Практикум по дисциплине

4.2.4. Контрольные вопросы и задания
Из каких соображений можно найти время, за которое исчисляется пропускная способность перегона?
Каким образом можно определить длину поезда?
Укажите составляющие минимального расстояния между двумя составами.
Перечислите факторы, влияющие на пропускную способность перегона.
Как изменится пропускная способность траншеи при наличии враждебных маршрутов?
Как определить расчетную пропускную способность траншейных путей?
Поясните смысл понятия «ограничивающий перегон».
Почему при расчете пропускной способности ограничивающего перегона учитывают дополнительный коэффициент резерва?
Поясните смысл термина «провозная способность ограничивающего перегона» (участка автодороги).
Чему должна соответствовать провозная способность ограничивающего перегона (участка автодороги), чтобы обеспечить нормальное функционирование карьера?
Перечислить мероприятия, за счет которых можно увеличить пропускную способность карьера железнодорожных путей.
Укажите пути увеличения провозной способности карьерных железнодорожных путей и автодорог.
Перечислите факторы, которые влияют на расчетную скорость движения автосамосвалов.
Как рассчитать интервал следования машин?
Каким должен быть интервал следования машин, чтобы обеспечить безопасность их движения?
Укажите факторы, которые влияют на пропускную способность автодороги.
Изменится ли длина тормозного пути при увеличении скорости движения в плохих погодных условиях (грязь, гололед), при движении на подъем?
Поясните, почему изменится пропускная способность участка автодороги при пересечении на нем отдельных грузопотоков.
Перечислите мероприятия, позволяющие увеличить пропускную способность автодороги.


4.2.5. Индивидуальные задания
Таблица 4.5.
Исходные данные

Вариант	Скорость движения, км/ч	Коэффициент неравномерности движения	Тип дорожного покрытия	Длина тормозного пути, м
1	2	3	4	5
1	–	0,5	Бетонное	30
2	20	–	–	–
3	18	–	–	–
4	25	–	–	–
5	27	–	–	–
6	30	–	–	–
7	22	–	–	–
8	19	–	–	–
9	–	0,6	Щебеночное	20
10	–	0,7	Гравийное	20
11	20	–	–	–
12	–	0,5	Переходное	16
13	26	–	–	–
14	–	0,6	Асфальтобетонное	35

Продолжение табл. 4.5

1	2	3	4	5
15	25	–	–	–
16	–	0,8	Забойное грунтовое	16
17	–	0,7	Усовершенствованное облегченное	25
18	16	–	–	–
19	–	0,5	Грунтовое	15
20	7	–	–	–
21	–	0,6	Цементобетонное	32
22	–	0,8	Переходное	20
23	–	0,7	Бетонное	30
24	27	–	–	–
25	29	–	–	–
26	–	0,5	Бетонное	30
27	20	–	–	–
28	–	0,6	Щебеночное	20
29	25	–	–	–
30	–	0,8	Щебеночное	20
31	30	–	–	–
32	–	0,5	Забойное грунтовое	16
33	19	–	–	–
34	–	0,5	Грунтовое	15
35	–	0,7	Гравийное	20
36	–	0,8	Забойное грунтовое	16
37	22	–	–	–
38	–	0,6	Асфальтобетонное	35
39	–	0,5	Грунтовое	15
40	–	0,6	Цементобетонное	32
41	–	0,6	Бетонное	16
42	–	0,7	Усовершенствованное облегченное	25
43	–	0,8	Переходное	20
44	18	–	–	–
45	26	–	–	–

Продолжение табл. 4.5

1	2	3	4	5
46	–	0,75	Щебеночное	20
47	16	–	–	–
48	25	–	–	–
49	–	0,8	Щебеночное	20
50	–	0,5	Грунтовое	15

4.2.6. Справочные данные
Таблица 4.6.
Рекомендуемые среднерейсовые скорости движения автосамосвалов
и автопоездов (км/час) (по данным «Гипроруды»)

