Великий шёлковый путь Вели́кий шёлковый путь

Великий шёлковый путь
Вели́кий шёлковый путь — карованная дорога, связывавшая Восточную Азию со Средиземноморьем в древности и в Средние века. В первую очередь использовался для вывоза шёлка из Китая, с чем и связано его название. Путь был проложен во II веке до н. э., вёл из Сианя через Ланьчжоу в Дуньхуан, где раздваивался: северная дорога проходила через Турфан, далее пересекала Памир и шла в Фергану и казахские степи, южная — мимо озера Лоб-Нор по южной окраине пустыни Такла-Макан через Яркенд и Памир (в южной части) вела в Бактрию, а оттуда — в Парфию, Индию и на Ближний Восток вплоть до Средиземного моря. Термин введён немецким географом Фердинандом фон Рихтгофеном в 1877 году.
Географическое положение Карта Великого Шелкового пути Фактически, Великий Шёлковый путь был целой сетью сходящихся и расходящихся дорог, пролегающих между Европой и Азией. В отдельные периоды времени те или иные участки пути могли находиться в упадке, а остальные, наоборот, процветать. Обычно, описывая этот маршрут, учёные выделяют две основные трассы: южную, шедшую из Китая на Ближний восток и в Индию через Среднюю Азию (современные Таджикистан, Узбекистан, Казахстан, Киргизию и т. д.); северную, которая шла из Китая к Чёрному морю через Памир, мимо Аральского моря. Из Чёрного моря можно было легко попасть в Средиземное и доставить товар в Рим и Грецию. Максимальная протяжённость пути составляла около 10 тысяч километров. Каждый день торговый караван должен был проходить около 25 километров. В общей сложности, дорога проходила по десяткам разных стран. За счёт функционирования Великого Шёлкового пути и посреднической торговли произошёл расцвет множества городов: Дербента, Бухары, Самарканда, Ургенча, Херсонеса, Ольвии и т. д. История Великого Шёлкового пути С давних времён европейская и восточная цивилизации стремились наладить взаимную связь и выстроить некий конструктивный диалог. В древности это было сделать весьма сложно из-за элементарного отсутствия проторённой дороги, связывавшей две стороны света. Одним из первых европейцев, глубоко внедрившихся на восток, был Александр Македонский. В IV веке до н. э. его войска проложили путь из Южной Европы в страны Средней Азии, по которому позже часто путешествовали жители Греции и Рима. Встречное движение шло и с восточной стороны. Во II веке до н. э. китайский дипломат и путешественник Чжан Цзянь занимался поиском пути в страны Средней Азии из Китая. Проложенный им путь как бы соединился с дорогой, пройденноё Александром Македонским. В результате возникла огромная единая дорога, проходившая через всю Азию. В целом, можно сказать, что в конце II века до н. э. множество отдельных сегментов наконец стали единой разветвлённой сетью дорог. Помимо дорог, проложенных Александром Македонским и Чжан Цзянем, в состав Великого Шёлкового пути входили: Великий Лазуритовый путь, по которому лазурит, добываемый на территории современного Таджикистана, перевозили в Индию и Междуречье; Нефритовый путь, соединявший отдалённые регионы Китая; Частично сухопутный и частично морской путь, проходивший через Чёрное и Каспийское моря, и связывавший страны Южной Европы и Индию. Долгое время Великий Шёлковый путь был одной из самых удобных и безопасных дорог. Крупные и сильные государства, по территории которых он проходил, были заинтересованы в защите правопорядка на своих отрезках дороги. Одними из главных держав, контролировавших движение по Великому Шёлковому пути были Парфянская и Кушанская империи. Вместе эти державы занимали области современных Ирака, Ирана, Пакистана, Афганистана, Северной Индии и Таджикистана. Однако в III веке н. э. обе эти империи пали и огромные территории, на которых правили парфянские и кушанские цари, оказались разбитыми на множество мелких царств и княжеств. Правители этих новых небольших государств не обладали достаточной силой и авторитетом, чтобы навести порядок на Великом Шёлковом пути. В итоге, на мирных жителей, обитавших вокруг редких оазисов, и путешествующих купцов стали постоянно нападать кочевники — кидани, аланы и гунны. Вторжение этих племён в Среднюю Азию было одним из важных событий такого процесса как Великое переселение народов. С каждым годом число воинственных кочевников увеличивалось. Очевидно, в этот период наблюдался сильный спад торговли на всём протяжении Великого Шёлкового пути. Обстановка несколько стабилизировалась после возникновения в V веке в Средней Азии мощного Эфталитского государства, правители которого взяли под свой контроль большой отрезок Великого Шёлкового пути. В этот период началось возрождение многих торгово-ремесленных центров и торговли. Несмотря на то, что через какое-то время эфталиты были разбиты Тюркским каганатом, оживлённая торговля продолжалась, хотя уже и под контролем другого народа. Но вскоре стабильность на протяжении всего Великого Шёлкового пути снова оказалась под угрозой из-за столкновения интересов Византии и Сасанидского Ирана, стремившихся установить своё влияние в Средней Азии. Противостояние двух держав вылилось в целую череду византийско-иранских