Учебно-методический комплекс по учебной дисциплине «ценообразование (тарифообразование) на автомобильном транспорте»

 
2.3 Тарифное регулирование на транспорте 
Можно констатировать, что тарифообразование на транспорте является со-
ставной частью ценообразования на перевозимые материальные ресурсы или го-
товую продукцию, оно зависит от конкретных логистических цепочек поставки, 
взаимодействия товарного рынка с транспортным. Являясь разновидностью цен, 
тарифы не могут рассматриваться вне общей системы ценообразования. 
В сложившихся условиях тарифное регулирование в логистике и формирова-
ние государственных тарифных политик должны рассматриваться с позиций меж-
дународной логистики, обеспечивающей комплексный подход к производственно-
сбытовым системам с учетом формируемых отношений на товарном и транспорт-
ном рынках на пространстве нескольких государств.
Анализ ретроспективы методологии развития и практики применения транс-
портных и тарифных политик государств показывает, что в рассматриваемых 
условиях изменились условия функционирования производственно-транспортно-
сбытовых систем по следующим направлениям:
• произошла специализация и интеграция производств, сформировались и по-
стоянно переформировываются сложные производственно-транспортно-сбытовые 
системы, расположенные на территории нескольких государств;
• сформировались международные транснациональные корпорации (монопо-
лии) и появились другие формы объединений, что требует гармонизации их инте-
ресов и интересов государств, хозяйствующих субъектов; 

---

14 
• получили существенное развитие традиционные виды транспорта и внедре-
ны новые, что изменило условия конкуренции на транспортном рынке;
• усложнилась технология взаимодействия магистральных видов транспорта с 
производственными и сбытовыми предприятиями в связи с широкой номенклату-
рой материальных ресурсов и товаров, перемещаемых между ними;
• увеличился разрыв между производством и потреблением продукции, обу-
словленный промышленными технологиями, развитием научно-технического про-
гресса и возможностями хранения материальных ресурсов и готовой продукции 
достаточно продолжительное время;
• изменился перечень перевозимых грузов как за счет увеличения их номен-
клатуры, так и по причине уменьшения величины отправки (партии груза); 
• стала более разнообразной структура перевозочных средств как за счет их 
грузоподъемности и вместимости, так и из-за коммерческой непригодности (по-
следнее характерно только для стран СНГ); 
• усложнилась система документального оформления перевозок грузов в свя-
зи с переходом на международные перевозки по территории стран СНГ;
• тарифное регулирование на транспорте непосредственно связано с формами 
собственности на инфраструктуру и транспортные предприятия. Обычно транс-
портные объекты с высокой капиталоемкостью и длительным сроком окупаемости 
находятся в ведении государства (железнодорожный транспорт), а с высокой рен-
табельностью принадлежат частным предприятиям (автотранспорт);
• транспортная политика проводится с учетом общих социально-
экономических процессов и требований повышения эффективности транспорта, 
где основными критериями технического и технологического прогресса являются 
экономность и экологичность. В то же время тарифная политика не в полной мере 
увязана с эффективными логистическими схемами доставки;
• методы регулирования тарифов включают прямое их установление в виде 
прейскурантных цен или ограничение тарифных ставок в определенных границах, 
когда нижний предел тарифа определяется прямыми расходами, а верхний - не 
поддается точному определению. Такие «вилочные тарифы» используются прак-
тически на всех видах транспорта;
• в странах Западной Европы, США и Японии принцип самоокупаемости за 
счет провозных платежей не является определяющим, нередко допускается убы-
точность железных дорог и других видов транспорта с соответствующими видами 
государственного дотирования;
• в последние десятилетия в странах Западной Европы и в США переходят к 
либерализации тарифов на железнодорожном и других видах транспорта, предо-
ставляя право транспортным предприятиям устанавливать тарифы на перевозку в 
заранее установленном диапазоне, расширять сферу коммерческой деятельности и 
др. В то же время наблюдается гибкость тарифной политики со стороны государ-
ства, которая проявляется в усилении или ослаблении его в зависимости от техни-
ческого или финансового состояния транспорта, рыночной конъюнктуры, степени 
монополизации рынка, обострения или ослабления конкуренции на нем;
• цена продукции во многих странах используется в качестве коммерческого 

---

15 
фактора тарификации. Причем при экспортноимпортных операциях учитывается 
соотношение цен на мировых рынках, а также доля транспортной составляющей и 
уровень тарифов в конечных ценах конкурирующих товаров. Кроме того, тарифы 
дифференцируются в зависимости от направления перевозки, рода груза, величи-
ны отправки, расстояния перевозки, типа подвижного состава и других факторов.
На основании анализа этапов тарифообразования на транспорте можно сде-
лать следующие выводы:
• 
тарифное регулирование должно опираться на платежеспособность достав-
ляемой продукции, которая зависит от структурной схемы доставки и цены конеч-
ной готовой продукции или товара; 
• тарифное регулирование в логистических цепочках поставки грузов должно 
базироваться на использовании прогрессивных тарифных схем, которые снижают 
за счет эффективности транспорта цену доставляемой продукции и повышают тем 
самым ее конкурентоспособность; 
• тарифная политика конкретного государства должна проводиться на основе 
установления верхнего предела провозных платежей, которые ограничены допу-
стимыми долями транспортной составляющей; 
• предельные тарифные ставки должны быть адаптированы к условиям 
транспортного рынка на основе частных критериев.
Под