Transport tizimlari va texnologiyalari

Haydovchining diqqatini yo'l holati ob'ektlari o'rtasida taqsimlash uning ishining intensivligiga bog'liq. Idrok qilish ob'ektlari orasida haydovchining ­butun harakat vaqti davomida diqqatini qamrab oladigan ob'ektlar mavjud: yaqinlashib kelayotgan va o'tayotgan avtomobillar, yo'lning yo'nalishi, yo'l belgilari, belgilar va piyodalar ­. Harakatning past intensivligida haydovchining diqqatini tortadigan asosiy ob'ektlar yo'lning elementlari hisoblanadi.
Ikki qatorli yo'lning to'g'ri uchastkasi bo'ylab 80 km / soat tezlikda harakatlanayotganda, yaqinlashib kelayotgan avtomashinalar bo'lmaganida, haydovchining nigohini aniqlash nuqtalarining taqsimlanishi rasmda ko'rsatilgan. 5.1.

80
60
40
20
Guruch. 5.1. 20, 40, 60, 80 km/soat tezlikda yo'l holatining elementlari o'rtasida haydovchi diqqatini jamlash maydoni.
Ko'pincha (43,2%) haydovchining diqqati ­ko'rish maydonining yo'l istiqbolining tasviri prognoz qilinadigan qismida to'planadi, umumiy vaqtning uchdan bir qismi yo'lning old qismidagi yo'lni tekshirish va baholashga sarflanadi. avtomobil 25 dan 120 m gacha bo'lgan masofada, vaqtning taxminan 14% - qatnov qismida yo'nalish uchun: 6,9% bo'lakning chap chegarasida va 7,2% qatnov qismining o'ng chetida. Qolgan qarashlar yo'l bo'ylab o'tishni ta'minlash bilan hech qanday aloqasi bo'lmagan tasodifiy narsalar tufayli yuzaga kelgan. Hammasi bo'lib, bu holatda faqat yo'l elementlari ­86% vaqt davomida haydovchining e'tiborini tortdi.
zichligi 4-6 avtomobil / km bo'lgan qarama-qarshi harakat bilan bir xil uchastkada turlicha taqsimlanadi . ­Qarshi kelayotgan transport vositalari 30% dan ortig'ini, yo'l elementlari esa 47,9% ni egallaydi , bu vaqtning ko'p qismi yo'lda yo'nalishni aniqlash va to'g'ridan-to'g'ri avtomobil oldidagi qoplamani baholashga sarflanadi ­. Qarama-qarshi va o'tuvchi transport zichligi bilan , yo'lning yo'nalishini, pastki qavatdan tashqaridagi ob'ektlarni va ­avtomobil oldidagi katta masofadagi yo'lni baholash tufayli avtoulovlarni mahkamlash muddati yanada uzoqroq bo'ladi .
Oldindan kelayotgan va o'tayotgan avtomobillar haydovchining diqqat vaqtining 40-60% ni egallaydi. Diqqatni jamlash davomiyligi bo'yicha ikkinchi o'rinni ­avtomobil oldidagi harakat holatini ­baholash egallaydi. Uchinchi o'rin - yo'lda yo'nalish. Ushbu operatsiyani bajarish vaqtining nisbati marshrutning tartibiga va trafik miqdoriga bog'liq. Rejadagi to'g'ri chiziqlarda, past harakat intensivligida (soatiga 50 va undan kam ) orientatsiya ­vaqtning 5% dan kamini va yuqori harakatda (soatiga 200 ta va undan ko'p) 20% gacha; rejadagi egri chiziqlar bo'yicha, egri chiziq radiusiga qarab - 15 dan 25% gacha.
Chuqurlikdagi nigohni mahkamlash nuqtasi orasidagi masofa harakat tezligining oshishi bilan ortadi va bu qamrovni baholashga ham, transport ­holatining barcha ob'ektlarini idrok etishga ham taalluqlidir.
etishmasligi bilan yuqori ma'lumot yuki bilan kuzatilgan ko'zni fiksatsiya qilishning minimal davomiyligi 0,2 s ni tashkil qiladi, garchi ­vizual tizimning biologik mexanizmlari ­0,1 sekundgacha tasvirni retinaga proektsiyalash davomiyligi bilan ham idrok etishni ta'minlaydi. Mehnat sharoitlarining (shovqin, tebranish) murakkablashishi bilan fiksatsiyaning minimal davomiyligi ortadi. Haydash rejimining har qanday o'zgarishi haydovchi tomonidan qarorni amalga oshirishning tashqi ko'rinishidir. Yo'l elementini baholash ­ancha oldinroq boshlanadi.
Rejadagi radiusi 2000 m dan kam bo'lgan egri chiziqlar uchun har doim ta'sir zonasi mavjud bo'lib, uning eng kichik uzunligi 50 m, ­radiusi 800 m dan kam bo'lgan egri chiziqlar uchun esa ta'sir zonasining uzunligi ortadi. egri chiziq radiusi bilan teskari ­va 300 m ga yetishi mumkin, shu bilan birga, bunday egri chiziq radiusidagi harakat rejimi 100 dan 50 m gacha uzunlikda qanday o'zgaradi.Radiusi 800 m dan ortiq bo'lgan egri chiziqlarda haydovchi rejimni tanlashda xato qiladi. harakat deyarli xavfli emas. Bu shuni anglatadiki, reja egri chiziqlarida harakat xavfsizligini yaxshilash bo'yicha harakatlar ­birinchi navbatda radiusi 800 m dan kam bo'lgan yaxlitlashlarga yo'naltirilishi kerak.
Haydovchi uchun eng muhim ma'lumot - bu ­harakat xavfsizligini ta'minlash bilan bevosita bog'liq bo'lgan ma'lumot, birinchi navbatda ko'ndalang yo'nalishdagi ortiqcha yuk, ko'ndalang kuch koeffitsienti bilan tavsiflanadi. Haydovchi egrilikni istiqbolda buzilgan holda ko'radi, shuning uchun egrilikning ob'ektiv va doimiy xarakteristikasi ­faqat chiziqlarning ko'rinadigan egriligi bo'lishi mumkin.
