarini hamda Ford kompaniyalar guruhini - avtomobil qismlarini ishlab chiqaruvchilarni birlashtirdi. Ford shunday tuzilganki, deyarli mustaqil mintaqaviy kompaniyalar o'rnini bir nechta global, mahsulotga asoslangan yo'nalishlar egallashi kerak edi - avtoulov dasturlarining beshta markazi (DAC) shaklida.

Ularning to'rttasi Shimoliy Amerikada, bittasi Evropada yaratilishi kerak edi. Evropa DAC, Buyuk Britaniyada va Germaniyada joylashgan tadqiqot va rivojlantirish markazlari bilan kichik va o'rta o'lchamdagi old g'ildirakli transport vositalari bilan shug'ullanishi kerak edi. Shu bilan birga, uning faoliyati ma'lum mintaqalar bilan chegaralanib qolmasligi kerak edi, aksincha, AQSh, Meksika yoki Evropada bunday avtomobillarni ishlab chiqaradigan barcha avtomobil zavodlarini qamrab oladi. U Fiesta, Escort va Mondeo transport vositalarini Evropada va Shimoliy Amerikada ishlab chiqarardi.

Qolgan to'rtta DAC-ning funktsiyalari Qo'shma Shtatlarda joylashgan Michigan shtatining Detroyt shahri yaqinidagi Dyorborn shahridagi Ford tadqiqot va rivojlantirish markazi tomonidan bajarilishi kerak edi. Ushbu DAClar quyidagilar bilan shug'ullanishi mumkin edi: birinchisi - katta g'ildirakli avtomashinalar (masalan, "Ford Taurus"); ikkinchisi orqa g'ildirakli transport vositalarida (masalan, Ford Graun Viktoriya va keyinchalik Jaguar klassi, ammo Yaguarlarning ishlab chiqarilishi Buyuk Britaniyada davom etaveradi); uchinchidan, shaxsiy foydalanish uchun yuk mashinalarida (masalan, Ford Winstar ko'p maqsadli transport vositasi); to'rtinchisi - tijorat yuk mashinalarida.

Ushbu so'nggi DAC Evropada juda muvaffaqiyatli yuk tashuvchi Ford Transit vanni ishlab chiqarishni o'z zimmasiga oladi. "Bizning barcha texnologik jarayonlarimizni birlashtirib va ​​ishdagi takrorlanishdan xalos bo'lish orqali biz o'zimizning ijodiy va texnik resurslarimizdan maqbul foydalana olamiz", - deydi kompaniya boshqaruv raisi, uning hozirgi bosh direktori Aleks Trotman. Uning so'zlariga ko'ra, Fordning biznesga bo'lgan yangi yondashuvi iste'molchilarga aksariyat bozor tarmoqlarida keng turdagi transport vositalarini taqdim etadi va kompaniyaning eng kuchli raqobatchilar fonida ham sifat va qiymat jihatidan dunyo bo'ylab yuqori raqobatbardosh bo'lishiga kafolat yaratadi.

Shu bilan birga, dizayn, xaridlar va boshqa faoliyatni soddalashtirish "kompaniya xarajatlarini sezilarli darajada kamaytiradi". Ushbu hisob-kitobga ko'ra, o'n yil oxirigacha qayta tashkil etishdan potentsial tejash kamida yilda 2-3 milliard dollarni tashkil etadi. Mana o'n yildan ziyod vaqt mobaynida kompaniya o'z faoliyatini butun dunyoga kengaytirish yo'lida harakat qilmoqda. Uning yuqori darajadagi rahbariyati uzoq vaqtdan beri turli qit'alarda ishlab chiqarish va sotish uchun kam harajatli loyihaga asoslangan universal modeldagi avtomobilni ishlab chiqarish haqida bosh qotirishadi.

