Троэнергетики и её современное состояние

4.1.3. Восточное направление 
По оценкам экспертов, в первой половине XXI в. Азиатско-
Тихоокеанский регион (АТР) будет оставаться главным центром роста 
потребления нефти, нефтепродуктов и газа. В условиях ограниченности 
собственных энергетических ресурсов это будет сопровождаться ростом 
их импорта. В 2008 г. потребление нефти в странах АТР превысило 
1200 млн т, а нетто-импорт (из регионов вне АТР) – свыше 820 млн т. 
Спрос на поставки нефти и нефтепродуктов в АТР из других регионов 
составит к 2020 г. 1570–1580 млн т, к 2030 г. – 1860–1870 млн т. 
Геополитические и экономические соображения стали решающи-
ми аргументами в пользу строительства нефтепровода, который позво-
лял бы транспортировать нефть Западной и Восточной Сибири в США 
и страны АТР. После многолетних дискуссий и согласований проекта 
ВСТО, в том числе с экологами, защищавшими уникальную природу 
Восточной Сибири и прежде всего озера Байкал, в 2006 г. принято 
окончательное решение о начале его реализации, рис. 4.9.
Первая очередь нефтепровода от Тайшета (Иркутская обл.) до 
Сковородино (Амурская обл.) мощностью 30 млн т нефти в год и про-
тяженностью 2694 км сдана в эксплуатацию в декабре 2009 г. Её стои-
мость около 13,2 млрд долл. Строительство вторая очереди нефтепро-
вода от Сковородино до нефтеналивного порта Козьмино в заливе На-
ходка (Тихий океан) завершено 25.12.2012 г. (Порт Козьмино сдан в 
эксплуатацию в 2010 г.). Общая протяженность трубопровода составля-
ет более 4770 км, расчётный объем прокачки нефти достигнет 80 млн т 
нефти в год; 60 млн т из них должны добываться в Восточной Сибири и 

---

112
20 млн т – в Западной Сибири. Пуск ВСТО дает возможность России 
занять около 6,5 % нефтяного рынка АТР. По оценкам МПР РФ, ре-
сурсная база позволяет это сделать. Дело за поисково-разведочными ра-
ботами, поскольку Восточная Сибирь – это слабоизученный регион. Для 
стимулирования поиска и освоения нефтяных месторождений Восточ-
ной Сибири в 2009 г. принято правительственное решение об отмене 
экспортных пошлин для разработчиков 20 месторождений. 
Рис. 4.9. Нефтетранспортная инфраструктура Восточной Сибири
и Дальнего Востока 
С января 2011 г. началась эксплуатация нефтепровода Сковоро-
дино–Дацин (Китай), по которому ежегодно будут перекачиваться до 15 
млн т сибирской нефти. Длина этого нефтепровода – ответвления от 
ВСТО – на территории России составляет 63,8 км, на территории Ки-
тая – более 900 км.
В октябре 2006 г. состоялась презентация крупнейшего нефтеотгру-
зочного терминала в поселке Де-Кастри Хабаровского края. Проект вы-
полняет консорциум в составе НК «Роснефть» и «Эксон Нефтегаз Лими-
тед». На сегодня это – самый крупный нефтепорт на Дальнем Востоке. Он 
включает собственно терминал для временного хранения нефти, подвод-
ный трубопровод протяженностью 6 км для её перекачки на крупнейший в 
мире объект по наливу танкеров – выносной одноточечный причал. Его 
проектная мощность – 12 млн т нефти в год. Этот объект, построенный в 
рамках проекта «Сахалин-1», – очередной шаг в реализации внешнеэко-
номической стратегии России на восточном направлении, рис. 4.10. 

---

113
Рис. 4.10. Схема транспортировки нефти с шельфа о. Сахалина
на материковую часть России (терминал Де-Кастри) 
Транспортировка нефти к терминалу осуществляется по трубо-
проводу протяженностью 226 км, пересекающему о. Сахалин и Татар-
ский пролив. Для круглогодичного экспорта нефти на мировые рынки 
используется специализированный флот танкеров с двойным дном гру-
зоподъёмностью до 100 тыс. т. В целях
повышения эффективности экс-
плуатации нефтепроводов предусмотрена целая система мер, которая 
будет включать: 
 
реализацию принципа «плати и качай или просто плати», что по-
высит материальную ответственность производителей нефти за 
неиспользование мощностей; 
 