Reja bo'yicha yaxlitlashga yaqinlashganda, egri chiziqning istiqbolli buzilishlari doimiy ravishda o'zgarib turishiga qaramay, ­haydovchi o'zining haydash rejimini juda aniq tuzatadi. Bundan tashqari, u egrilik radiusining qiymatini nomlay olmaydi yoki o'tish egri chizig'ining mavjudligini ­aniqlay olmaydi.
Yaxlitlashning tikligi haydovchi tomonidan ­harakat tezligiga va rejadagi egri chiziq radiusiga qarab turli masofalardan baholanadi. Haydash tezligi qanchalik baland bo'lsa , egri chiziq boshlanishigacha bo'lgan masofa shunchalik katta bo'ladi, haydovchi yaxlitlashni baholashga harakat qiladi. Bu ­o'z harakat rejimini tuzatish uchun vaqt kerakligi bilan izohlanadi.
Agar yaxlitlashga yaqinlashganda, chiziqlarning ko'rinadigan egriligining o'zgarishi sezilmas bo'lsa, bu haydovchi tomonidan kichik radiusning yaxlitlash signali sifatida qabul qilinadi. Chiziqlarning ko'rinadigan egriligi qanchalik tez pasaysa, ­yaxlitlash shunchalik yumshoqroq seziladi. Ushbu holat rejadagi egri chiziqlarning ta'sir zonasining mavjudligini belgilaydi.
Haydovchining yo'l egri chiziqlarini idrok etishini o'rganish ushbu jarayonning quyidagi qonuniyatlarini qayd etishga asos beradi.

1. 
   Haydovchi rejadagi egri chiziqlardagi harakatlanish shartlarini ularning tashqi xarakteristikasiga - chiziqlarning ko'rinadigan egriligiga qarab ­, egri chiziqning ko'rinishi va ko'ndalang kuchlarning mumkin bo'lgan kattaligidan foydalangan holda, unda hosil bo'lgan assotsiativ bog'lanishlardan foydalangan holda taxmin qiladi. Bunday munosabatlar yo'l sharoitlarining eng keng tarqalgan birikmalari uchun shakllanadi . ­Haydovchi tomonidan tuzilgan prognozning to'g'riligi, vizual tizimning holatiga qo'shimcha ravishda, idrok etishning o'ziga xos shartlarining assotsiativ aloqalar hosil bo'lgan sharoitlarga mos kelishi bilan ham belgilanadi. ­Bu, xususan, tushish oxirida joylashgan rejadagi egri chiziqlar xavfi ortishi bilan izohlashi mumkin: bunday egri chiziqlar haydovchi tomonidan g'ayrioddiy ­yuqori nuqtadan ko'riladi, buning natijasida egri chiziqlarning istiqbolli buzilishlari kamayadi va ular silliqroq deb qabul qilinadi va ular haqiqatdan ham ko'proq tezlikni ta'minlaydi.
   
2. 
   Rejadagi egri chiziqlar radiusidagi o'zgarish haydovchi tomonidan ­diskret ravishda qabul qilinadi . Egri chiziqlarni ajratish uchun differensial chegaraning qiymati yo'l sharoitlari ta'siri ostida o'zgarib turadigan vizual tizimning sezgirligi bilan belgilanadi, ularning asosiysi harakat intensivligi.
   

Rejadagi egri chiziqlarni idrok etish shkalasidagi sinflar soni differentsial chegara qiymatiga bog'liq. Radiuslari chegara qiymatidan kichikroq qiymat bilan farq qiladigan egri chiziqlar ­haydovchi tomonidan bir xil sinfga tegishli bo'lib, bir ma'noli sifatida qabul qilinadi.
Yangi ma'lumotlar miqdorining o'zgarishi, o'z navbatida, haydovchining hissiy stressining o'zgarishiga olib keladi.
Tananing moslashuvchan qobiliyati tufayli haydovchi turli xil murakkablikdagi yo'l sharoitida avtomobilni juda muvaffaqiyatli boshqaradi ­. Biroq, bu holda, bir qismdan ikkinchisiga o'tishda ­hissiy stressning o'zgarishi ma'lum bir chegara qiymatidan oshmasligi kerak , aks holda haydovchi harakat tezligini o'zgartirishga vasvasaga tushishi mumkin.
Magistral yo'l va yo'l bo'yining parametrlarini asoslashda insonning ko'rish ­xususiyatlari , uning oldingi yo'l uchastkasidagi yo'l muhitining holatini bashorat qilish qobiliyati ­hisobga olinadi.
B.S. Murtazin egrilik radiusiga qo'shimcha ravishda ular orasidagi masofaning qo'shni egri chiziqlarining geometrik elementlari yo'lning o'ralgan qismlari bo'ylab harakatlanayotganda avtomobil tezligiga sezilarli darajada ta'sir qilishini aniqladi. ­Shunday qilib, teskari dumaloq egri chiziqlar orasidagi to'g'ridan-to'g'ri qo'shimcha uzunligining oshishi bilan avtomobillarning asosiy qismining tezligi oshadi. Tajribalar shuni tasdiqlaydiki, ­kichik radiusli egri chiziq bo'ylab harakatlanayotganda haydovchilarning neyropsik kuchlanishi kuchayadi. Shunday qilib, ko'ndalang kuch koeffitsienti qiymatlarida < 0,05, haydovchi o'zini bo'shashtiradi va miya yarim korteksida ­inhibitiv jarayonlarning intensiv rivojlanishi sodir bo'ladi. 0,18 dan yuqori qiymatlarda qo'zg'alish jarayonlari kuchayadi, bu haydovchilarning tez charchashiga olib keladi. Dam olish, shuningdek, haddan tashqari hayajon, haydovchiga yo'l sharoitlari haqidagi ma'lumotni ob'ektiv baholashga imkon bermaydi, bu esa oxir-oqibatda baxtsiz hodisaga olib kelishi mumkin. Shuning uchun tog 'yo'llarida rejada egri chiziqlarning geometrik elementlarini belgilashda ­quyidagi shartga rioya qilish kerak: egri chiziq bo'ylab harakatlanish orqali amalga oshiriladigan lateral kuch koeffitsientining qiymati 0,18 dan ko'p bo'lmasligi va 0,05 dan kam bo'lmasligi kerak.