Birinchi urinish 1970 yillarning oxirida, Evropa va Shimoliy Amerikada Ford Escort modelini yaratish bo'yicha umumiy dastur taklif qilinganida boshlangan. Biroq, 1980-yillarning boshlarida montaj liniyalaridan chiqib ketgan avtoulovlarning bir-birlari bilan farqi yo`q edi, faqat radiatorda nomi va oval moviy Ford emblemasidan tashqari. So'nggi bir necha yil ichida Ford o'zining uzoq yillik orzusiga yaqinlashdi va global Mondeo avtomobilini yaratish bo'yicha 6 milliard dollarlik dasturni boshladi. Bu Evropadagi Sierra va Shimoliy Amerikadagi Ford Tempo / Mercury Topaz o'rnini bosadigan "universal" avtomobil ishlab chiqarishga urinish edi.

3. "Ford Motor" kompaniyasi 1993 yil kuzida o'zining yangi "Ford konturi" va uning ukasi "Merkuriy-mistik" ni chiqarishni rejalashtirayotganida, ikkala mashina ham "Mondeo" ning yangi Evropa modellari bilan bir xil dvigatelga va bir xil boshqaruvga ega edi. Kompaniya bu loyihaga kelajakning kaliti sifatida qaradi. Ammo, hisob-kitoblarga ko'ra, ushbu global loyiha Mondeo modellar oilasini yaratishga sarmoya kiritgan 6 milliard dollardan yuqori harajat talab qilar edi.

Ushbu Ford tizimining qurilishi bir necha yil davom etgan bo'lsa-da, kompaniya Michigan shtatining Dyorborn shahrida joylashgan o'zining yangi qo'shma rivojlanish tashkilotini chaqirganligi sababli, uni bir necha hafta oldin bitta "elektron tom" ostiga olib chiqishdi. Boshqa yirik markazlar Danton (Angliya), Kyoln (Germaniya), Turin (Italiya), Valensiya (Kaliforniya), Xirosima (Yaponiya) va Melburnda (Avstraliya) joylashgan. Elektron aloqa provayderlaridan sotib olingan tarmoq (sun'iy yo'ldosh aloqasi, suvosti kabellari va quruqlik liniyalari) Dantondagi Ford muhandisiga, masalan, 1990-yillarning oxiridan boshlab 3D modelli rasmlarning ulkan kompyuter fayllarini Dyorbornga ko'chirish imkoniyatini beradi.

Michigan shtatida dizayner ushbu rasmlarni ish stantsiyasida olish, ingliz hamkasbiga qo'ng'iroq qilish va u bilan ishlash, ekran tasvirini tahlil qilish va hattoki 3D tasvirni har tomondan ko'rib chiqishi mumkin. Bir necha soat ichida ma'lumot fayllari sun'iy yo'ldosh yoki optik tolali aloqa orqali Turinga uzatilishi mumkin, bu erda kompyuterlashtirilgan kalıplama mashinasi bir necha soat ichida loy yoki plastmassada model ishlab chiqarishi mumkin. Ushbu tizimning har bir nuqtasida Ford mahalliy mutaxassislardan yoki jihozlardan umuman kompaniya manfaati uchun foydalanishi mumkin.

"Bu bizning resurslarimizdan samaraliroq foydalanishimizga imkon beradi", dedi Dyorbornda joylashgan Ford kompaniyasining yaxlit injiniring bo'yicha yangi vitse-prezidenti etib tayinlangan Jek Telnak. "Tugmani bosish bilan biz har qanday dizayn ofisida bo'lamiz." Jek Telnak ushbu yangi tuzilma butun dunyo bo'ylab muhandislar, ishlab chiqaruvchilar va etkazib beruvchilarga dizayn bilan erta shug'ullanishga imkon beradi deb umid qiladi; shuning uchun yangi model prototipi zavod darvozalaridan chiqib ketganda, uni jiddiy qayta ishlashga ehtiyoj qolmaydi.