Тип дороги и покрытия	Автосамосвалы			Автопоезда
	с механической трансмиссией		с электромеханической трансмиссией	дизельные	дизель-троллейвозы
	Грузоподъемность, т
	до 20	27 ÷ 45	75 ÷ 120	45 ÷ 120	65
Усовершенствованные капитальные (бетонные, цементобетонные, асфальтобетонные)	30	28	30	22	32
Усовершенствованные облегченные (черный щебень на прочном основании)	28	25	28	20	30
Переходные (щебеночные, гравийные, грунтощебеночные укатанные с поверхностной обработкой, колейные из сборных железобетонных плит)	25	22	25	16	16
Проезды в забоях и на отвалах (грунтощебеночные, грунтовые с выравнивающим щебеночным слоем)	16	14	16	12	12

4.3. Эксплуатационная производительность и парк подвижного состава колесного транспорта


4.3.1 Цель занятия. Изучение методики расчета эксплуатационной производительности и парка подвижного состава. Апробация методики для конкретных горнотехнических условий.
4.3.2. Краткое теоретическое введение.
Выемочно-погрузочные и транспортные машины образуют единый транспортный комплекс. Достижение слаженности и ритмичности функционирования экскаваторов и подвижного состава в пространстве и во времени достигают путем системы организационных мероприятий, направленных на рациональное распределение транспортных средств по забоям. Недостаток порожняка вызывает простои экскаваторов, а избыток – простои подвижного состава.
Организационно работу горно-транспортного комплекса осуществляют по закрытому, открытому и комбинированному циклам.
При закрытом цикле за каждым экскаватором закрепляют определенное число транспортных единиц, что способствует формированию единых погрузочно-транспортных бригад, оптимизации скоростного режима на трассе. Вместе с тем простои подвижного состава за счет выполнения вспомогательных работ в забое достигают 10-20% общего времени смены, а простои экскаваторов из-за неравномерного движения транспорта – 40-50%. Закрытый цикл широко распространен при использовании автомобильного транспорта для перевозки полезного ископаемого, при железнодорожном транспорте его применяют редко.
Открытый цикл предполагает подачу порожняка в те забои, где очередь машин, ожидающих погрузки, наименьшая или вовсе отсутствует. За счет снижения организационных простоев возрастает производительность экскаваторов и транспортных средств, уменьшается общий парк машин. Однако, при этом резко возрастает нагрузка на диспетчерскую службу, что приводит к ошибкам и снижению оперативности при выборе правильного решения. Эту проблему решают путем внедрения автоматизированных систем управления погрузочно-транспортным комплексом.
Открытый цикл характерен для железнодорожного транспорта, а при наличии АСУ ПТП – и для автотранспорта. В последнее время получили распространение системы управления работой транспорта с использованием спутниковой связи.
Организация движения по комбинированному циклу распространена на рудных карьерах. В этом случае добычные экскаваторы обслуживают по закрытому циклу, а все вскрышные – по открытому.
Режим работы железнодорожного транспорта совпадает с режимом работы карьера – чаще всего подвижной состав занят две 12-ти часовые или три 8-ми часовые смены. Для автосамосвалов режим работ зависит от их технического состояния и колеблется от односменного для машин, срок службы которых приближается к предельному, до трехсменного для новых автосамосвалов. Чаще всего на карьерах предпочитают эксплуатировать автотранспорт две смены в сутки, оставляя третью смену для планово-предупредительных ремонтов и технического обслуживания.
Колесный транспорт представляет собой оборудование цикличного действия. Его работа складывается из последовательных циклов (рейсов, оборотов) локомотивосоставов или автосамосвалов.
Общая продолжительность цикла (оборота) включает погрузку, движение с грузом, разгрузку, движение порожняком, задержки в пути, маневры и ожидание погрузки и выгрузки.