To'g'ridan-to'g'ri qo'shimchaning uzunligi ushbu qiymatlardan kamroq bo'lsa ­, qarama-qarshi oqimlarni bir-biridan butunlay ajratish kerak . Bu ­qarama-qarshi harakat yo'laklarini alohida izlash yoki V.Ya. Makaridze. Qaytish egri chiziqlari orasidagi to'g'ridan-to'g'ri kiritish uzunligi berilgan qiymatlardan kattaroq bo'lsa, eksenel belgilar etarli bo'lib, u bir vaqtning o'zida kichik radiusli ­(R = 250 m) egri chiziqlarda quvib o'tishni taqiqlashi kerak , buning uchun uni amalga oshirish kerak. davomiy.
radiusi 250 m dan ortiq bo'lgan teskari egri chiziqlar bo'ylab ­engil avtomobillar uchun quvib o'tishga ruxsat berish tavsiya etiladi. Buning uchun har ikki yo'nalishda ham bosib o'tishga ruxsat berilganda eksenel nuqtali belgilar qo'llanilishi kerak. Ma'lumki, yo'l uchastkasida qulay va xavfsiz harakatlanishning zaruriy sharti uning silliqligidir. Shu bilan birga, haydovchining ko'zi yo'lda keskin tanaffuslar va cho'kishlarga duch kelmaydigan uchastkaning vizual silliqligi yo'l o'qining egri segmenti nuqtalarining to'g'ri chiziqdan og'ishi bilan baholanadi. Ushbu qiymat ko'rish keskinligini hisobga olgan holda belgilanadi, bu odam tomonidan ajralib turadigan ikkita ob'ekt orasidagi minimal masofa bilan tavsiflanadi. Minimal masofa ­ko'rish konusining asosining proektsiyasi sifatida aniqlanadi.
Avtomobil yo'lining muhim xarakteristikasi - ­bu haydovchining tormozlash yo'liga reaktsiyasi paytida avtomobil bosib o'tgan masofaning yig'indisi bilan belgilanadigan yo'l qoplamasining ko'rinishi. Reaktsiya vaqti 1 s deb qabul qilinadi. Reaktsiya vaqti ma'lumotni qabul qilish va qayta ishlash jarayonini, zarur harakatlar xarakterini aniqlashni o'z ichiga oladi, shuning uchun yo'lda to'siqlarni ­ko'rish masofasi haydovchining avtomobilni boshqarish uchun ongli harakatlarining imkoniyatini ta'minlashi kerak - aks holda. signalning paydo bo'lishi (to'siq ) kutilmagan bo'lib chiqadi. Qo'rquv paydo bo'ladi, unda ­ongsiz harakatlar paydo bo'lishi yoki harakatlar umuman yo'q bo'lishi mumkin.
Rejalashtirish qarorlari ­haydovchini xavf ostida bo'lmasa ham, haydovchini mashina tezligini beixtiyor kamaytirishga majbur qilishi mumkin. Bunga "yo'l-avtomobil-haydovchi" tizimining elementlararo aloqalari orqali haydovchiga psixofiziologik ta'sir ko'rsatish orqali erishiladi ­.
Avtomobil tezligini kamaytirish zarur bo'lgan yaxshilangan qoplama o'rnida ko'pincha kichik, ba'zan juda katta (uzunligi 1,5-2,0 m, balandligi 0,2 m, parabolik shakl) sun'iy nosimmetrikliklar yaratiladi. Avtomobil ular bo'ylab harakatlansa, hosil bo'lgan tebranish va shovqin haydovchiga uzatiladi va uni beixtiyor sekinlashtiradi va diqqatini oshiradi. Kuzatishlar ­shuni ko'rsatdiki, yuqori tezlikda harakatlanayotgan avtomashinalar haydovchilari belgilar va belgilarga qaraganda bunday silkinish (shovqin) bo'laklariga tezroq munosabatda bo'lishdi. Yo'lning qatnov qismining cheti va sariq chiziqning ta'siri transport oqimini qatnov qismining o'qi tomon siljitadi. Natijada, kam sonli avtomobillar chekka yaqinidagi chiziqqa uriladi ­, bu esa chiziqdagi yulka konstruktsiyasining mustahkamligini kamaytirish imkonini beradi. Shu bilan birga, qatnov qismi bilan bir xil turdagi chiziqli qoplama kerakli tezlikni saqlab turish uchun qatnov qismining sezilarli kengligi xayolotini yaratadi.
yo'l sharoitiga ega bo'lgan yo'l uchastkalarining uzunligini cheklashning maqsadga muvofiqligi quyidagilar bilan bog'liq. Yo'lda ­haydash paytida haydovchining ­zarur hissiy tarangligini saqlab turish faqat doimiy ravishda yangi ma'lumotlar oqimi bilan ta'minlanishi mumkin, bu esa o'z navbatida yo'l holatining noaniqligi, xususan, muayyan vaziyatning o'zgarishi bilan belgilanadi. va bu holat qanchalik ­prognoz qilinganligi bilan haydovchi. Shu sababli, yo'l harakati holatlari ehtimolini barqarorlashtirish kamayishiga, ba'zi hollarda esa yangi ma'lumotlar oqimining yo'q qilinishiga olib keladi. Tabiiyki, ma'lum bir transport holatining paydo bo'lishining ­o'tish ehtimolini barqarorlashtirish tezligi , manevr uchastkaning turi, transport zichligi va boshqalar bilan belgilanadi.
