Программа книгоиздания России



Download 4,12 Mb.
bet100/186
Sana19.10.2022
Hajmi4,12 Mb.
#854249
TuriПрограмма
1   ...   96   97   98   99   100   101   102   103   ...   186
Bog'liq
Мунипов В.М., Зинченко В.П. Эргономика

6.4. Авиационная эргономика

Основоположники современной авиации, собрав­шиеся после второй мировой войны на Чикагской кон­ференции, прекрасно понимали, какие изменения пре­терпит авиация под воздействием технического прогрес­са, подстегнутого войной, и какие блестящие перспекти­вы открываются перед ней в мирное время. Вместе с тем во времена Чикагской конференции многие с удивлени­ем воспринимали поразительную гипотезу, согласно ко­торой коммерческий самолет является продуктом само­лета военного. Сегодня в промышленно развитых странах это перестало быть гипотезой.


Наибольшее развитие во многих странах получила авиационная эргономика, что стимулируется задачами создания и эффективного использования военных само­летов и вертолетов. Современная авиация, для которой характерно увеличение скоростей, дальности и высоты полетов, предъявляет повышенные требования к летному составу. Полет на предельно низких высотах над безори-ентирной местностью, заправка горючим в воздухе, по­садка самолета по приборам при отсутствии видимости и другие навигационные и специальные задачи требуют не только безукоризненного мастерства летчиков, но и со­вершенной техники. В современном реактивном самоле­те для предъявления информации только по одному дви­гателю используется столько приборов, сколько совсем недавно во всей кабине нужно было для слепой посадки. Кроме того, на реактивном самолете большое число и других приборов. В настоящее время нельзя эффектив­но разрабатывать и применять авиационную тех­нику и системы управления воздушным движением (УВД) без эргономики.
Для авиации развитие эргономики в буквальном смысле слова вопрос жизни и смерти. Специалисты фирмы "Боинг" определили, что 65% всех происшествий в реактивной транспортной авиации с 1959 по 1986 г. произошло из-за ошибок, совершаемых членами экипа­жа. По другим данным, 90% всех неправильных действий диспетчеров в системах УВД вызваны ошибками, связан­ными с вниманием, принятием решений и нарушениями связи. По данным Международной организации.граждан­ской авиации, за последние годы число авиационных катастроф, происшедших "по вине" бортового оборудо­вания, снижается, в то время как число аварий, вызван­ных ошибками экипажа самолета, возрастает. Причина­ми аварий называют: отвлечение внимания, забывчи­вость, нарушение инструкций, самонадеянность пилотов. Однако необходимо выяснить, в каких случаях летчик действительно является источником ошибок, а в каких он совершает их по независящим от него причинам.
Новые поколения авиалайнеров становятся все более сложными в управлении. Одновременно выяви­лось, что системы управления самолетом не защищены от ошибок человека. Авиационные происшествия и ава­рии показали, что вместо предотвращения ошибок чело­века некоторые виды новой технологии создают предпо­сылки для совершенно новых ошибок летного состава.
Два наиболее серьезных авиационных происшест­вия 1987 г. в США свидетельствуют об эргономических проблемах, связанных с конструкцией кабины экипажа современных самолетов. Пилот "Дельта эйрлайнз", а до него летчик "Юнайтед эйрлайнз" перекрыли подачу топ­лива на самолете «Боинг-767» сразу же после взлета самолета потому, что переключатели одной из автомати­зированных систем находятся не там, где надо. В течение всего развития реактивной авиации пилоты нагибались к основанию колонки управления между сиденьями, чтобы перекрыть поступление топлива к двигателям на стоянке. Поэтому для конструкторов «Боинга-767» было совершенно естественным разместить переключатели автомата тяги прямо под переключателями топлива. На­гибание для переключения подачи топлива — настолько хорошо отработанное движение, что в описанных выше случаях пальцы пилотов направила не к тем переключа­телям выработанная годами практики привычка.