Yangi model narxining 340% gacha, allaqachon tugatilgan mashinaning o'zgarishi sabab bo'ladi. Endi muhandislar tezda ma'lumot almashishlari va, masalan, ma'lum bir konditsioner turi ma'lum bir mashinaga mos keladimi-yo'qligini hal qilishlari mumkin. Bunday o'zaro munosabatlar kelajakda yangi modelni yaratish jarayonini 1994 yilda "Mustang" ni yaratishga sarflangan 35 oyga nisbatan 24 oygacha qisqartiradi, ammo bu ko'rsatkich 54 oy AQShdagi sanoat ko'rsatkichlaridan ancha past. Albatta, Ford kompyuter dizayni bilan ishlaydigan yagona avtomobil ishlab chiqaruvchisi emas. Ammo kompaniya butun dunyo bo'ylab elektron tarmoq yaratgan deb da'vo qilmoqda va ko'pchilik bu yangilikni olqishlamoqda.

Fordning fikri, mustaqil ekspertlarning fikriga ko'ra, simulyatsiya jarayonini kompyuter tarmog'i yordamida tezlashtirish, shu bilan birga odamlarning fikri va shaxsiy o'zaro ta'sirini istisno qilmaydi. Biroq, sof texnologik nuqtai nazardan, Fordni qayta tashkil etish "juda jasur qadam tashlash vaqti keldi", dedi transport dizaynining rahbari Ron Xill. Kompyuter ekranida harakatlanadigan va har xil nuqtai nazardan ko'rib chiqilishi mumkin bo'lgan avtomobilning uch o'lchovli tasvirini yaratish juda ko'p ma'lumotni o'z ichiga olgan murakkab matematik formulalarni talab qildi - bu 50 MB va undan ortiq, bu umumiy hajmdan oshib ketadi.

Va bunday qattiq fayllar kuchli ish stantsiyalari uchun bajarsa bo`ladigan ish bo'lsa-da, bunday hajmdagi ma'lumotlarni tezda qayta ishlash va butun dunyoga tez uzatish har doim ham oson ish emas edi. Masofadagi qurilish. Quyida Ford Global muhandislik tizimi qanday ishlashiga misol keltirilgan (ko'rsatilgan soatlar AQSh Sharqiy Yozgi Vaqtida ko'rsatilgan).

5:30. Angliyaning Danton shahridagi kompyuter ish stantsiyasidan muvofiqlashtiruvchi muhandis 100 MB hajmdagi faylni AQShning Michigan shtatidagi Dyorborn shahridagi dizayn bo'limiga uzatadi.Faylda 1990-yillarning oxirida chiqarilishi rejalashtirilgan avtoulovning batafsil rasmlari mavjud. Axborot uzatish paytida kodlanadi va Dyorbornga etib kelganida parolini ochadi.

5:45. O'tkazish tugallandi, Dyorborndagi dizayner ma'lumotni ish stantsiyasiga yuboradi va uni takomillashtirishga kirishadi.

8:00. Dearborn shahridagi dizayner Dantondagi koordinatorga qo'ng'iroq qiladi; og'zaki sharhlarni almashish, ular faylga so'nggi tuzatishlarni kiritishadi. Har bir inson ko'z oldida bir xil rasmga ega va ular qanday qilib tuzatishlar kiritilganligini ko'rishadi.

11:30. Qayta ko'rib chiqilgan chizmalar Ford dizayn byurolaridan biriga - Turinda (Italiya) o'tkaziladi.

Bu jarayon 15 daqiqa davom etadi.

13:30. Dearborn, Danton va Turindagi ofislar qo'ng'iroqqa kiritilgan bo'lib, og'zaki sharhlar va ma'lumotlar almashinilmoqda. So'nggi tuzatishlar muhokama qilinadi va yig'ilishning barcha ishtirokchilari ushbu o'zgarishlarni o'zlarining displeylarida ko'rishadi.

14:00. Kompyuter fayli ko'rsatmalariga binoan Turindagi avtomatik qoliplash mashinasi loyda yangi avtomobil modelini yaratishga kirishdi.

