Пояснительная записка к курсовому проекту По дисциплине «Техника транспорта, обслуживание и ремонт» На тему «Исследование технико-эксплуатационных характеристик автомобилей»

Исследование технико-эксплуатационных характеристик автомобилей.

от Katrina12345 | skachatreferat.ru

Федеральное агентство по образованию и науке РФ

Кафедра материаловеденья и автосервиса

Пояснительная записка к курсовому проекту

По дисциплине «Техника транспорта, обслуживание и ремонт»

На тему «Исследование технико-эксплуатационных характеристик автомобилей»

Выполнила студентка группы

Руководитель (нормокотролер) проекта, ________________________________

Курсовой проект защищен ______________________ Оценка ______________

Дата

Члены комиссии_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

Краснодар, 2010

РЕФЕРАТ.

Курсовой проект: 35страниц, 10 таблиц, 15 источников, графическая честь -2 листа формата А4.
ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ, МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ, МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, ТЯГОВАЯ СИЛА, МОЩНОСТНОЙ БАЛАНС, ДИНАМИЧЕСКИЙ ФАКТОР, УСКОРЕНИЕ,ВРЕМЯ РАЗГОНА АВТОМОБИЛЯ.
Объектом исследования является автомобиль на базе прототипа MerсedesC230.

Цель работы исследовать технико-эксплуатационные характеристики автомобиля на базе прототипа MerсedesC230.

В ходе работы был произведен тяговый расчет автомобиля, построены основные и вспомогательные зависимости, проведен анализ графиков и диаграмм, а так же рассчитаны элементы однодискового сцепления с центральной диафрагменной пружиной.

В результате были получены более высокие эксплуатационные характеристики исследуемого автомобиля по сравнению с автомобилем прототипом. Мощность двигателя исследуемого составила 367,29 кВт, крутящий момент – 575,011 Н×м. Аналогичные характеристики автомобиля-прототипа имеют значения равные 367,29 кВт и 270 Н×м соответственно.

ШТАМП

СОДЕРЖАНИЕ.
Нормативные ссылки……………………………………………

Введение…………………………………………………………

1. Тяговый расчет………………………………………………
1. Построение основных зависимостей……………………...
2. Построение вспомогательных зависимостей…………….
3. Анализ графиков и диаграмм……………………………..
2. Расчет сцепления……………………………………………
1. Расчет основных элементов……………………………….
2. Проверка работоспособности сцепления…………………
Заключение……………………………………………………..

Список использованных источников…………………………..

Нормативные ссылки.

В данномразделе праведен перечень нормативных документов, ссылки на которые использованы в курсовом проекте.
ГОСТ 2.104-68 ЕСКД. Основные надписи

ГОСТ 2.119-73 ЕСКД. Эскизный проект

ГОСТ 2.120-73 ЕСКД. Технический проект

ГОСТ 2.301-68 ЕСКД. Форматы

ГОСТ 8.417-2002 ГСИ. Единицы величин

Ведение.

В настоящее время автотранспорт в России обслуживает более 3 миллионов предприятий и организаций всех форм собственности, крестьянских и фирменных хозяйств, а также населения страны.

Автотранспорт занимает особое, ведущее место и является наиболее распространённым и доступным. Он играет огромную экономическую роль и тесно взаимодействует с другими видами транспорта, обеспечивает дальнейшее развитие экономики. Без него невозможно функционирование любой экономической системы.

В отличии от других видов транспорта, автотранспорт во всех возрастающих объемах перевозит международные грузы. Это обусловлено его манёвренностью, большой скоростью, обеспечением прямых перевозок. Он стал наземным средством при смешенных перевозках.

В настоящее время 80 % всего объема грузов перевозятся грузовым автотранспортом. Например, для перевозки сельскохозяйственной продукции используется 40 % всего автопарка. В горнодобывающей промышлености автотранспортом перевозятся более 40% всех грузов из карьеров. В лесном хозяйстве для перевозки древесины используют автомобили автомобилилесовозы.

1. Тяговый расчет

1. Построение основных зависимостей

Максимальную мощность двигателя определяют по формуле, кВт.