Автоматизация, ее предпочтительный уровень и воз­никающие в связи с этим проблемы в авиации одна из
180
основных сфер эргономических исследований и разрабо­ток. Микропроцессорная техника, сделавшая возмож­ным автоматизацию многих операций, выполняемых эки­пажем в ходе полета, заставила вплотную заняться иссле­дованием того, как автоматизация той или иной функции скажется на действиях экипажа в целом. В этой связи изучаются проблемы: вероятность ложной тревоги и ее влияние на действия экипажа; доверие летчиков к пока­заниям приборов; совершенствование систем отображе­ния информации; особенности взаимодействия с техни­кой в условиях непредвиденных ситуаций; создание сис­тем диагностики возможных ошибок.
Много исследований посвящено рабочей нагрузке пилотов. Сложность проблемы образно определил один ученый: "Нагрузка в кабине пилота — вершина айсбер­га". Ее актуальность связана с тенденцией уменьшения количественного состава экипажей самолетов. Для пере­распределения нагрузки летчика во все более усложня­ющихся условиях полета создаются новейшие системы речевой технологии, системы распознавания и синтеза речи, отвечающие требованиям эргономики.
Современный уровень развития микропроцессор­ной и дисплейной техники позволяет комплексно отобра­жать параметры полета воздушного транспортного сред­ства и визуализировать внешнюю обстановку. В этой связи эргономистами изучаются качественные показа­тели систем отображения: характер формируемого изображения, размер экрана дисплея, интегральный ха­рактер предъявляемой информации, адекватность ото­бражения динамических характеристик объекта, спосо­бы отображения многомерной информации. Разрабаты­ваются методы предъявления пилоту прогностической информации, исследуется эффективность использования цвета в форматах отображения информации в кабинах самолетов. Продолжают проводиться исследования, свя­занные с определением оптимальных размеров и форм органов управления и их размещения в кабинах само­летов.
Эргономическое проектирование средств отображе­ния информации и органов управления, их расположение в кабине самолета должно основываться на изучении деятельности летчиков не только в нормальных режимах полета, но и в аварийных. О сложности задачи можно составить представление, ознакомившись с фрагментом из захватывающего дух рассказа летчика-испытателя А.Гарнаева о том, как происходила посадка тяжелого сверхзвукового самолета при одном отказавшем двигате­ле и в условиях резкого ухудшения погоды:
"Внимание загружено сверх всех пределов, планки на навигационном приборе становятся все вертля­вее, а способного разом прекратить все мучения спасительного контура полосы впереди нет! Да и у меня все меньше возможности время от време­ни бросать взгляд из кабины вперед: внимания на отслеживание всех необходимых параметров для захода едва хватает... и уже начинаю чувство­вать, что перестает хватать. Взгляд едва успева­ет обежать все стрелки приборов, оценить их магические подергивания. Остаток внимания цели­ком сконцентрирован на манипулировании рулями.
Я уже не могу, не имею права отрывать глаза от приборной доски, а только какие-то периферийные зрительные анализаторы вдруг отмечают, как мрак вокруг вдруг скачкообразно сгустился... Слов­но мощная пощечина напоследок в остекление ударяют струи дождя. Какая сейчас высота? Смотрю на радиовысотомер, и сходу не могу себя заставить поверить его показаниям: двадцать метров ровно! Это значит, что при нашем расчет­ном «по глиссаде» снижении лететь до соприкос­новения с поверхностью родной планеты осталось примерно четыре секунды. На всякий случай увели­чиваю тягу работающего двигателя и инстинк­тивно начинаю уменьшать вертикальную ско­рость снижения. Взгляд вперед! Это моя послед­няя попытка понять, выиграл я или проиграл. Став­ка жизнь... И вот он прямо передо мной: спасительный, непривычно близкий огромный бе­тонный контур. Единственное небольшое движе­ние ручкой управления HCtf себя и колеса уже мягко шуршат по полосе..." [46, с.104— 105].
Эргономические исследования, связанные с про­блемами использования дисплеев на борту самолета, занимают существенное место в авиационной эргономи­ке. В начале 80-х годов высказывалось даже мнение, что авиационная эргономика в США в основном занимается проблемами восприятия информации с экранов диспле­ев. С учетом того, что зрение является ведущим в летной деятельности и сильно загружено поступающей инфор­мацией, изучается возможность передачи части инфор­мации другим органам чувств. Исследования ручного слежения с применением вибротактильных средств ото­бражения информации позволили предположить, что оно может стать эффективным средством снижения визуаль­ной рабочей нагрузки.