4. Yaqinda "Ford" kompaniyasining kelajagi uchun global rejalar tuzish imkoniyati berildi. 1991-1992 yillarda kompaniya katta yo'qotishlarga duch keldi va faqat keyingi yillarda yana foyda bilan ishlay boshladi.

1994 yil birinchi choragi (kompaniya natijalarni hozirgina xulosa qildi) natijalar yaxshilanayotganligini ko'rsatdi. Tovar ayirboshlash 34,8 milliard dollarga yetdi. (o'sish 4,4 mlrd. AQSh dollarini) tashkil etdi. Ford 2000-ning ulkan restrukturizatsiya dasturi o'z samarasini bera boshladi. Uning asosiy ilhomlantiruvchisi firma prezidenti Aleks Trotman. Uning maqsadi, eng umumiy shaklda, kompaniyaning dunyo bo'ylab bir-biridan ajralib turadigan va mustaqil ravishda faoliyat yurituvchi bo'linmalarini yagona organizmga aylantirish va shu bilan xarajatlarni 2 milliard dollarga kamaytirishga, jahon avtomobil bozorining barcha tarmoqlarida ishtirok etish va yanada moslashuvchan bo`lishga erishishdir.

Ford 2000 dasturining mohiyati "ko'p qirralilik" va ma'lum bozorlar uchun avtoulovlarni ishlab chiqarishning eski printsipidan voz kechishdir. Endi Ford kompaniyasi eski dunyoda, yangi dunyoda va Angliyada (ehtimol kichik o'zgarishlar bilan) sotiladigan modellarni ishlab chiqarishni rejalashtirmoqda. Ushbu dastur tufayli Ford nafaqat yangi avtomobillarni yaratish, balki ularni ishlab chiqarish uchun ham xarajatlarni sezilarli darajada kamaytirishni rejalashtirmoqda. "Universal" avtoulovlarning yangi avlodining odatiy vakillari - "Mondeo" va "Fiesta". Gamma hamma ranglarni qamrab oladi.

Unga yaqinda paydo bo'ladigan Ford Galaxy mono-kosmik va hattoki Ka kodli kichik shahar avtomobili kiradi; u 1995 yil oxirida paydo bo'lishi kerak edi. Ford 2000 dasturi natijalari haqida gapirish hali erta ko'rinadi, lekin uning ustuvorligi butun dunyoga e'tibor berish ekanligi allaqachon ravshan. Ford 2000 dasturi firmaning butun tuzilishini o'zgartiradi. Ford prezidenti Aleks Trotman buni "kompaniya tarixidagi eng katta dizayn" deb atadi. Aleks Trotman taxminan ikki yildan beri Fordni boshqaradi. Uni "janob Ford 2000" deb atashlari bejiz emas: "Ford Evropa" va "Ford Amerika" ni birlashtirish dasturi uning orzusidir.

Trotman firmaga kelganidan keyin (u bu yerda prezident va ijro etuvchi ijrochi hokimiyatining funktsiyalarini birlashtiradi), uning siyosati sezilarli darajada o'zgardi. Uning rahbarligi ostida qit'alar o'rtasida hamkorlik boshlandi: Amerika va Evropaning ishlab chiqaruvchilari birgalikda yo'l katta mashinalari va minikarlari bilan shug'ullanishdi. Asosiy vazifa Evropa va Amerika bozorlari o'rtasidagi an'anaviy to'siqni engib o'tishdir. Va biz nafaqat ma'lum modellar, balki butun ishlab chiqarish tuzilishi haqida ham gaplashmoqdamiz: endi Evropa va Amerikada avtomobillar mustaqil ravishda ishlab chiqarilmoqda, butlovchi qismlar ishlab chiqarishda deyarli hamkorlik yo'q.

