Протэк’21 ite’21

Уровень подготовки 
лиц, управляющих транспортными средствами. 
Машинист 
тепловоза, 
пилот 
самолета 
и 
человек, 
стоящий 
за 
штурваломкорабля, практически всегда превосходят среднего водителя 
автомобиля по уровню мастерства. Ктому же те, кто управляет средствами 
воздушного, водного и железнодорожного транспорта, подвержены гораздо 
более строгому контролю. 
Уровень автоматизации
, т.е. просто возможность для человека 
совершить ошибку на разных видах транспорта отличается. Например, на 

---

118 
ПРОТЭК’21 ITE’21 
железнодорожном транспорте отсутствует такое средство управления, как руль, 
следовательно, машинист физически не может сделать ошибку, вращая его, а 
такая ошибка очень часто допускается водителями автомобилей. Во многих 
странах мира подростки и пенсионеры являются той группой водителей, 
которая попадает в аварии чаще, чем любая другая. Автомобильные 
происшествия – это самая распространенная причина смерти среди 
американцев, не достигших 30 лет. При этом частота аварий коррелирует 
именно с возрастом, а не с водительским опытом, поскольку внутри групп 
водителей с одинаковым расстоянием, пройденным за рулем, все названные 
соотношения сохраняются. Основная причина данного явления – рискованный 
стиль 
вождения, 
свойственный 
несовершеннолетним. 
Самым 
распространенным видом нарушения при этом является превышение скорости. 
А вот пенсионеры просто несправляются с управлением. 
Уровень профессиональной готовности участников движения. 
Можно 
выделить 
общий 
и 
текущий 
уровень профессиональной водительской 
готовности человека, управляющего транспортным средством. Текущий 
уровень – это способность водителя или пилота избежать чрезвычайного 
происшествия в данный момент времени. Общий уровень можно определять 
как средний уровень на протяжении водительской карьеры. 
Различия в уровне профессиональной готовностиразных групп лиц, 
управляющих транспортными средствами, можно сделать на основании 
статистических данных. В то время, как сравнивать рядовых автолюбителей с 
пилотами 
«Аэрофлота» 
затруднительно, 
сопоставление 
водителей-
профессионалов и обычных водителей позволяет сделать однозначные выводы. 
Очевидно, что факторы, позволяющие автомобильным водителям-
профессионалам ездить более безопасно по сравнению с рядовыми водителями, 
действуют и на профессионалов, управляющих другими видами транспорта: 
пилотов, машинистов, штурманов и т.д. Основными из этих факторов являются 
следующие: 

значительный опыт; 

естественные способности: профессия, требующая управления 
транспортным средством, часто выбирается людьми, от природы 
наделенными преимуществами в реакции, зрении, внимательности 
и т.д.; 

более долгое обучение; 

контроль со стороны работодателей, ассоциаций потребителей, 
владельцев транспортной инфраструктуры и пр. (вплоть до 
невозможности устроиться на работу впоследствии, если допущено 
хотя бы одно серьезное нарушение); 

контроль состороны государственных органов. 
Действие последнего фактора представляется избыточным, поскольку все 
необходимые 
требования 
уже 
выработаны 
непосредственно 
заинтересованными лицами (работодателями, потребителями и т.д.). Тем не 

---

119 
ПРОТЭК’21 ITE’21 
менее, они могут быть уместны, если государство выступает как собственники 
нфраструктуры 
или 
учебного 
заведения, 
готовящего 
транспортных 
специалистов. 
Важно отметить, что устанавливаемый государством уровень знаний и 
умений по допуску к управлению теми или иными транспортными средствами 
абсолютно произволен и никак не связан с какой-то объективацией. Для 
профессионального транспорта, правда, регулярно проводятся исследования по 
влиянию установленных стандартов подготовки специалистов на уровень 
безопасности, но и сам уровень безопасности тоже произвольно 
устанавливается. Единственный выход в повышении безопасности при 
смягчении доступа людей к управлению транспортными средствами – это 
автоматизация управления, позволяющая технике предотвращать столкновения 
и другие аварии. Под «уровнем автоматизации» в данном случае имеются 
ввиду не количество и сложность автоматических систем как таковых, а доля 
решений, 
принимаемых 
автоматами 
вместо 
людей, 
управляющих 
транспортными средствами. Существуют фундаментальные особенности 
различных видов транспорта, которые в краткосрочном и среднесрочном 
пределе ограничивают возможность автоматизации тех или иных операций по 
управлению транспортными средствами. Мыслимые ситуации, в которые 
может попасть, скажем, автомобиль, намного порядков превосходят 
аналогичный диапазон возможностей поезда метро, который полностью 
изолирован от влияния погоды, от возможного желания водителя изменить 
направление движения, от риска столкновения со встречным или желающим 
совершить обгонт ранспортным средством и т.д. Тем не менее развитие 
вычислительной, 
навигационной 
и 
коммуникационной 
(для 
связи 
транспортных средств между собой) техники способно в обозримом будущем 
обеспечить тотальную автоматизацию и других видов транспорта. 
Единственное касающееся транспорта решение, которое человек никогда не 
сможет переложить на автоматику, это решение о том, что, откуда и куда 
должно быть перевезено (и то для грузового транспорта автоматизация 
логистики решает именно эту задачу). Средства обеспечения безопасности 
могут работать не только на высоких скоростях и обеспечивать эффективное 
торможение. Большое количество мелких авто происшествий происходит при 
практически нулевой скорости движения – на парковках. Несомненно, 
подобные программные средства во многих случаях облегчают управление 
автомобилем и снижают вероятность несчастных случаев. Однако пока 
водитель принимает все решения сам, они не могут гарантировать снижение 
аварийности. Любой совет, который дает компьютерная программа, может быть 
отклонен; если водитель не хочет передать управление автопилоту, ничто не 
заставит его сделать это. 
Суть социальных мер в том, чтобы воздействовать не на физические 
характеристики транспортных средств и инфраструктуры, а на поведение 
людей, которые этими техническими объектами управляют. Социальные меры 
очень разнообразны. Главным таким средством воздействия на поведение 

---

120 
ПРОТЭК’21 ITE’21 
участников движения выступает юридическая ответственность. Человек, 
который при управлении транспортным средством стал виновником 
несчастного случая или хотя бы создал предпосылки для подобного 
происшествия, может быть наказан по всей строгости закона. Его 
ответственность может быть административной (лишение водительских прав 
или лицензии, штраф, обязанность выслушать лекцию о правилах движения), 
гражданской (возмещение причиненного материального и морального ущерба), 
а в особо тяжелых случаях и уголовной (лишение свободы, конфискация 
имущества). Чтобы гарантировать исполнение гражданской ответственности, 
применяется обязательное ее страхование, асумма страховой премии зависит от 
предыдущего поведения участника движения и попадания его водну из групп 
риска. Также эта мера позволяет ограничивать доступ к транспортной 
инфраструктуре для тех людей, которые, в случае причинения кому-либо вреда, 
с высокой вероятностью не смогли или не захотели бы возмещать нанесенный 
вред. 
Как правило, на транспорте используется сертификация лиц, управляющих 
транспортными средствами (необходимость сдать и регулярно пересдавать 
экзамены, проходить специальную подготовку на тренажерах). Активно 
проходит гармонизация подобной системы в мире.