Использование вычислительной техники в оборудо­вании самолетов, как правило, сводилось к решению с ее помощью конкретных задач. В результате, при наличии частных успехов, утрачивалась общая идея — что может дать вычислительная техника летчикам. В основу разра­батываемых концепций оборудования самолетов вычис­лительной техникой закладывается модель работы экипа­жа. Созданы проекты "интеллектуальной кабины".
Пилоты современных лайнеров в основном пассивно наблюдают за показаниями приборов автоматических систем, на которые переложена значительная часть рабо­ты экипажа и принятия решений. Именно поэтому члены экипажа, как правило, не могут сразу же перейти к активным действиям в случае даже незначительных от­казов автоматики.
Международный журнал "Прикладная эргономика" в 1987 г. поместил заметку под названием "Несчастный случай из-за несовершенства системы управления в ка­бине пилота". Самолет "Боинг-747" тайваньской авиа­транспортной компании на высоте 41 тыс. футов потерял управление и менее чем за 2 мин. снизился на 30 тыс. футов. Падал самолет в основном в перевернутом состо­янии. Пассажиры на несколько ужасных секунд повисли на привязных ремнях вверх ногами. Овладев в последний момент ситуацией, пилот на высоте 10 тыс. футов вернул машину в режим нормального полета.
181
Что же произошло? Тайваньский экипаж находился в полете около 10 часов и большую часть времени наблю­дал за показаниями приборов, следил за работой автопи­лота. Когда "Боинг" слегка качнуло, автомат тяги, запро­граммированный на поддержание постоянной скорости, сначала уменьшил силу тяги двигателей, а потом секунд через 30 вернул рычаги в исходное положение, как это и должно произойти. Однако на этом "борьба" между само­летом и автоматом не завершилась и продолжалась еще 4 мин. Командир, находившийся после многочасового наблюдения за работой автомата в состоянии понижен­ной бдительности, оставил автопилот включенным и даже не попытался взять в руки штурвал. Другими словами, командир и экипаж находились в состоянии пониженной готовности к активным действиям. В докладе комиссии, расследовавшей это авиационное происшествие, гово­рится о летчиках как о людях, следящих за системами, вместо того чтобы ими управлять.
На основе проведенных исследований ученые НАСА обосновали положение, согласно которому при разработ­ке автоматических систем и использовании ЭВМ необ­ходимо предусматривать активное вовлечение операто­ров в управление, а не ограничивать их роль только регистрацией показаний приборов [44]. Подобный же цикл исследований позволил российским психологам обо­сновать принцип "активного оператора", предполагаю­щего нахождение некоторого оптимума активности, т.е. определенного уровня включенности человека в процесс управления объектом [45].
Эргономисты многое делают, чтобы говоряще-све-тяще-мигающая сигнализация в кабине современного самолета в полной мере отвечала деятельности лет­чиков в нормальных и особенно аварийных условиях по­лета. Компания "Боинг" провела анализ, который выявил тенденцию к значительному увеличению количества сиг­нальных ламп, звонков, зуммеров, гонгов и т.п. в сигналь-но-предупреждающих системах для привлечения внима­ния пилота к текущей или потенциальной опасности в системах самолета. Было выявлено, например, что коли­чество сигналов тревоги увеличилось на 61% в системе самолета "Боинг-747" по сравнению с "Боингом-707" и что в авиационной промышленности вообще нет никакой разумной проектной концепции создания оптимальной сигнально-аварийной системы. В свете этого исследова­тельская группа НАСА изучала альтернативные сигналь-но-аварийные системы для кабины пилота будущего и в сотрудничестве с фирмой "Боинг" предприняла попытку определить психофизические аспекты проекта идеаль­ной сигнально-аварийной системы.