пропорциональное распределение объемов транспортировки экс-
портируемой нефти по направлениям отгрузки с последующей 
переуступкой между нефтяными компаниями; 
 
применение сетевых принципов тарификации деятельности ОАО 
«Транснефть» в зависимости от дальности и, возможно, направлений; 
 
строгое соблюдение графиков транспортировки нефти под кон-
тролем ОАО «Транснефть». 
Развитие системы магистральных нефтепроводов должно быть ор-
ганично увязано со строительством новых и расширением действующих 
нефтяных терминалов в морских портах и сливо-наливных железнодо-
рожных эстакад. Несмотря на то что тарифы на транспортировку нефти 

---

114
по железной дороге примерно в 3 раза выше, чем трубопроводным 
транспортом, железнодорожные перевозки в ряде случаев неизбежны и 
не имеют альтернатив. (Транспортировка нефти водным транспортом в 
1,5–2 раза дороже, чем трубопроводным). Половина нефти, перевози-
мой российским железнодорожным транспортом, адресована отечест-
венным потребителям, вторая половина – зарубежным.
ОАО «РЖД» обладает определенным избытком железнодорожных 
цистерн (около 25–30 тыс. единиц находятся в резерве), но есть про-
блемы с нефтеперевалочными комплексами при транспортировке нефти 
за рубеж. Поскольку перевозка грузов через российские порты дешевле, 
чем через перевалочные комплексы стран Балтии, то они оказываются 
перегруженными, что ведет к простою подвижного состава. Это наибо-
лее ярко проявляется в зимние сезоны. 
Особенно велики объемы железнодорожного транспорта нефти в 
Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, где ТПС пока ещё развита 
недостаточно. Необходима чёткая координация проектов перевозок 
нефти по железной дороге в Китай и в нефтеналивные порты Дальнего 
Востока и проектов по строительству нефтепроводов. В противном слу-
чае железнодорожники не смогут окупить огромные инвестиции (де-
сятки миллиардов рублей), которые они вложили за последние годы в 
развитие транспортной инфраструктуры на Востоке страны для увели-
чения пропускной способности железнодорожных переходов на границе 
с Китаем, для строительства вторых путей на станциях и для модерни-
зации инфраструктуры обработки нефтеналивных грузов, для реконст-
рукции ряда участков железной дороги.
Естественно, что с набором мощности ВСТО доля железных дорог 
в транспортировке нефти будет снижаться. Возможно, дольше других в 
этом регионе сохранятся железнодорожные перевозки через Монголию 
(Эрлянь) на НПЗ вблизи Пекина. 
Больше половины нефти, которую планируется транспортировать 
по трубопроводу ВСТО, будет перерабатываться внутри страны. Есть 
планы строительства НПЗ в конечной точке трубопровода (мощностью 
20 млн т нефти в год) и загрузить сырьем НПЗ в Комсомольске-на-
Амуре и Хабаровске (мощностью более 6 млн т в год), используя отво-
ды от магистрального трубопровода. Стремление наращивать перера-
ботку и поставки на экспорт готовых нефтепродуктов, а не сырой нефти 
отвечает интересам страны.
Важным элементом нефтетранспортной логистики являются неф-
тепродуктопроводы. Уже сейчас система нефтепродуктопроводов пред-
ставляет собой сложную разветвленную сеть (рис. 4.11), которую запла-
нировано развивать быстрыми темпами: 

---

115
 
в советское время нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) по со-
ображениям военной безопасности строили вдали от границ. Для 
транспортировки их продукции в удаленные регионы РФ и за ру-
беж необходим трубопроводный транспорт; 
 
к 2015 г. глубина перерабатываемой нефти в России составит око-
ло 77 % (сейчас – 72 %, в США – 92 %), а объем нефтепродуктов – 
230 млн т (почти 50 % от объема добываемой сырой нефти). Сей-
час доля российских нефтепродуктов на мировом рынке составля-
ет всего 1 % (сырой нефти – более 12 %). 
Рис. 4.11. Схема нефтепродуктопроводов России 
Одним из самых «молодых» российских нефтепродуктопроводов 
является «Север» протяженностью 1056 км по трассе Котово (Второ-
во) – Ярославль – Кириши – Приморск мощностью до 24,6 млн т (пущен 
в эксплуатацию в мае 2008 г.), рис. 4.11.