haydovchi sifatida ishning hissiy intensivligi va ishonchliligining maqbul darajasini ta'minlaydigan yo'lga qo'yiladigan asosiy talablarni shakllantiramiz :­

1. 
   yo'lning marshruti va butun harakat holati ­ularning o'zgarishini bashorat qilishni ta'minlashi kerak. Faqat yo'lning marshruti haydovchi uchun kutilmagan hodisalar bo'lmasa va uni harakatni boshqarishni o'zgartirishni oldindan taklif qilsa, psixologik jihatdan to'g'ri deb hisoblanishi mumkin. Ushbu talab ­ko'rish masofalarini tanlash, yo'lning vizual ravshanligi va fazoviy silliqligini ta'minlovchi reja va uzunlamasına profildagi marshrut elementlarining oqilona kombinatsiyasi bilan bog'liq;
   
2. 
   yo'lning o'zi ham monoton, ham haddan tashqari stressli transport sharoitlari ehtimolini istisno qilishi kerak. Birinchisi, ­marshrut elementlarini va butun yo'lning landshaft bilan oqilona uyg'unlashuvi bilan ta'minlanadi, ikkinchisi - haddan tashqari yuqori darajadagi tirbandlik va gavjum transport oqimini istisno qiladigan yuqori o'tkazuvchanlikni ta'minlash.
   

haydovchining psixofiziologik fazilatlariga salbiy ta'sir ko'rsatadigan sabablarni aniqlash va bartaraf etish, ­yo'llarni loyihalash standartlari va usullarini tanlash va asoslashga yondashuvni o'zgartirish imkonini beradi .­

2. 
   Yo'lni idrok etish
   

Psixofiziologik tadqiqotlar haydovchining ish kunidagi ishining ishonchliligini ta'minlashda yo'l sharoitlarining hal qiluvchi rolini ko'rsatadi. Butun kompleks ichidagi individual omillarning o'zaro ta'siri sxemasi juda murakkab va ular orasidagi bog'lanishlar, qoida tariqasida, kompleksning asosiy bo'g'ini - ­butun tizimning operatori vazifasini bajaradigan haydovchida yopiladi. Natijalar va olib borilgan tadqiqotlar tahlili shuni ko'rsatadiki, haydovchining yo'l sharoitlarini idrok etish nazariyasining asoslaridan biri ­yangi his-tuyg'ularning paydo bo'lishi va "eshik" nomini olgan qo'zg'atuvchi o'sishning kattaligi o'rtasidagi bog'liqlikdir. Zamonaviy psixofizika muammosi.
Eshik deganda sezilmaydigan sezgini keltirib chiqaradigan stimulning minimal qiymati tushuniladi. Bunday chegaralar bir nechta: mutlaq, undan pastda idrok etish mumkin emas; differensial (nisbiy), bu stimulning o'sishini baholashga imkon beradi ; ­optimal farq chegarasi , bunda inson ishining aniqligi eng katta.
Psixologik nuqtai nazardan, yo'llarning xavfsiz rivojlanishi asosan haydovchiga ­yo'l sharoitlarining rivojlanishini oldindan bilishga yordam berish, unga ob'ektiv, to'g'ri ­qarorlarni taklif qilish, ularni tasdiqlash uchun ilg'or ma'lumot berish qobiliyati bilan belgilanadi. Misol uchun, "keskin burilish" yo'l belgisi bilan ogohlantiriladi va optik jihatdan tasdiqlanadi (vizual mos yozuvlar nuqtasi).
Shubhasiz, ikki turdagi ma'lumotlarning mavjudligi umuman ma'lumot yo'qligidan yaxshiroqdir ­: rahbarlik printsipi ma'lum bir harakatlarni taqiqlamasdan, ma'lum bir vaziyatga xos bo'lgan bashoratlarga mos keladigan ma'lumotlardan foydalanadi, lekin ularni taklif qiladi (tavsiya qiladi), to'g'ri va maqsadga muvofiqligini rag'batlantiradi. ­vaziyat uchun harakatlar; to'xtatuvchi ushbu vaziyatga mos kelmaydigan harakatlarga yo'l qo'ymaydi. Har xil tashqi sharoitlarda xulq-atvorga ta'sir ko'rsatishning ikkala printsipi ham bir maqsadni ko'zlagan bo'lsa-da, o'ziga xos afzallik va kamchiliklarga ega. Etakchi tamoyil xavf belgilarini idrok etish va anglash uchun sharoitlarni yaxshilaydi. Bundan tashqari, rahbarlik printsipi istalgan harakat va uni amalga oshirishga to'sqinlik qiluvchi ob'ektiv shartlar ko'rinishidagi to'qnashuvni ­, shuningdek, har qanday turdagi harakatlarga salbiy munosabatni istisno qiladi.
taqiqlar. Shuning uchun, agar ­to'xtatuvchi printsipdan voz kechish mumkin bo'lmasa ham (masalan, tezlikni cheklash yoki aylanma yo'llarda) qo'shimcha ravishda rahbarlik printsipi vositalaridan foydalanish foydali bo'ladi.
Yo'lning yo'naltiruvchi elementlari taqiqlamaydi, balki tezkor, harakatlarni to'g'ri tanlashga yordam beradi, harakat sharoitlarini sub'ektiv talqin qilishda mumkin bo'lgan farqlar doirasini kamaytiradi ­. Masalan, tegishli yo'l belgilari va to'siqlar yo'lda burilish belgisiga qaraganda foydaliroq aniq ma'lumotlarni (masalan, egri chiziqning tabiati haqida, ham ­bashorat qilish uchun, ham transport vositasini bevosita boshqarish uchun ishlatilishi mumkin) o'z ichiga oladi.