где (1)

fV – коэффициент сопротивления качению автомобиля, соответствующей максимальной скорости

fv=0,02 (1+65×10-5V2max)

Vmax – максимальная скорость автомобиля, задаваемая в зависимости от номера варианта

Vmax=V0+n, где

V0 -исходное значение скорости, приведенное в задание, м/с

N – последняя цифра шифра зачетной книжки

К – коэффициент сопротивления воздуха, [pic]

F – площадь лобового сопротивления, м2

ηm – КПД трансмиссии

а1, а2, а3 – коэффициенты, зависящие от типа двигателя для бензиновых двигателей а1= а2= а3=1

Ne max= 1780*9,8*0,09*58+0,315*1,96*583/1000*0,93(1*1+1*12-1*13)=227,44 кВт

Передаточное число главной передачи определяют по формуле:

[pic][pic] (2)

Ub –передаточное число высшей передачи

rk - радиус качения колеса, м

Uо = 5500*1,006*0,307/9,55*50*0,82=4,34
Передаточное число первой передачи определяется из условия определения автомобилем заданного максимального суммарного сопротивления дороги, характеризуемого коэффициента φmax

[pic][pic] (3)

rσ- динамический радиус колеса, принимаемый в расчетах равным радиусу качения, rк

Теmax – максимальный крутящий момент двигателя, Н∙м

U1 = 0,420*1690*0,307/330,95*4,34*0,9=0,17

Максимальный крутящий момент рассчитывают по формуле: (4)

[pic][pic] – коэффициент приспосабливаемости двигателя

TN – момент при частоте вращения, соответствующей максимальной мощности двигателя, Н∙м

Коэффициент приспосабливаемости может быть ориентировочно определен по формуле:

. (5)

П = 1+1/4=5/4

Тemax = 9550*(152,48*1,25/5500)=330,950, Н*м

Передаточные числа промежуточных передач определяются с таким расчетом, чтобы они образовывали геометрический ряд.

При наличии повышающей передачи

[pic][pic] (6)

m –число передач

к–порядковый номер передачи

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Для построения кривых внешней скоростной характеристики, т.е. зависимостей Ne (n) и Te(n), используют следующую форму, кВт.

[pic][pic] (7)

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Соответствующее значения крутящего момента двигателя, Н∙м

[pic]

Границыработающегодиапазона частот вращения вала двигателя следует ограничивать пределами:

nmin= 0,1∙N

nmin= 0,1∙6100 = 610 мин-1

nmax= n∙v= βv∙nN

nmax= 1∙6100 =6100 мин-1

Шаг вычислений составит

[pic]

[pic]

n2 = n1+△n = 610+549=1159 мин-1

n3 = n2+△n = 1159+549= 1708мин-1

n4 = n3+△n = 1708+549= 2257мин-1

n5 = n4+△n = 2257+549= 2806мин-1

n6 = n5+△n = 2806+549= 3355мин-1

n7 = n6+△n = 3355+549 = 3904мин-1

n8 = n7+△n = 3904+549= 4453мин-1

n9 = n8+△n = 4453+549= 5002мин-1

n10 = n9+△n = 5002+549= 5551мин-1

n11= n10+△n =5551+549=6100мин-1

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Представим результаты в таблице 1.

Таблица 1 – значения параметров внешней скоростной характеристики.

|n1, мин-1 |Ne, кВт |Te, H∙м |

|610 |40,365 |631,944 |
|1159 |80,488 |663,210 |
|1708 |123,574 |690,944 |
|2257 |167,583 |709,091 |
|2806 |210,921 |717,853 |
|3355 |252,007 |717,337 |
|3904 |289,225 |707,505 |
|4453 |320,968 |688,355 |
|5002 |345,631 |659,891 |
|5551 |361,608 |622,114 |
|6100 |367,29 |575,011 |

Для построения кривых Na(V), кВт диаграммы мощностного баланса определяют соответствующие скорости движения на каждой передаче, м/с.

[pic][pic], где (9)

Uk – передаточное число

Определим скорость движения автомобиля на первой передачи, при n1=610 мин-1

[pic]

Результаты расчетов сведем в таблицу 2.