1994 yil boshidan beri Ford Atlantika okeanining har ikki tomonida ishlatilishi mumkin bo'lgan cheklangan miqdordagi etkazib beruvchilardan komponentlar sotib olishga intilmoqda. Shu maqsadda Ford, ta'kidlanganidek, beshta markaz yaratdi (to'rttasi AQShda va bittasi Evropada), ularning har biri bitta turdagi avtomobillar bilan shug'ullanadi. Markazlarning ixtisoslashuvi mahalliy bozor didini hisobga oladi. An'anaviy ravishda mahalliy bozorda mashhur bo'lgan yirik sedanlar, pikaplar va mikroavtobuslar uchun Amerika markazlari, Evropa markazi (bir vaqtning o'zida Angliya va Germaniyada joylashgan) kichik va o'rta toifadagi old g'ildirakli avtomashinalar uchun mas`uldir.

Jahon avtomobil bozorining ushbu segmenti boshqalarnikiga qaraganda tezroq o'sib bormoqda va yiliga 25 million avtomobilni tashkil qilmoqda. Bundan tashqari, Evropa markazi barcha to'rt silindrli dvigatellarni ishlab chiqarish va mexanik uzatmalar uchun mas`uldirlar. Bu yerda yana urf-odat yuki sezilmoqda - Amerika bozori yoqtirmasa ham birinchisini (katta, ko'p silindrli dvigatellar bo'lishi kerak), ikkinchisini (Amerika avtomobillarining deyarli 90% avtomat uzatmalar bilan jihozlangan)ishlab chiqarilmoqda. Ford 2000 dasturi kompaniyaning mintaqaviy bozorlar ehtiyojlariga tezroq javob berishiga imkon beradi.

Bugungi kunda, agar barcha evropalik ota-onalar to'satdan o'z farzandlariga "fiesta" berishga qaror qilsalar, Ford kompaniyasi ularga hech qanday yordam bera olmaydi - quvvati imkon bermaydi. Kelajakda bir nechta fabrikalarning quvvatlarini ular tashqarisida ulash mumkin bo'ladi. Bundan tashqari, kompaniya o'zgaruvchan iste'molchilar didiga tezroq javob qaytaradi (unda yaponlar Amerikadan ancha oldinda) - butun dunyo bo'ylab dizayn va texnik markazlarning muvofiqlashtirilgan ishi tufayli modelni ishlab chiqish vaqti qisqaradi. Maqsad - yangi model tug'ilish vaqtini uch yoshdan ikki yoshgacha, motorni rivojlantirish esa bir oydan uch oygacha qisqartirish.

1995 yilda Ford 2000 loyihasi Osiyo va Lotin Amerikasiga tarqalishi kerak edi va birinchi haqiqiy dunyo modellari 1997 yilda chiqarilishi kerak edi. Asr oxiriga kelib "Ford 2000" kompaniyani 2-3 milliard dollar tejashni rejalashtirgan edi. Ushbu "qo'pol" bahoga ajablanmasligi kerak. Dastur taxminan ishlab chiqilgan va uni amalga oshirish bilan bir vaqtda to'ldirilmoqda. So'nggi olti oy ichida ham u jiddiy o'zgarishlarga duch keldi: 16 ta "dastur osti” paydo bo'ldi va "motor + tezlanish qutisi" ning turli xil kombinatsiyalari dastlabki rejalar bilan taqqoslaganda deyarli uchdan bir qismga kamaydi

Fordning samaradorligi oshirildi. Foyda 2,5 milliard dollarni tashkil etdi, keyingi yil esa ikki baravar ko'paydi va 5,3 milliard dollarga etdi. (garchi tovar aylanmasi atigi 18 foizga o'sgan bo'lsa ham). 1994 yilning birinchi choragida sof daromad 1,5 milliard dollarni tashkil etdi. (1993 yilda 0,9 milliard dollarga nisbatan). Shunday qilib, kompaniya mablag'larning bir qismini bir xil rentabellikni yanada oshirishga yo'naltirilgan restrukturizatsiyaga sarflash imkoniyatiga ega bo'ldi: "Ford" kompaniyasi erishgan natijalarida to'xtamaydi.