Yo'llarning turli uchastkalari turlicha yuklanadi: ­eng yuqori toifadagi yo'llarda yillik aylanma boshqa yo'llarga qaraganda bir necha baravar yuqori, shuning uchun harakat xavfsizligini ta'minlashdagi qiyinchiliklar yo'l tarmog'ining cheklangan qismida mahalliylashtirilgan; yo'llarda harakat intensivligi vaqt ichida juda notekis ­. Shunday qilib, kunlik rejimda kunduzgi eng yuqori soatlar ­kechasi to'liq tushirish bilan almashtiriladi; muhim tezlik chegaralari mahalliy xususiyatga ega bo'lib, yo'lda uning alohida uchastkalari - mojaro zonalari ( odamlar to'planishi mumkin bo'lgan joylar; quvib o'tish va bo'laklarni o'zgartirish joylari; chorrahalar, vilkalar va transport oqimlarining qo'shilish joylari; avtomobil burilish joylari va boshqalar) cheklangan. .).
Yo'l belgilari va belgilash chiziqlari odatda yuqori zichlikdagi transport uchun ishlatiladi. Shu bilan birga, yo'lda harakatlanish intensivligi ­o'zgarishi mumkin (erkin oqim rejimiga tushish). Bunday sharoitda belgilar va belgilarning talablariga rioya qilish keraksiz cheklovlarni keltirib chiqaradi va rioya qilmaslik haydovchilarda taqiqlovchi va ko'rsatmalar talablariga so'zsiz bo'ysunish ko'nikmalarini shakllantirishga to'sqinlik qiladi. ­Yuqoridagi tartibga solish vositalaridan ustunligi yoritilgan panellar bo'lib, ular haydovchilarga yo'l belgilari ­va belgilash chiziqlari imkoniyatlaridan tashqarida bo'lgan ma'lumotlarni taqdim etadi va mavjud harakat sharoitlaridan kelib chiqqan holda ma'lumotlarni tezda o'zgartirishga imkon beradi. V.P. Zaluga, yo'l belgilarining ko'rish masofasi 160 belgisi maydoniga nisbatan belgining kontrastiga qarab o'zgaradi, deb hisoblaydi.
bilan 300 dan ("Ikkinchi ­ko'pikli yo'l bilan kesishish" belgisi) 150 Lxgacha ("Favqulodda balandlikni cheklash" belgisi) va kechasi faralarda mos ravishda 70 va 50 m gacha.
Harakatning yuqori intensivligida yo'l harakati ­holatini, shu jumladan belgilar va belgilarni idrok etish jarayoni yanada murakkablashadi. Shunday qilib, haydovchi avtomashinalar oqimida bo'lib, o'z e'tiborini o'tayotgan mashinalarga qaratadi va ­quvib o'tish imkoniyatini kutish bilan birga, yaqinlashib kelayotgan avtomobillarning harakat rejimini baholashga ham e'tibor beradi. Bunday sharoitda yo'l muhitining boshqa elementlarini idrok etish qiyin.
E.M tomonidan olib borilgan tajribalar. Lobanov shuni ko'rsatdiki, ­yo'lda umumiy harakat intensivligi 200 avt dan ortiq. / soat kunduzi (2000-4000 Lx), burchak o'lchamlari 10 dan kam bo'lgan yo'l holatining deyarli barcha elementlari haydovchilar ­tomonidan sezilmaydi . Yoritishning pasayishi bilan atrof-muhitning sezilmaydigan elementlarining burchak o'lchamlari ortadi. Belgining mazmuni haydovchi tomonidan belgini tanib olgandan so'ng darhol shifrlanadi, shuning uchun haydovchi ­unga ko'rinadigan masofada yo'l belgisi orqali uzatilgan ma'lumotni oladi deb taxmin qilish mumkin.
Yo'l belgilaridan farqli o'laroq, yo'l belgilarini idrok etish jarayoni o'ziga xos xususiyatlarga ega bo'lib, belgining shakli va hajmini tanlashda ularga e'tibor bermaslik undagi yozuvni o'qishni qiyinlashtiradi yoki imkonsiz qiladi. Yozuvlarni o'qish ­2000 lyuks dan ortiq yorug'likdagi 10 dan ortiq harflarning burchak o'lchamlariga mos keladigan so'zlardagi alohida harflarni farqlash paytidan boshlanadi. YEMOQ. Lobanov , belgilardagi yozuvni ­harflarning burchak o'lchamlari chegara qiymatlaridan oshib ketadigan masofalardan o'qish mumkin, deb hisoblaydi, bu esa, o'z navbatida, yozuvning yoritilishiga va belgi foniga nisbatan shriftning kontrastiga bog'liq.
Ko'rsatkich yozuvlarini o'qish tezligi va aniqligi nafaqat harflar soni va shrift hajmiga, balki ­ko'rsatgichning haydovchining ko'rish sohasida harakat tezligiga ham bog'liq. Ko'rsatkichga yaqinlashganda uning burchak o'lchamlari ortadi, lekin shu bilan birga haydovchining ko'rish sohasida uning harakatining burchak tezligi ham ortadi.
Qabul qilish shartlariga ko'ra harakatning burchak tezligining chegaraviy qiymatlaridan oshib ketgandan so'ng , indikatordagi yozuv ­haydovchi tomonidan o'qilmaydi. Bu haydovchining ko'rish sohasidagi yozuvning burchak tezligi ­chegara qiymatlaridan oshib ketganda sodir bo'ladi. Yozuvlarni o'qish muddati nafaqat indeksdagi harflar soniga, balki so'zlar soniga ham bog'liq. Agar indeksda ikkitadan ortiq so'z bo'lmasa, ularni o'qish davomiyligi, xuddi bitta so'z bilan bo'lgani kabi, asosan ulardagi harflar soniga bog'liq. Bir qatorda joylashgan yozuvni o'qish, so'zlar vertikal ravishda joylashtirilganidan ko'ra kamroq vaqt talab etadi. Haydovchi 50 km/soat dan yuqori tezlikda o‘qishi mumkin bo‘lgan eng ko‘p so‘zlar soni uchtadan ko‘p bo‘lmasligi kerak, agar ­ulardagi bo‘g‘inlarning umumiy soni 15 tadan oshmasligi kerak. Agar uchta so‘zda ko‘proq bo‘g‘in bo‘lsa, u holda ulardan faqat ikkita so'z o'qilgan bo'ladi.
