Подземный транспорт Контактный электровоз К14

λ₀≤min{n₁,n₂,n₃,n₄},  (1)
где n₁, n₂, n₃, n₄ – интенсивность отгрузки горной массы, определяемая соответственно допустимой загрузкой забоев, на которые перераспределяются грузопотоки в периоды снижения интенсивности поступления локомотивосоставов на склад КП, отвальных тупиков, других мест приема горной массы, а также пропускной способности схемы путевого развития.
Проведенные на основе имитационного моделирования исследования работы горно-транспортных систем крупных глубоких карьеров позволяют констатировать следующее:

• 
  коэффициенты использования забойных, складских, а также отвальных экскаваторов и мест приема руды на обогатительных фабриках, как правило, не превышают 50–55%. Таким образом, имеется резерв по их увеличению и при обосновании рационального режима управления отгрузкой горной массы со склада КП можно условно принять, что ограничения на входе и выходе систем с железнодорожным транспортом по этим показателям отсутствуют;
  
• 
  для большинства крупных глубоких карьеров с развитым железнодорожным транспортом характерно, что пропускная (провозная) способность схем путевого развития при реализации перспективных проектных объемов перевозок приближается к своим максимальным значениям.
  

Таким образом, выбор рациональных режимов отгрузки горной массы со склада КП и перераспределение грузопотоков при увеличении интенсивности движения локомотивосоставов на соответствующих направлениях носит ограниченный характер и, как правило, определяется пропускной способностью схем путевого развития.
Разработана методика, позволяющая с учетом стохастического характера горно-транспортного процесса, структуры грузопотоков и их динамики определять рациональный коэффициент резерва пропускной способности для любого элемента схемы. Методика состоит в последовательном расчете показателей неравномерности потоков составов, распределении интервалов движения поездов, вычислении средней длины очереди поездов перед элементами путевой схемы, коэффициента недоиспользования путевого развития и последующем определении рационального коэффициента резерва пропускной способности на основе минимизации суммы ущерба от недоиспользования возможностей железнодорожных коммуникаций и простоев поездов.
В соответствии с приведенной методикой проведены расчеты по определению коэффициентов резерва пропускной способности схемы путевого развития Джетыгаринского карьера для варианта с транспортированием руды а-к-ж. д. транспортом. В качестве исходной информации использовались полученные на основе обработки данных хронометража распределения продолжительности обслуживания отдельных каналов, а также интервалов движения поездов. Значения рациональных (К_опт) и фактических при реализации проектных объемов перевозок (К_ф) коэффициентов резерва для основных раздельных пунктов приведены в таблице 2.

Таблица. 2. Значения коэффициентов резерва пропускной способности основных раздельных пунктов Джетыгаринского карьера