Может создаться впечатление, что вся сложность управления авиационной техникой связана с процессами получения, переработки информации, принятия реше­ний и действиями с органами управления. Но это не так. Учет данных эргономической антропологии представ­ляет сложную задачу. При конструировании места пило­та в американском самолете F/A-18 выяснилось, что при катапультировании носки ног пилота задевают за край приборной панели. Было предложено три варианта кон­струкций, уменьшающих силу удара: поглощающий энер-
гию материал, покрывающий край панели; свободно ви­сящая панель; устройство, направляющее ногу. Была со­здана математическая модель ситуации, учитывающая вес пилота, скорость катапультирования, различные по­ложения ног и бедер, рассчитана сила удара и ее влияние на ноги, позвоночник и таз. Наилучшей оказалась кон­струкция направляющего устройства. Были проведены испытания на тренажере с манекенами, а затем с пило­тами, которые отмечали либо полное отсутствие удара, либо незначительное его воздействие.
В самолетах, создаваемых многими авиационными фирмами (американская корпорация "Боинг", европей­ский консорциум "Аэробус индустри" и др.), находят воплощение достижения проектной эргономики и дизай­на (рис. 28, 29 цв. вкл.). Определение эргономической концепции является одним из первых шагов в проектиро­вании кабины экипажа. Работа по совершенствованию, например, кабин самолетов А310 и А300—600 ("Аэробус индустри") была сосредоточена на четырех направлени­ях: безотказность, снижение рабочей нагрузки, улучше­ние обзора, функциональный комфорт для экипажа [47]. В кабинах этих самолетов находятся два электронных центра; система электронных приборов по обслужива­нию полета и электронный центр управления самолетом. Первый состоит из двух расположенных один над другим электронно-лучевых индикаторов (ЭЛИ) для каждого пи­лота — командного пилотажного прибора и прибора ин­дикации навигационных данных. Второй центр состоит из двух ЭЛИ на центральной приборной доске. Функци­онально он является как бы ожившим цветным справоч­ником. Левый дисплей индицирует параметры, выполня­ет функции напоминания и предупреждения, правый становится простым графическим аналогом любого при­бора. Информация выдается автоматически или при на­жатии нужной кнопки. В случае отказа дисплеев исполь­зуются обычные табло предупредительной сигнализации и дублирующие электронно-механические приборы.
Основным замыслом при разработке электронного центра управления самолетом было снижение рабочей нагрузки, особенно при возникновении тяжелых множе­ственных отказов приборов. При необходимости бы­строй перестройки в работе, как правило, в аварийных ситуациях система снижает напряжение летчиков, так как выдает информацию только в необходимом объеме и лишь в экстренных случаях.
В кабинах самолетов A310 и А300-600 используются панели, закрывающие металлические поверхности (го­ловки винтов и другие детали) на главной приборной доске. В результате приборы лучше выделяются. Другая особенность пилотской кабины — мягкая облицовка бли-козащитного козырька над приборной доской. Мягкий материал закрывает острую металлическую кромку ко­зырька и служит опорой для рук пилотов при работе с кнопками блока управления полетом. До этого на само­летах АЗОО и A310 верхняя кромка была закрыта идущей вдоль нее тонкой резиновой полоской.
В интерьере кабины использованы декоративные панели, которые легко снимаются и обеспечивают доступ к оборудованию. Они защищают его от случайных уда-
182
ров, предохраняют от пыли, закрывают острые углы. Потолочные панели оригинальной конструкции, располо­женные возле верхнего пульта управления, выделяют его, разграничивают функциональные зоны.
Многое было сделано для оптимизации вентиляции и освещения. Вентиляционные сопла собственной кон­струкции фирмы расположены так, что исключают сквоз­няки. До начала полета, когда экипаж только входит в кабину, нужен максимально рассеянный свет, освещаю­щий все помещение. Его дают расположенные на потолке большие закрытые плафоны-светильники с регулируе­мым уровнем яркости. После того, как все займут свои места, свет концентрируется спереди на приборной доске и пультах. Он также регулируется по желанию каждого члена экипажа. Столик для письма, расположенный на оконной раме, и блокнот на колонке управления освеще­ны маленькими лампочками, которые дают мягкий свет, чтобы не дезадаптировать зрение в ночных условиях полета. Членам экипажа, входящим из пассажирского салона в затемненную кабину пилотов, помогают ориен­тироваться лампочки в полу. Люминесцентные лампы заменены лампами накаливания.