войн, шедших в период с 420 по 628 год. В ходе этих конфликтов ни одна из сторон так и не смогла взять верх. Из-за того, что обе империи были предельно истощены, они не смогли справиться с новой могущественной силой, появившейся в этом регионе, — Арабским халифатом. Арабы быстро установили свой контроль над Великим Шёлковым путём и к VIII веку вытеснили отсюда все прочие державы, претендовавшие на введение своих порядков в регионе. В целом, арабское влияние благотворно сказалось на функционировании Великого Шёлкового пути. Была налажена регулярная торговля между Индией, славянскими народами, Европой, Китаем и Византией. Во все уголки Европы и Азии стали проникать мусульманские купцы со своими товарами. Активная деятельность арабов способствовала росту Хорезма как одного из экономических и культурных центров евразийского континента в VIII-XII веках. Однако в XIII веке и арабы потеряли контроль над главной торговой артерией материка. В результате монгольских завоеваний почти весь Великий Шёлковый путь оказался под контролем Чингисхана. Несмотря на то, что чингисиды не сумели сохранить единую монгольскую империю, и после смерти Чингисхана она распалась на несколько отдельных кочевых государств, монгольское владычество на всём протяжении Великого Шёлкового пути продолжалось почти полтора века. Поскольку монгольские правители очень внимательно относились к торговым отношениям, купцы всех национальностей и вероисповеданий могли путешествовать без опаски. Но и монголы, в конце концов, столкнулись с сильным и могущественным противником. Во второй половине XIV века удар по монгольским государствам нанёс Тамерлан. Он практически уничтожил города и торговые центры на северном отрезке Великого Шёлкового пути. Однако южная дорога продолжала бесперебойно функционировать. Поскольку потомки Тамерлана не сумели сохранить его империю, южный путь постепенно стал бесконтрольным и также стал приходить в упадок. Возможно, со временем караванная торговля, связывавшая Китай и Европу, возродилась бы снова, но к XV-XVI векам на Средиземном море возникли полноценные европейские торговые флотилии. Транспортировка товаров по морю оказалась менее затратной, более быстрой, безопасной и удобной. Поэтому Великий Шёлковый путь стал стремительно терять своё былое экономическое значение. Уже к середине XVI века функционировать продолжали только отдельные отрезки пути. Особенности путешествия по Великому Шёлковому пути Люди, решавшиеся отправиться по Великому Шёлковому пути, как правило, обладали особым складом характера. Особенности местного климата и природы требовали от путешественника немалых выносливости и смелости. Большая часть пути пролегала по бескрайним азиатским пустыням. Привычные для европейцев и китайцев лошади не были приспособлены для долгих переходов по пескам и сильно страдали от жажды. Поэтому неизменными спутниками странников были двугорбые верблюды, которые легко переносили жару и недостаток влаги. К тому же местные верблюды обладали удивительным чутьём и могли без труда разыскивать небольшие подземные источники воды. Часто над пустынями поднимались песчаные бури, грозящие гибелью всему живому. Сильный ветер часто изменял положение барханов и полностью заносил большие участки дороги. В этих случаях главным ориентиром для странников были кости животных и людей, разбросанные на всём протяжении Великого Шёлкового пути. Эти несчастные погибали от болезней, истощения, жажды и голода, а затем служили «указателями» тысячам других смельчаков. Однако путешественники должны были опасаться не только природных явлений, но и местных жителей. Несмотря на то, что пустыни многим кажутся практически непригодными для жизни, раньше здесь обитали представители многих кочевых народов. Выросшие в столь суровых условиях, эти люди выживали, главным образом, за счёт войны, работорговли и разбоя. Поэтому отправляться по Великому Шёлковому пути с богатыми товарами, но без сильной охраны, было настоящим самоубийством. Несмотря на то, что движение по Великому Шёлковому пути сопровождалось множеством опасностей, ежегодно по нему проходили тысячи торговцев и авантюристов. Благодаря этой артерии: получили развитие дипломатические отношения между европейскими и азиатскими странами; возникло международное разделение труда; происходил обмен ресурсами и капиталами; укреплялись культурные связи; возникло множество богатых городов; развивалось международное торговое законодательство; возникла сложная инфраструктура, функционировавшая столетиями.
В рамках китайской стратегической программы «Один пояс и один путь» разрабатывается ряд проектов морских и сухопутных путей между Европой и Китаем под общим названием Новый шёлковый путь. Сухопутные трассы объединены названием «Экономический пояс Шёлкового пути», морские «Морской шёлковый путь XXI века».
В рамках южных сухопутных маршрутов строится железнодорожный маршрут через Пакистан. На северном маршруте строится железнодорожная ветка Китай-Монголия-Россия.
Проект «Морской шёлковый путь XXI века» предоставляет странам АСЕАН и территории Южного Китая доступ к портовым терминалам на территории Китая.