Таблица 2 - Значения скоростей движения автомобиля.

|n, мин-1 |V, м/с | | | | |
| |1 |2 |3 |4|5 |
|610 |40729 |5,095 |5,473 |8,911 |7,208 |
|1159 |8,984 |9,681 |10,399 |11,230 |13,696 |
|1708 |13,240 |14,267 |15,324 |16,550 |20,183 |
|2257 |17496 |18,853 |20,250 |21,870 |26,671 |
|2806 |21,752 |23,439 |25,175 |27,189 |33,160 |
|3355 |26,007 |28,025 |30,101 |32,509 |39,645 |
|3904 |30,263 |32,611 |35,027 |37829 |46,133 |
|4453 |34,519 |37,197 |39,952 |43,149 |52,620 |
|5002 |38,775 |41,783 |44,878 |48,468 |59,108 |
|5551 |43,030 |46,369 |49,804 |53,788 |65,595 |
|6100 |47,286 |80,955 |54,730 |59,108 |72,082 |

Кривые Na (V) диаграммы мощностного баланса расчитывают по формуле:

Na =Nk – Nw, где (10)

Nk – мощность, подводимая к колесам, кВт

Nw - мощность, теряемая на преодоление сопротивления воздуха, кВт

Значение мощностей Nk и Nw определяют по формулам:

[pic][pic] (11)

[pic][pic] (12)

Определим значение мощностей Na, Nk, Nw для первой передачи, при n1 =610 мин-1

Nk11 = 0,91∙40,365 = 36,732 кВт

Nw11 = 0,27∙2,05(4,729)3 / 1000 = 0,06 кВт

Na11 = 36,732 – 0,06 = 36,672 кВт

Все последующие расчеты выполняются аналогично и сводятся в таблицу 3.

Таблица 3 – Значения параметров мощностного баланса

|n, мин |Nk, кВт |Nw, кВт | | | |
| |1 |2|2 |3 |5 |
|610 |0,368 |0,349 |0,331 |0,315 |0,267 |
|1159 |0,385 |0,365 |0,346 |0,328 |0,276 |
|1708 |0,399 |0,377 |0,357 |0,337 |0,282 |
|2257 |0,406 |0,383 |0,361 |0,341 |0,281 |
|2806 |0,406 |0,385 |0,360 |0,338 |0,273 |
|3355 |0,400 |0,375 |0,352 |0,328 |0,260 |
|3904 |0,388 |0,362 |0,337 |0,313 |0,240 |
|4453 |0,369 |0,342 |0,317 |0,291 |0,214 |
|5002 |0,343 |0,317 |0,290 |0,263 |0,182 |
|5551 |0,31 |0,284 |0,257 |0,229 |0,143 |
|6100 |0,273 |0,263 |0,218 |0,189 |0,098 |

Ускорение автомобиля на передачах а, м/с2 определяется при движении автомобиля на горизонтальной дороге с минимальным значением коэффициента суммарного сопротивления а = 0,02.

[pic][pic] , где (17)

δ = 1,04+0,04 U2k

δ – коэффициент учета инерции вращающихся масс.

δ1 = 1,04+0,04 ∙ (1,25)2 = 1,103

δ2 = 1,04+0,04 ∙ (1,16)2 = 1,094

δ3 = 1,04+0,04 ∙ (1,08)2 = 1,087

δ4 = 1,04+0,04 ∙ (1)2 = 1,080

δ5 = 1,04+0,04 ∙ (0,82)2 = 1,067

Определим ускорение автомобиля для первой передачи при n1 = 610 мин-1
Все последующие расчеты производятся аналогично и сводятся в таблицу 6.

Таблица 6 – значение величин, характеризующих ускорение

|n, мин |□а, м/с2 | |
|1 |14|3,784 |
|2 |26 |7,646 |
|3 |38 |11,571 |
|4 |50 |16,579 |

Путь разгона при изменении скорости в каждом из интервалов

[pic][pic], где (19)

с – масштаб времени;

с = 12,048 мм

Путь разгона автомобиля на первом интервале:

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Путь разгона на втором интервале:

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Путь разгона автомобиля на третьем интервале:

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Путь разгона автомобиля на четвертом интервале:

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Результаты расчетов сводим в таблицу 8.

Таблица 8 – Значения полного пути разгона

|Передача i |Достигаемая скоростьVi, м/с |Полное время разгонаSp, м |

|1 |14 |38,014 |
|2 |26 |144,070 |
|3 |38 |235,404 |
|4 |50 |455,329 |

При определении полного времени разгона tp и полного пути разгона Sp необходимо суммировать значения tpi и Spi, полученные на каждом из выбранных интервалов скорости движения.