Особое внимание уделялось креслу пилота. Он не должен испытывать неудобств, на его здоровье не долж­ны сказываться последствия длительного пребывания в положении сидя. Кресло должно создавать необходимую опору для бедер, поясницы, спины не только в состоянии расслабленности и внимательного наблюдения, но и в случае активной деятельности. При этом полнота опоры не должна ограничивать свободу движений. Для удовле­творения этих требований было предложено кресло новой конструкции, которое регулируется с помощью дистанционного электроуправления и обеспечивает мак­симально удобную для каждого пилота позу. Большой интерес вызывает отклоняющаяся спинка, поворачиваю­щаяся вокруг точки, соответствующей положению тазо­бедренного сустава. Это дает правильную с точки зрения анатомии поворотную опору и, следовательно, релакса­цию в отклоненном положении. В спинке кресла предус­мотрен специальный легкодоступный отсек для хранения спасательного жилета.
В кабине имеются разнообразные устройства, влия­ющие на качество условий обитания. Конструкция рам сдвигающихся боковых окон закрыта тонкими декора­тивными панелями, которые защищают экипаж от сопри­косновения с холодными поверхностями. В то же время нижняя часть этих панелей служит своего рода подстав­ками, расположенными под удобным углом по отноше­нию к пилоту. В них сделаны углубления для таких предметов, как карандаши, солнечные очки. Рельсы, по которым скользят сдвижные окна, закрыты специальной полоской из материала, предохраняющего их от скапли­вания грязи и попадания мелких предметов, что одновре­менно исключает заклинивание окон во время движения. Для защиты от действия прямых солнечных лучей предусмотрена скручивающаяся шторка, вмонтирован­ная в верхнюю декоративную часть панели окна. При вытягивании она закрепляется на нижней части рамы.
Панели на боковых пультах расположены под не­большим наклоном для удобства записи. В кабине пред­усмотрено несколько складывающихся и убирающихся столиков. Пепельницы и чашки теперь можно ставить i удобных местах. Для всех элементов кабины разработане трехцветная гамма окраски.
Много внимания уделялось разработке оптимальной формы каждого рычага управления, поиску их удобногс размещения, а также их быстрому опознанию, особенно в тех местах, где они находятся в непосредственной близости друг от друга. Сначала велись эксперименты с V-образным штурвалом, который увеличивает обзор­ность пилотажных приборов. Затем был спроектирован более традиционный штурвал. Увеличение обзорности достигнуто за счет большого заднего скоса его колонки.
Во время исследований было обнаружено, что боль­шинство пилотов не пользуются перчатками. Их надева­ют лишь тогда, когда рукоятки управления неприятны тактильно (холодные, липкие), что является результатом плохой эргономической и дизайнерской проработки. В новой кабине штурвал и ручка управления передним колесом покрыты прочной и долговечной кожей. Это намного удобнее, чем рукоятка, покрытая матовой чер­ной краской, которая стирается, оставляя голый металл .
Эргономические проблемы проектирования, управ­ления и технического обслуживания вертолетов имеют свою специфику и требуют специального рассмотрения.
Большое число исследований связано с использова­нием ЭВМ в процессе управления воздушным движе­нием. Масштабы и темпы развития воздушного движе­ния уже не соответствуют пропускной способности сис­тем УВД. Прогнозируется дальнейшее значительное уве­личение числа и объема воздушных перевозок, однако экономические и другие факторы ограничивают возмож­ности строительства новых аэропортов и взлетно-поса­дочных полос. Связанные с этим перегруженность воз­душных трасс и чрезмерная рабочая нагрузка авиадис­петчеров, несмотря на попытки автоматизации их функ­ций, сказываются на увеличении ошибок.