Belgilardagi yozuvlar haydovchiga har qanday nuqta yoki uning manziligacha bo'lgan masofalar ­va harakat yo'nalishidagi mumkin bo'lgan o'zgarishlar to'g'risida ma'lumot berish uchun mo'ljallangan, shuning uchun belgidagi barcha yozuvning ko'rinishi masofadan turib ta'minlanishi kerak. qaysi, o'qish paytida, belgisi konsentratsiyali maydon haydovchisi chegarasidan tashqariga chiqmaydi. Shriftning o'lchami va ko'rsatgichning haydovchining ko'rish sohasidagi o'rni ham hisobga olinishi kerak.
transport oqimlarining harakatlanish usullariga ta'sirini istisno qilish ­uchun haydovchidan 4 m masofada joylashgan ta'sir zonasidan tashqarida kilometr ustunlari, belgilar, marshrut ko'rsatkichlari taxtalari, ustunlar, to'siqlar o'rnatilishi kerak. qatnov qismining chetidan 2,8 m dan yaqinroq bo'lmasligi kerak. Agar kerak bo'lsa, yo'l muhitining elementlari ­haydovchining regulyatori sifatida harakat qiladigan qatnov qismiga yaqinlashishi mumkin hissiy stress .
Yo'l bo'ylab harakatlanish holati elementlarining joylashishi, ularning turli uchastkalarida to'planishi, marshrutning tipik uchastkalarining o'zgarishi ko'p sonli tabiiy omillarga, inson faoliyatining tabiatiga va boshqalarga bog'liq. haydovchi uchun u yoki bu turdagi yo'l harakati holati ­ba'zi hollarda nolga yaqin bo'lgan turli xil ehtimollikka ega bo'ladi. Shu sababli , u ­bo'ylab birinchi marta harakatlanayotgan haydovchi faqat yo'lning yangi qismida harakatlanish holatini taxmin qilishi mumkin.
Yo'llar va ko'chalarning eng xavfli uchastkalaridan biri bu ­chorrahalar bo'lib, bu erda statistika ma'lumotlariga ko'ra, baxtsiz hodisalarning 25% gacha sodir bo'ladi. Chorrahalarda harakat xavfsizligini yaxshilash uchun odatda ko'rish zonasini tozalash va yo'l belgilarini o'rnatish kabi ustuvor chora-tadbirlar amalga oshiriladi. Shu bilan birga , ko'rish zonasining o'lchamlari ­haydovchining reaktsiya vaqtida yo'l uzunligiga ko'payadigan avtomobillarning tormoz masofalarining uzunligi bilan belgilanadi. Ikkinchisi yo'l holatining murakkabligiga va transport vositasining tezligiga bog'liq. Chorrahadan o'tish jarayonida haydovchining nigohi ­yo'l holatining bir elementidan boshqasiga o'tadi. Ko'zdan kechirishning kechikish davomiyligi, uning u yoki bu elementga o'rnatilishi ikkinchisining axborot qobiliyati bilan belgilanadi. Haydovchining axborotni yig'ish va qayta ishlashga sarflagan vaqtini "chorrahadan o'tish" operatsiyasi algoritmi asosida aniqlash mumkin.
Yo'llarni rivojlantirish orqali haydovchi ishonchliligini yanada oshirish vositasi yo'l tarmog'i uchun ogohlantirish va nazorat qilish tizimlari bo'lib, ular haydovchiga ko'proq ma'lumot va ko'rsatmalarni yanada moslashuvchan tarzda taqdim etadi.

3. 
   Perspektiv va landshaftni idrok etish
   

yuqori tezlikda ­xavfsizlik, qulaylik va qulaylikni ta'minlaydigan yo'lning ajoyib holati g'oyasi yo'lning ­estetikasi deb ataladi .
1930-yillarning oxirlarida Nemis muhandislari K.Kester, P.Lorenz va A.Zeyfert yo‘l marshruti elementlarining reja va bo‘ylama profildagi muvaffaqiyatli va muvaffaqiyatsiz birikmalarini tahlil qilish asosida yo‘lning ­silliqligini ta’minlash va uni yo‘l harakati bilan muvofiqlashtirish tamoyillarini shakllantirdilar. "landshaft dizayni qimmat" deb nomlangan usulning asosini tashkil etgan hududning landshafti.
Mamlakatimizda bu usulning rivojlanishi V.F.ning asarlari bilan bog'liq. Babkova, S.A. Treskinskiy, I.V. Begma, E.S. Tomarevskaya, N.P. Ornatskiy, N.P. Usova, V.G. Korneeva, A.A. Kuzikova, P.Ya. Dzenis. Landshaft dizayni va vizual yo'nalishning tamoyillari va usullari ­professor V.F.ning asarlarida batafsil ishlab chiqilgan. Babkov (Rossiya), muhandis X. Lorenz (Germaniya), B. Pushkarev (AQSh). Endilikda bu usul yo‘l harakati xavfsizligini ta’minlash, estetik va psixologik xavfsizlik talablariga javob berish nuqtai nazaridan barcha yutuqlarni o‘zida jamlagan holda, haydovchining ­ishonchliligini oshiradigan haydash sharoitlarini yaratishga qaratilgan . Ushbu usulning imkoniyatlari ­professor V.F. Babkov buni quyidagicha tavsiflaydi: "Yo'l holatining haydovchiga ta'siri ish kunida uning diqqatini qanchalik tez pasaytirishi ­va charchoqning kuchayishiga ta'sir qiladi. Yo'l va yo'lning o'zgaruvchan vizual taassurotlari charchoq ta'sirini kamaytirishi mumkin.