Kompaniyaning boshqaruv xodimlari allaqachon jiddiy qayta tashkil etilgan. Faqat olti oy ichida uning tuzilishi 15 foizga “engillashtirildi”. Firmadagi 11 ta doimiy komissiya o'rniga, endi ularning atigi 3 tasi bor va ierarxik pog'onadagi qadamlar soni 11 dan 7 gacha kamaydi. Ko'rinib turibdiki, ish joylari sezilarli darajada qisqaradi. Rasmiy statistika yuritilmaydi, aks holda barcha ishchilar birdaniga ish tashlashga chiqishlari mumkin. Biroq, "Evropa bozorining pasayishi" sababli qisqartirishlar allaqachon boshlangan.

"Ford" kompaniyasining hozirgi faoliyatidagi ikkinchi ahamiyat - bu faoliyatni chet elga o'tkazish. 1994 yilda foydaning o'sishi, avvalambor, kompaniyaning Evropadagi faoliyati bilan bog'liq edi: daromadning deyarli ikki baravar ko'payishi, 157 milliondan 316 million dollargacha. Shu bilan birga, Shimoliy Amerikada kompaniya faoliyati natijalari deyarli o'zgarmadi: 825 million dollar. 1994 yilning birinchi choragida (1993 yilning shu davri uchun 816 million dollar). "Uy" bozorida kompaniya yagona sektorda - engil yuk mashinalarida muvaffaqiyat qozondi. Uyda "Ford" kompaniyasi 1993 yilda boshqa firmalarni siqib chiqardi, uning ulushi kamaydi (kam bo'lsa ham - 0,5% ga, ammo bu tendentsiya muhim), 21,6% gacha.

Shunday qilib, Evropaga yo'naltirilmasdan, firma uchun muvaffaqiyat kutish haqiqatan ham qiyin. Evropada (yengil avtomobillar bozorida) bu yil ahamiyatsiz ko'rinadigan, ammo aslida ancha ko'rsatkichli o'sish kuzatildi: sotish hajmi 0,3 foizga o'sdi (11,8 foizgacha). Bu erda "Ford" kompaniyasi ushbu ko'rsatkich bo'yicha ikkinchi o'rinda turadi. Muvaffaqiyat Fiesta (hozirgi model 1989 yilda ishlab chiqarilgan) va Escortga asoslangan edi. To'g'ri, "Ford" kompaniyasi Evropada va SUV ("Ford Mavrik") va sport kupelari ("Ford Probe") kabi sohalarda reklama qilmoqda. Ammo Fordni barcha sohalarda barcha qit'alarda mavjud bo'lishini qayta qurish g'oyasi shu.

Shu sababli, kompaniya Evropada monokosmik ishlab chiqaradi (Ford Galaxy) va shuningdek yirik avtomobillarni sotadi (Germaniyada Ford Scorpio katta talabga ega). Bundan tashqari, kompaniya Renault Twino yoki Fiat Synquecento kabi mini-avtomobillar bozorini rivojlantirishni boshlamoqchi. Hali ham, yuqorida aytib o'tilganidek, oddiygina "Ka" deb nomlangan bunday mashina 1995 yil oxirida Jeneva salonida paydo bo'ldi.

Vaziyatni tahlil qilishda savollar va tavsiyalar

1. G. Fordni shaxs, tadbirkor va menejer sifatida tavsiflang.

2. Fordning muvaffaqiyati va mag'lubiyatiga qanday tarixiy voqealar ta'sir ko'rsatdi?

3. G. Ford qanday boshqaruv tamoyillari va tushunchalariga rioya qilgan?

4. Menejmentning to'rtta asosiy maktablaridan qaysi biri deb hisoblaysiz?

5. Fordning hozirgi menejmenti qanday boshqaruv tamoyillariga amal qiladi?