Для деятельности авиационного диспетчера харак­терны:
1) высокая личная ответственность;
2) поддержание на оптимальном уровне эффективности управления воздушным движением;
3) легко проверяемые, тщательно контролируемые зада­ния, ибо все документируется и сохраняется;
4) огромное количество коммуникаций (почти полностью вербальных по своей природе) между коллегами, руко­водителями полетов и пилотами;
5) сложность опознавания и формулирования соответству­ющего ответа на особые комбинации условий, напри­мер погоды, условий полетов, технических характерис­тик воздушных судов при полете, аэродромного обеспе­чения и т.д.;
6) наличие многих слабо операционализируемых подза­дач, для решения которых необходимо вовлечение твор­ческого потенциала и навыков принятия решений;
7) динамизм обрабатываемой информации и высокие тре­бования к своевременному и точному реагированию на ее изменения;
183
8) критическая зависимость от имеющихся в его распоря­жении технических средств и оборудования, необходи­мость определенного взаимодействия с ними и полная уверенность в их нормальном функционировании и надежности [48].
В романе "Аэропорт" А.Хейли описывает рабочие будни одного из международных аэропортов США, в котором в обычное время на двух главных полосах само­леты взлетают и садятся каждые 30 с. Работу диспетчеров по управлению самолетами в этом аэропорту американ­ский писатель сравнивает с шахматной игрой: "...только в этой игре все пешки находились на разном уровне и передвигались со скоростью несколько сот милей в час. Причем в ходе игры их надо было не только двигать вперед, но и поднимать или опускать — да так, чтобы каждая фигура отстояла от всех других минимум на три мили по горизонтали и на тысячу футов по вертикали и ни одна из них не вылезала за край доски. А пока шла эта опасная игра, тысячи пассажиров сидели в своих воздушных креслах и с нетерпением ждали, когда же наконец завершится их полет. Игра эта, повторяющаяся из смены в смену, требует от игрока — диспетчера, находящегося, как правило, в цейтноте, умения макси­мально обострять мысли и чувства и вместе с тем оста­ваться предельно собранным, сохранять железное спо­койствие".
Во многих странах изучаются изменения в функциях авиадиспетчера, способах его взаимодействия с пилота­ми, другими авиадиспетчерами и рабочей средой. Разра­батываются концептуальные программы отображения информации и автоматизации функций авиадиспетчеров в процессах принятия решений. Анализируются факто­ры, которые будут влиять на проектирование перспек­тивных систем УВД. Многие из перечисленных проблем решались эргономистами при создании, например, евро­пейского центра управления воздушным движением в Г.Маастрихт [49] (рис. 30 на цв. вкл.).
Огромный арсенал разработанных принципов и ме­тодов, а также накопленные данные открывают перед авиационной эргономикой принципиально новые пер­спективы развития, которое окажет существенное воз­действие на эргономику в целом.



Download 4,12 Mb.

Do'stlaringiz bilan baham:
1   ...   96   97   98   99   100   101   102   103   ...   186




Ma'lumotlar bazasi mualliflik huquqi bilan himoyalangan ©hozir.org 2024
ma'muriyatiga murojaat qiling

kiriting | ro'yxatdan o'tish
    Bosh sahifa
юртда тантана
Боғда битган
Бугун юртда
Эшитганлар жилманглар
Эшитмадим деманглар
битган бодомлар
Yangiariq tumani
qitish marakazi
Raqamli texnologiyalar
ilishida muhokamadan
tasdiqqa tavsiya
tavsiya etilgan
iqtisodiyot kafedrasi
steiermarkischen landesregierung
asarlaringizni yuboring
o'zingizning asarlaringizni
Iltimos faqat
faqat o'zingizning
steierm rkischen
landesregierung fachabteilung
rkischen landesregierung
hamshira loyihasi
loyihasi mavsum
faolyatining oqibatlari
asosiy adabiyotlar
fakulteti ahborot
ahborot havfsizligi
havfsizligi kafedrasi
fanidan bo’yicha
fakulteti iqtisodiyot
boshqaruv fakulteti
chiqarishda boshqaruv
ishlab chiqarishda
iqtisodiyot fakultet
multiservis tarmoqlari
fanidan asosiy
Uzbek fanidan
mavzulari potok
asosidagi multiservis
'aliyyil a'ziym
billahil 'aliyyil
illaa billahil
quvvata illaa
falah' deganida
Kompyuter savodxonligi
bo’yicha mustaqil
'alal falah'
Hayya 'alal
'alas soloh
Hayya 'alas
mavsum boyicha


yuklab olish