Landshaft dizayni usuli, chunki haydovchining yo'l holatini idrok etish naqshlari to'g'risidagi ma'lumotlar to'planadi ­, doimiy ravishda takomillashtiriladi va takomillashtiriladi. Shunday qilib , XV Butunjahon yo'l kongressida Avstraliya vakilining avtomobil yo'llarini loyihalash ­bo'yicha ma'ruzasida haydovchilar ishining eng yuqori ishonchliligini ta'minlash uchun yo'llarni loyihalash usullariga 13 ta talablar nomlandi. Bir qator mamlakatlar landshaft dizayni talablariga javob beradigan texnik xususiyatlarni ishlab chiqdi.­
Haydovchining yo'l holatini idrok etish jarayonini o'rganishning boshlanishini ­ko'rsatish juda qiyin . Haydovchining ­vizual idrok etish xususiyatlarini o'rganish bo'yicha ishlarning aniq boshlanish sanasi haqida emas, balki ushbu tadqiqotlarning eng katta faollik davrlari haqida gapirish to'g'riroq bo'ladi . Ushbu turdagi ishlarga bo'lgan ehtiyoj deyarli avtomobil paydo bo'lgan paytdan boshlab mavjud bo'lib, bu odamga yuqori tezlikda harakatlanishiga imkon berdi, shu bilan birga yo'l harakati nazorati , yo'l harakati holatini baholash butunlay odamga yuklangan. Ammo uning butun hissiy tizimi, barcha aqliy funktsiyalari unga keladigan axborot tezligi va ­insonga xos bo'lgan javob ta'sirida shakllangan . Insonning hissiy va motor qobiliyatlari ­amaliy jihatdan zarur bo'lganidan yuqori bo'lib, ma'lumotni qabul qilish tezligi va tezkor javob berishda ma'lum bir zaxirani yaratadi, bu esa unga ekstremal sharoitlarga qarshi turishga imkon beradi. Biroq, bu imkoniyatlar cheksiz emas: inson psixikasi inertsiya, qo'zg'alishning davriy o'zgarishi, ­charchoq yoki ma'lumot yukining etarli emasligi sababli markaziy asab tizimidagi inhibitiv jarayonlar ta'sirida hissiy faoliyat samaradorligining pasayishi bilan tavsiflanadi. , xarakterli. monoton ish ­sharoitlari.
fazoviy silliqligi va ravshanligini ta'minlaydigan yo'llarni loyihalash usullarini takomillashtirish bilan bog'liq tadqiqotlar katta ahamiyatga ega edi.­
muhandislik inshootlaridan ­ajralib turadigan asosiy xususiyati uning katta uzunligi, harakat paytida uning o'zgarishi tezligi bilan odam tomonidan qabul qilinadigan juda xilma-xil ma'lumotlardir. Yo'lni idrok etish vestibulyar apparatlar, ko'rish, eshitish, hidlash, teginish va mushaklarni o'z ichiga oladi . Harakat tezligi qanchalik katta bo'lsa, bu organlarning ishi qanchalik mas'uliyatli bo'lsa, ular doimo bir-birini to'ldirishlari kerak. Biroq, ularning har biri o'ziga xos qo'zg'aluvchanlik chegarasiga va lahzali idrok etish hajmiga ega.
Haydovchi odatda ikkita sababga ko'ra boshqariladi: ­sayohat maqsadiga tezda erishish va yuk va avtomobil xavfsizligini, yo'lovchilarning xavfsizligini va shaxsiy xavfsizligini ta'minlash istagi. Birinchi sabab haydovchini avtomobilning dinamik xususiyatlaridan to'liq foydalanishga undaydi, ikkinchisi - yo'l uchastkasidagi vaziyatga mos keladigan haydash rejimini belgilash . Haydovchi doimiy ravishda ma'lum bir ­harakat sharoitida avtomobilning optimal tezligi va traektoriyasi muammosini hal qilishi kerak . Ushbu muammoni to'g'ri hal qilish ­haydovchi tomonidan yo'l harakati holatidagi ma'lumotlarni o'z vaqtida tanib olish va qayta ishlash bilan belgilanadi. Ko'rinib turibdiki, ma'lumotni to'liq idrok etish va qayta ishlash , agar uni etkazib berish tezligi avtomobil tezligi bilan belgilanadi ­, haydovchining vizual analizatorining o'tkazish qobiliyatidan oshmasa. Aks holda, ma'lumotlar yo'qoladi va haydovchi to'g'ri haydash qarorlarini qabul qilish ehtimoli kamroq bo'ladi .
Buning aksi ham mumkin. Shunday qilib, ­o'ta qo'pol erlarda joylashgan yo'l uchastkalarida avtomobil tezligi, dvigatel quvvati shartlariga ko'ra, harakat jarayonida olingan ma'lumotni haydovchi tomonidan qayta ishlash tezligidan past bo'lishi mumkin ­. Bunday hollarda haydovchining ma'lumotlar bilan "kam yuklanishi" mavjud bo'lib, bu uning ishlashining pasayishiga, e'tiborning xiralashishiga va hokazolarga olib keladi.
Shunday qilib, avtomobillarning qulay va xavfsiz harakatlanishining zarur sharti - bu yo'l marshrutining yo'l bo'yi ­bo'shlig'i va yo'l muhitining boshqa elementlari, birinchi navbatda, transport oqimi bilan bog'lanishi.
Yo'l chetidagi muhitda mavjud bo'lgan ma'lumotlarning miqdori va ­haydovchi tomonidan uni qayta ishlashning ishonchliligi uch bosqichda aniqlanadi. 1-bosqichda haydovchining transport oqimi va yo'l yo'nalishidagi tezkor ma'lumotlarni qayta ishlashga sarflagan vaqti belgilanadi; ­2-da - ­yo'l bo'yida joylashgan ma'lumotlarning miqdori; 3-chi - yo'lning turli yo'nalishlarida haydovchining ishonchliligi .