2. Построение вспомогательных зависимостей.
На динамическую характеристику наносят кривые сцепного фактора Dφ(V) – наибольшего динамического фактора, реализуемого по условию сцепления ведущих колес с дорогой. Кривые рассчитывают для первой и высшей передач φ1 = 0,5 и φ5 = 0,2 по формуле:

[pic][pic], где (20)

Gщ – реакция на ведущих колесах движущегося автомобиля, Н

Gщ= m2 max∙G2, где (21)

G2 – где реакция на ведущих колесах неподвижного автомобиля, Н

m2max –коэффициент динамического изменения нагрузки на заднюю ось – предельный по условию сцепления, значение которого:

[pic][pic](22)

Определим значение сцепного фактора для первой передачи.

[pic]

Gщ1= 1,151∙9,5∙103 = 14345, Н

[pic]

Определим значение сцепного фактора для высшей передачи.

[pic]

Gщ5= 1,055∙9,5∙103 = 10022,5 , Н

[pic]

Все последующие расчеты делаются аналогично и сводятся в

таблицу 9.

Таблица 9 – значения сцепного фактора.

|n, мин-1 |Dφ1 |Dφ5 |
|610 |0,363 |0,100 |
|1159 |0,362 |0,096 |
|1708 |0,359 |0,090 |
|2257 |0,356 |0,082 |
|2806 |0,351 |0,071 |
|3355 |0,345 |0,058 |
|3904 |0,338 |0,042 |
|4453 |0,331 |0,024 |
|5002 |0,322 |0,004 |
|5551 |0,312 |-0,044 |
|6100 |0,301 |-0,044 |

Определим значение мощности Nφ, расходуемой на преодоление суммарного сопротивления дороги.

[pic][pic] (23)

Определим значение мощности Nφдля первой передачи:

[pic]

Все последующие расчеты выполняются аналогично и сводятся в таблицу 10.

Таблица 10 – Значение величин мощности, расходуемой напреодоление суммарного сопротивления дороги.

|1 | |2 | |3 | |4 | |5 | |

|V, м/с |Nφ, кВт |V, м/с |Nφ, кВт |V, м/с |Nφ, кВт |V, м/с |Nφ, кВт |V, м/с |Nφ, кВт |
|4,729 |41,639 |5,095 |34,123 |5,473 |32,342 |5,911 |34,930 |7,208 |2,840 |
|8,984 |79,104 |9,681 |64,837 |10,399 |61,452 |11,230 |66,363 |13,696 |5,396 |
|13,240 |116,578 |14,267 |95,551 |15,324 |90,556 |16,550 |97,801 |20,183 |7,951 |
|17,496 |154,052 |18,853 |126,265 |20,250 |119,665 |21,870 |129,239 |26,671 |10,507 |
|21,752 |191,526 |23,439 |156,978 |25,175 |148,769 |27,189 |160,671 |33,160 |13,064 |
|26,007 |228,992 |28,025 |187,692 |30,101 |177,879 |32,509 |192,109 |39,645 |15,619 |
|30,263 |266,466 |32,611 |218,406 |35,027 |206,989 |37,829 |223,547 |46,133 |18,175 |
|34,519 |303,940 |37,197 |249,120 |39,952 |236,092 |43,149 |254,985 |52,620 |20,730 |
|38,775 |341,414 |41,783 |279,834 |44,878 |265,202 |48,468 |286,417 |59,102 |23,284 |
|43,030 |378,879 |46,369 |310,548 |49,804 |294,312 |53,788 |317,855 |65,595 |25,842 |
|47,286 |416,354 |50,955 |341,262 |54,730 |323,421 |59,108 |349,293 |72,082 |28,397 |

3. Анализ графиков и диаграмм.

Определим коэффициент приспособляемости двигателя и его влияние на тяговые свойства автомобиля

[pic][pic] (24)

[pic]
Коэффициент П=1,25 обеспечивает высокие тяговые свойства автомобиля.
Степень использования мощности двигателя:

[pic][pic], где (25)

a – отрезок, характеризующий потери мощности в трансмиссии; а=12мм.

b – отрезок характеризующий потери мощности на преодолении сопротивления воздуха; b=11мм.

