The new science of strong materials

Часть
2
http://vivovoco.rsl.ru/VV/PAPERS/TECHNICS/GORDON.1/PART03.HTM
поскольку температура печи оставалась около
1400° C,
железо начинало
“
успокаиваться
”
и затвердевало
.
Из полученного
таким образом железа
“
накатывали
”
крицы весом около
50 
кг каждая
.
Затем крицы одну за другой извлекали из печи
.
И
хотя пудлингование было очень тяжелой работой
,
оно позволяло одному человеку выплавить около тонны железа в день
,
то есть производительность труда при этом процессе была в
10-20 
раз выше
,
чем при производстве сварочного железа
.
В
то же время новый процесс требовал и опыта
,
и навыков
.
Так что после наполеоновских войн английские металлурги
долго еще зарабатывали на этом в европейских странах
.
Вслед за пудлингованием нагретое железо пропускали через валки
.
За несколько проходов здесь получались плиты или
прутки
.
В процессе прокатки горячая поверхность железа окислялась
.
Когда железо остывало
,
окалина отслаивалась
,
и ее
отправляли обратно в печь
.
Таким образом
,
химически весь процесс был эквивалентен процессу получения сварочного
железа в старые времена
,
но он был значительно более производительным
.
В наше время пудлингование практически не
применяется
,
так как даже механизированная пудлинговая печь может дать до сотни тонн металла в день
,
а
производительность бессемеровского конвертера
,
в котором воздух продувается через расплавленное железо
,
может
доходить до
800
т стали в день
.
Да и спрос на железо сейчас невелик
,
потому что сталь и дешевле
,
и прочнее его
.
Решение многих технических проблем зависит от того
,
какую прочность и вязкость материала можно получить при
заданных затратах
.
Всю промышленную революцию в целом следует рассматривать и оценивать на фоне постепенно
падавших цен на железо и малоуглеродистую сталь
.
Этот процесс очень ярко иллюстрируется историей железных дорог
.
Железные дороги начинались с деревянных шахтных рельсовых путей
,
которые укладывались для того
,
чтобы облегчить
перемещение вагонеток на конной тяге
.
К концу
XVIII 
века такие деревянные рельсы стали заменять чугунными
,
более
долговечными и с меньшим трением качения для колес
.
Чугунные рельсы позволили одной лошади тянуть по
горизонтальному пути
4-5
груженых вагонеток
.
Для перевозки породы это считалось вполне удовлетворительным
,
и
,
может быть
,
вскоре дальнейших улучшении и не потребовалось бы
,
если бы в период наполеоновских войн резко не
поднялись цены на корм для
лошадей
.
Пришлось задуматься об использовании для привода вагонеток добываемого в
тех же шахтах угля
.
На шахтах к тому времени уже интенсивно использовались паровые машины для откачки и для
привода лебедок
,
но эти слишком громоздкие и тяжелые
(
по отношению к их мощности
)
стационарные машины низкого
давления
(0,2 
ат
)
для транспортных целей совсем не годились
.
Изобретателем локомотива повышенного давления был Ричард Тревитик
(1771-1833),
гений
,
умерший в бедности
.
Стефенсоны в отличие от него оба жили и скончались в почете и богатстве
.
Первый локомотив с повышенным
давлением
(3,5 
ат
)
Тревитик построил в
1804 
году
,
второй
-
в
1805 
году
(
рис
. 55).
Обе машины были удачными
,
но обе
оказались заброшенными
.
Корень зла был один
-
рельсы
.