Monoton yo'l e'tiborni zeriktiradi va juda murakkab yo'l taassurotlarning xilma-xilligi va tez-tez o'zgarishi tufayli charchaydi. Bu erdan yo'l va landshaftning istiqbolini idrok etishning birinchi talabi (sharti) kelib chiqadi : yo'l ­tabiatni shaxsiylashtirmasligi kerak, lekin taassurotlarning o'zgarishiga qanchalik tez-tez yo'l qo'yilishi mumkin bo'lsa, harakat tezligi shunchalik past bo'ladi. Ikkinchi talab (shart): yo'l tovarlarni muntazam va ishonchli etkazib berishni ta'minlashi kerak. Uchinchi qoida: avtomashinalar va avtobuslarning harakatlanishi uchun yoʻllar ­eng kam cheklov va harakatga toʻsqinlik qiladigan tarixiy, meʼmoriy va arxeologik yodgorliklarga boy manzarali hudud orqali yotqizilishi kerak.
Yo'l-transport hodisalarini sinchkovlik bilan tahlil qilish kutilmagan ta'sirning sabab bo'lishini ko'rsatadi. Shu sababli, yo'l istiqbolini idrok etishning to'rtinchi, eng muhim talabi shundaki, yo'l avtohalokatlarning yuzaga kelishiga yordam beradigan haydovchi uchun kutilmagan hodisalarni istisno qiladigan tarzda loyihalashtirilishi va qurilishi kerak.
Yo'lni idrok etishning maqsadlari yo'lning ­me'moriy tarkibining paydo bo'lishini belgilab berdi; fazoviy kuzatuv; landshaft dizayni yo'lni landshaftga kiritish tamoyillari va usullari to'plami sifatida; avtomobilni boshqarish xavfsizligi va qulayligini ta'minlaydigan arxitektura vositalari to'plami sifatida vizual yo'nalish (ba'zan "optik kuzatuv" deb ataladi); yo'llarni takomillashtirish, yo'lda odamlar va avtomobillarga xizmat ko'rsatish va yo'llarni loyihalash bo'yicha chora-tadbirlar majmui sifatida.
Yo'l chiziqli shaklga ega bo'lib, u asosan ­uchastkaning uzunligidan ustun turadi, garchi yo'lda sayohat qilganlar odatda yo'l sirtining tekisligini ko'rishadi. Unda chiziqli binolar, xizmat ko'rsatish binolari yoki kesishgan yo'llarning baland qirg'oqlari ko'rinishidagi hajmli shakllar ham mavjud . Teng bo'lmagan o'lchamlar yoki individual xususiyatlar holatlarining birgalikdagi ­harakati bilan faolroq ta'sir qiluvchi vosita yo'nalishi bo'yicha vizual harakat sodir bo'ladi. Shunday qilib, o'lchamlardan birining ustunligi, masalan, balandlik, vertikal bo'ylab harakatni hosil qiladi , bo'shliq yoki hajmning chuqurligi ­va kengligi vertikalga bo'ysunadi, ­u tomonidan bostiriladi. Kosmosning chuqurligining ustunligi chuqurlikdagi harakatni, uning uzunlamasına o'qini faollashtirishni belgilaydi.
Noqulay yo'l sharoitlari ham bitta transport vositasining, ham harakatning maksimal tezligini sezilarli darajada kamaytiradi. Ular ­haydovchi reflekslarining ishonchliligiga bo'lgan talablarni oshiradi. Haydovchi o'z-o'zidan to'g'ri refleks harakati zararli bo'lishi mumkinligini eslaydi. U og'ir yo'l sharoitida haydashda tajriba orttirishga, chuqur xotirani boyitishga yordam beradi, bu esa favqulodda vaziyatlarda haydovchiga yordam beradi ­. Eng kam baxtsiz hodisalar 65 dan 105 km / soatgacha bo'lgan tezlik chegaralarida kuzatiladi. Biroq, 105 raqam o'rtacha hisoblanadi. Ko'p jihatdan, bu haydovchining temperamentiga bog'liq. Ruxsat etilgan tezlik haydovchining charchashiga teskari proportsionaldir.
Siz tunda yo'l bo'ylab hech narsani ko'rmasdan haydashingiz mumkin, keyin uning estetika darajasi harakatning silliqligi va shovqinsizligiga qarab seziladi. Avtomobil shovqinini ­butunlay yo'q qilib bo'lmaydi va bo'lmasligi ham kerak. Bunday holda, yo'l tuyg'usi yo'qoladi va bu nafaqat piyodalar, balki haydovchining o'zi ham reflekslarning qabul qilinishi mumkin bo'lmagan harakatsizligiga olib keladi. Avtotransport tebranishlari va shovqinlari bir-biri bilan chambarchas bog'liq, garchi mexanik tebranishlar va shinalarning yo'lakka ishqalanishi tovushi eshitish chegarasiga etib bormasa ham; konforni buzadigan ishqalanish va past chastotali mexanik tebranishlar asosan vestibulyar apparatlar tomonidan qabul qilinadi. ­Shinalarning yo'l yuzasida ishqalanishi natijasida hosil bo'lgan ­tovush harakat tezligiga va shinalar va sirt orasidagi yopishishga bog'liq. G'ildiraklar ostidagi shovqin avtomobil shinalarining notekis yuzalaridan havo chiqib ketishi tufayli yuzaga keladi. Yo'l qoplamasining pürüzlülüğü silliq to'kilgan asfalt qoplamalariga nisbatan shovqinni oshiradi.
Quruq ob-havo sharoitida nisbatan tekis qoplamali qoplamada shovqin ­qo'pol ­qo'pol qoplamadagi shovqinga nisbatan 2-3 dB ga kamayadi (5.4-jadval) . Yomg'irli havoda shovqin silliq yuzada taxminan 5-8 dB ga oshadi. 20 Gts dan past chastotadagi infratovush quloq tomonidan sezilmaydi va odam uni eshitmaydi, darhol javob bera olmaydi. Ammo bu uni yanada xavfli qiladi.