с – отрезок, характеризующий запас мощности, пригодной для преодоления повышения сопротивлений движениюили для разгона автомобиля; с=121мм.

d –отрезок, характеризующий мощность на преодоление суммарного сопротивления дороги; d=29мм.

[pic]
Влияние степени использования мощности двигателя на его топливную экономичность.
Т.к. KN = 30,058%, то двигатель не работает в режиме близком к экономичному расходу топлива.
Используя динамическую характеристику, оценим:

а) максимальную скорость движения автомобиля;

[pic]
б)максимальную скорость движения на каждой передаче [pic][pic], м/с;

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]
в) критические скорости на первой [pic][pic] и высшей [pic][pic] передачах:

[pic]

[pic]
При этих критических скоростях двигатель работает в режиме, близком к экономичному по удельному расходу топлива.

г) максимальные динамические факторы на первой [pic][pic]и высшей [pic][pic]передачах:

[pic]

[pic]
Чем больше значение динамического фактора, тем больший угол подъема преодолевает автомобиль, что наглядно отражается в пункте д.

д) наибольшие углы подъема (αmax), преодолеваемые без использования инерции автомобиля на первой и высшей передачах (при f=0,02).

[pic][pic] (26)

[pic]

αmax1 = arcsin 0,388 = 22,8°

[pic]

αmax5 = arcsin 0,263 = 15.3°

Используя диаграмму ускорений оценить:

а) максимальное ускорение на первой и высшей передачах

jamax1 = 3,430 м/с2;

jamax5 = 2,406 м/с2.

Максимальное ускорение достигается автомобилем на первой передаче, поэтому она считается разгонной.

б) для этого автомобиля разгонной является первая передача, т.к. на ней реализуются максимальные тяговые свойства автомобиля.

Сравним полученные значения времени и пути разгона автомобиля со справочными данными для автомобиля прототипа и объясним имеющиеся расхождения.

Для автомобиля-прототипа

tp = 8,1 c

sp = 130 м

Для исследуемого автомобиля

tp = 8,3c

sp = 133м

Имеющиеся расхождения объясняются разностью мощностей двигателя, т.к. мощность для автомобиля-прототипа Ne=220 кВт, а для исследуемого автомобиля Ne=367,29кВт

2. Расчет сцепления.2.1Расчет основных элементов сцепления.

Необходимый коэффициент запаса сцепления β зависит от типа автомобиля и условий эксплуатации.

Для легковых автомобилей значение коэффициента запаса сцепления β=1,2…1,75; А=0,47

Примем β=1,7

Наружный диаметр накладок

[pic][pic], где (27)

Теmax – максимальный крутящий момент двигателя, Н∙м

[pic]

Внутренний диаметр накладок найдем из соотношения

[pic]

d=(0,5…0,75)D

d=0,75∙391,06=29,330см=293,3мм

По ГОСТ 17-86-95 Накладки фрикционные, примем значение наружного и внутреннего диаметров накладок.

[pic]

Действительный статистический момент трения, Н∙м

[pic][pic], где (28)

Rc – средний радиус накладок, см;

М – коэффициент трения, М=0,3;

z – число пар поверхностей трения, z=2;

Р0 – давление на фрикционные накладки, Р0=0,25 МПа

[pic]

где [pic][pic]см

[pic]

Необходимый момент трения, Н∙м:

[pic][pic] (29)

[pic]

Необходимое давление, Мпа

[pic][pic], где (30)

Fтр – площадь рабочей поверхности фрикционного диска, за вычетом площади поверхности, теряемой на углубление для заклепок, см2.

, где (31)

[pic]

dz – диаметр заклепок, см

kz – 8…10, примем kz=10

dz =0,6 см

[pic]

Нажимная сила, Н:

[pic][pic], где (32)

δ – толщина материала пружины, мм

l1 – перемещение в зоне приложения силы, мм

De – наибольший диаметр пружины, мм

Da – диаметр основания лепестков, мм

М = 0,26 – коэффициент Пуассона

Dc – диаметр точек сопряжения пружины кожухом сцепления, мм

Высота hопределяется:

[pic][pic] , где (33)

α – угол при основании конуса пружины

α – 15…20°, примем α=15°

tg 15°=0,268

De=D=400 мм

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic][pic]

[pic]

Тогда,h = 0,5∙(333,333 – 291,971)∙0,268 = 5,543 мм

l1 = 3 … 4мм, примем l1 = 4мм

Е=2,1∙105 Мпа

[pic]

[pic]

Перемещение l2концов лепестков и выжимная силаPb определяются:

[pic][pic] (34)

[pic][pic], где (35)

Di -наибольший диаметр вершин лепестков, мм

[pic]

[pic]

Напряжение у основания лепестков пружины, Мпа:

[pic][pic], где (36)

D - приведенный диаметр, мм

a - вспомогательный коэффициент

Приведенный диаметр Dи вспомогательный коэффициент aопределяются:

[pic][pic], (37)

[pic][pic], (38)

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]
Разность между длиной окон д-ра-гасителя крутильный колебаний и свободной длиной пружин.

[pic][pic], где (39)

Rn - радиус окружности, на которой расположены пружины, мм

z - число пружин

Dиd - средний диаметр навивки пружин и диаметр материала, мм

np - число рабочих витков

np=4 … 5, примем np=5

D=14 … 19мм, примемD=18мм

D=3 …4мм, примемd=4мм

G=8∙104Мпа

Rn=85 …90 мм, примем Rn=88мм

z=10

λ=3…4 мм, примем λ=4мм

[pic]

Наибольшее усилие сжатия пружин рассчитывают по формуле, Н:

[pic][pic] (40)

[pic]

1. Проверка работоспособности сцепления.

Полная работа буксования, Дж:

[pic][pic], где (41)
ne– средняя частота вращения вала в процессе включения сцепления

ne – 500 … 800 мин-1, принимаемne=700 мин-1

UT – общее передаточное число трансмиссии на разгонной передаче

UT =U0∙U1

UT =3,35∙1,25=4,188

Ψ – коэффициент суммарного сопротивления дороги

К – коэффициент режима включения сцепления

Для легковых автомобилей коэффициент К=100 … 250 Н/м∙с, примем К=200 Н/м∙с[pic]

[pic]
Минимально возможное время включения, с:

[pic][pic] , где (42)

Ja – приведенный к первичному валу коробки передач момент инерции условного маховика, кг∙м2

Te – момент, развиваемый двигателем при принятом значенииne, Н∙м

Tψ – приведенный к первичному валу коробки передач момент сопротивления движению автомобиля, Н∙м
[pic][pic], где (43)
∑ Jk – сумма моментов инерции колес, кг∙м2
∑ Jk=(mk∙rk2)∙4
∑ Jk=(20∙(0,31)2)∙4=7,688 кг∙м2

[pic][pic], где (44)

φ = 0,1

Температура нагрева, °С

[pic][pic], где (45)
γ – коэффициент, отражающий часть работы буксования, относимую к данному диску

Для однодискового сцепления γ=0,5

[pic]

с – теплоемкость чугуна (стали), с=481,5 Дж/(кг∙с)

[pic]

Заключение.

В ходе проектирования были исследованы тягово-скоростные свойства автомобиля Ford Focus были получены следящие результаты:

Мощность двигателя исследуемого автомобиля составила – 367,29 кВт

Крутящий момент – 575,011Н∙м

Время разгона (0-100 км/ч) - 8,3 с

Путь разгона (0-100 км/ч) – 133 м

Аналогичные характеристики автомобиля-прототипа имеют значения:

Мощность двигателя – 220 кВт

Крутящий момент – 270 Н ∙м

Время разгона (0-100 км/ч) - 8,1 с

Путь разгона (0-100 км/ч) – 130 м

В результате проектирования были получены более высокие скоростные качества. Имеющиеся расхождения можно объяснить различной мощностью двигателей.

Список использованных источников.

1. Автомобили / А.В. Богатырев и др./ под ред. Богатырева – М.: КолосС, 2004 – 493с.
2. Вахламов В.К. Подвижной состав автомобильного транспорта: учебник для вузов–М.: Издательский центр «Академия», 2003 – 480с.
3. Вахламов В.К. Автомобили. Эксплуатационные свойства: учебник для вузов –М.: Издательский центр «Академия», 2005 – 240с
4. Фарабин Я.Е., Тараненко П.И. Основы теории движения скоростного автомобиля. Учебное пособие. – М.: Издательство МАДИ, 1995-70с.